ДВС по-российски: разработать можно купить

Во-первых, отношение разное, но в целом все согласны с посылом: "Если произведут необходимые двигатели в России, то поставим, а пока их нет, и говорить об этом нет смысла". Во-вторых, в ответах участников опроса не было пессимизма: "Главное, чтобы двигатель был качественным и доступным по цене". В-третьих, предложения на рынке есть, но нельзя отрицать вероятности того, что западных поставщиков двигателей сменят китайские или те, кто сможет в готовом виде поставлять ДВС в Россию, и тогда отечественные разработки окончательно канут в Лету...

АО "РЦПКБ "Стапель" о ДВС

При проектировании новых судов и модернизации энергетических установок речных и морских судов здесь используют двигатели от 30 кВт до 1200 кВт. Именно этот типоразмерный ряд хорошо известен КБ, и именно ему в этой части текста и будет уделено внимание.

"При проектировании новых судов и модернизации энергетических установок речных и морских судов здесь используют двигатели от 30 кВт до 1200 кВт. Именно этот типоразмерный ряд хорошо известен КБ, и именно ему в этой части текста и будет уделено внимание. "На всех типах проектируемых нами судов, где необходима силовая установка с подобными мощностями, могут быть применены двигатели отечественного производства. Окончательное принятие решения об использовании в проекте конкретной модели двигателя зависит от многих факторов, среди которых может быть и требование применить отечественные двигатели. Основными российскими производителями дизельных двигателей судового назначения, используемых нами, являются: ОАО "Барнаултрансмаш", ОАО "Волжский дизель им. Маминых" (г. Балаково Саратовской обл.), ОАО "РУМО" (Нижний Новгород), ООО "ПК "Дизель-Сервис-Центр", ООО "Алтайский завод дизельных агрегатов"", – отметил ведущий конструктор, руководитель судомеханической группы АО "РЦПКБ "Стапель" Сергей Голубенков.

Судовые двигатели Ярославского моторного завода (ЯМЗ), имеющие достаточно большой модельный ряд, после конвертации применяются "Стапелем" на судах разного назначения, включая паромы и буксиры. Конвертирует их ООО "ПК "Дизель-Сервис-Центр". ДВС ЯМЗ для пропульсивных установок представляют линейку от 60 до 520 кВт, для дизель-генераторов – от 60 до 315 кВт

На вопрос о том, выпуск каких отечественных двигателей стоило бы возродить, в КБ нам ответили, что советские судовые дизели остались в прошлом. Они не отвечают ни действующим санитарным требованиям, ни экологическим, ни требованиям по автоматизации.

"Если сегодня и производить двигатели, то нужно выпускать что-то гораздо более современное, отвечающее мировым стандартам: либо это должно быть изделие, изготавливаемое в кооперации с иностранными фирмами (что и не нужно скрывать), либо реально отечественное оборудование", – считает Сергей Голубенков.

Говоря о том, какие именно судовые двигатели стоило бы производить в России, в компании отмечают, что в связи с беспрецедентным санкционным давлением западных стран необходимо производить практически все виды судовых дизельных двигателей от маломощных до мегаваттников. Но из-за малой емкости внутреннего рынка и фактически отсутствия государственной политики по поддержке и защите отечественных производителей на мировых рынках (а до недавнего времени и на внутреннем рынке) нужно, наверное, ограничиться наиболее востребованными моделями.

"В настоящее время у нас пользуются преимуществом двигатели ЯМЗ. Это и увеличенный ресурс, и надежность, и простота эксплуатации, и полное своевременное обеспечение запасными частями для проведения технического обслуживания, профилактического и капитального ремонтов. За счет этих параметров двигатели ЯМЗ целесообразнее использовать для нужд речного флота по сравнению с дизелями других производителей. Дополнительно к судовым энергетическим установкам ЯМЗ поставляются различные эластичные муфты, амортизаторы, системы дистанционного автоматического управления", – продолжает делиться своей позицией по ДВС Сергей Голубенков.

Что необходимо сделать, чтобы российские судовые двигатели чаще устанавливались на суда? На этот вопрос в РЦПКБ "Стапель" отвечают, что в целом двигатели российского производства экономичны, надежны, имеют достаточно высокий рабочий ресурс, но хотелось бы иметь более компактные, современные дизели, так как в настоящее время постоянно повышается насыщенность судовых машинных отделений оборудованием и остро встает вопрос о рациональном использовании пространства. Показатели вредных выбросов наших дизелей также пока остаются неудовлетворительными.

"Отмечу, что с 1 января 2020 года содержание серы (SOx) в топливе не должно превышать 0,5%, а выбросы парниковых газов должны быть сокращены на 50% к 2050 году, согласно последнему решению Международной морской организации (ИМО). Но ужесточение экологических требований к судовому топливу идет не только со стороны ИМО, но и со стороны региональных организаций. В то же время дешевле тяжелого судового топлива пока ничего нет, а строительство судов, использующих альтернативные виды топлива, требует дополнительных значительных вложений. Именно поэтому массовое развитие экологичного судоходства во всем мире, включая Россию, невозможно сегодня без мер господдержки", – отмечает Сергей Голубенков.

Напомним, что к числу перспективных альтернативных видов топлива в настоящее время относят сжиженный природный газ (СПГ), сжиженный углеводородный газ (СУГ), метанол и водород. Внедрению СПГ на водном транспорте России, на взгляд КБ, мешают четыре главные проблемы: дефицит береговой инфраструктуры, отсутствие отечественных двигателей на СПГ, отсутствие сил и средств реагирования на аварийные случаи при погрузке и выгрузке СПГ, необходимость подготовки дипломированных специалистов в соответствии с международными стандартами. Однако главным препятствием на пути к глобальному переводу российского судоходства на СПГ является то, что не все морские и речные транспортные средства могут быть переоборудованы для использования СПГ в качестве основного топлива.

ПАО "Ленское объединенное речное пароходство"

Тем временем в одном из самых крупных пароходств меняют устаревшие двигатели на современные белорусские (ММЗ, в качестве вспомогательных) и китайские. Использование линейки двигателей ЯМЗ здесь крайне ограничено ввиду особенностей состава флота: он крупнее. Однако многие суда ЛОРП построены еще во времена Советского Союза, и тут помнят, что такое Г60 и Г70, "хабаровец" 6Ч18/22 и так называемый "козлик" 6Ч12/14.

"Г60 и Г70 довольно неплохо себя зарекомендовали, 6Ч12/14 очень ценится у нас на флоте, "хабаровец" 6Ч18/22 неплохой был. На плавкранах до сих пор стоят отечественные ДВС 8Ч23/30. Недавно установили на одном судне двигатель ОАО "Волжский дизель им. Маминых", но опыт его эксплуатации крайне ограничен, поэтому пока ничего сказать не могу", – рассказывает главный инженер ЛОРП Василий Плетеневский.

Также Василий Викторович отмечает, что если бы отечественное двигателестроение предложило что-то способное конкурировать с китайскими двигателями, производящимся по немецким технологиям, то в ЛОРП обязательно поддержали бы инициативу. Важно, чтобы рынок запчастей был развит.

Реально ли организовать выпуск ДВС в России или это утопия? На взгляд нашего собеседника, сделать это реально, ведь смогли же в Китае. Главное – вложиться в дело. Возможно, требуется какая-то государственная поддержка. Одно из распространенных суждений о ДВС: "У нас нет такого количества судов, чтобы сделать двигатель и достаточно хорошим, и дешевым". Главный инженер ЛОРП парирует это суждение словами, что судов все еще достаточно. Кроме того, средний возраст судов в пароходстве – 39 лет: есть что заменять, а также можно строить и новые теплоходы. Пароходство не заказывает активно суда на заводе только потому, что нет финансовых возможностей. Двигательный рынок внушительный, главное – успеть в него войти, ведь конкуренты не дремлют. Параллельно нужно развивать и судостроение: без него не будет достойного развития двигателестроения.

"Добавлю, что большинству предприятий требуются двигатели малых и средних оборотов разных модификаций в зависимости от условий эксплуатации судов. У нас, например, серьезное течение в направлении северного завоза – нужны турбированные двигатели", – подчеркивает Василий Плетеневский.

Зеленодольское ПКБ

В ПКБ отметили, что в начале 2000 г. меняли российские дизели на импортные. Затем в связи с санкциями пошел обратный процесс. Но непосредственно перепроектирование судов под российские двигатели не выполнялось (меняли немецкие дизели на китайские), а вот новые проекты предусматривают отечественные дизели в качестве как главных, так и вспомогательных.

 

"Российские двигатели перекрывают потребности для дизель-генераторных установок мощностью от 100 до 1000 кВт. Хороших приводных двигателей мощностью более 2000 кВт как не было, так и нет. Да и те, которые были, на 30-50% состояли из импортных комплектующих", – подчеркивают в Зеленодольском ПКБ.

Позиция Зеленодольского ПКБ по поводу российских заводов-производителей:

1) Высокооборотные дизеля ПАО "Звезда" (Санкт-Петербург) мощностью до 10 000 л.с. и среднеоборотные дизеля серии Д49 АО "Коломенский завод" (г. Коломна) и ДМ-21 ООО "Уральский дизель-моторный завод" (г. Екатеринбург) морально устарели, и нужны новые разработки, учитывающие современный технический и технологический уровень. 2) Высокооборотные дизели серии М185 ООО "УДМЗ" (г. Екатеринбург) находятся в стадии разработки, имеют много импортных комплектующих. 3) Все перечисленные модели уступают двигателям западного производства по экономичности, ресурсным показателям и экологическим требованиям. Дизели Д49 (г. Коломна) и ДМ-21 (г. Екатеринбург) будут применяться, но перспективы у них нет.

Реанимировать выпуск старых двигателей, на взгляд бюро, нет смысла: их характеристики не отвечают современным требованиям. Двигатели Г69, Г70, Г74 подходят для восстановления речного судоходства. Хорошо бы поднять на новый технический уровень двигатели ПАО "Звезда" М401, М407, М504, М507, дать вторую молодость коломенским среднеоборотным дизелям. Не надо забывать и про редукторные передачи.

Наиболее перспективным топливом в среднесрочный период времени в Зеленодольском ПКБ считают дизельное в любых его консистенциях: легкое, тяжелое, летнее, зимнее, гомогенно-структурированное.

"Газовые двигатели требуются для специализированных судов, например, для перевозки СПГ. Их производство осваивать надо, вопрос в том, какого мощностного ряда. Речные трамвайчики переходят на электричество, арктические суда – на атом", – подвели итог собеседники.

Самарский судостроительный и судоремонтный завод ЗАО "Нефтефлот"

Сегодня здесь строят: пассажирские суда (катамараны 04790, речные региональные МПКС, грузопассажирское судно PV27), суда технического флота (земснаряд проекта Ц480М2рД/НФ; 23 марта состоялась закладка киля), промерные суда (RDB 66.62; госзаказчику уже сдано четыре судна) и не понаслышке знают, как важно получить качественный и рабочий ДВС.

"Существующие отечественные двигатели подходят для небольших речных судов, технического, вспомогательного флота, но необходимо понимать, что предприятия, производящие ДВС, не проходили модернизацию либо проходили частично. Как следствие, стоимость отечественного оборудования существенно выше стоимости импортных аналогов, что делает его неконкурентоспособным", – отмечает первый заместитель генерального директора ЗАО "Нефтефлот" Вадим Голованов.

По мнению Вадима Валерьевича, уместнее вести речь не о возрождении, а развитии выпуска судовых двигателей большой мощности для морских судов. Идеальным был бы выпуск на отечественных предприятиях полного спектра судовых двигателей для всех классов строящихся судов – от речных до морских, при этом должны быть реализованы возможности выпуска двух- и трехтопливных двигателей.

"Северо-Западный рыбопромышленный консорциум"

"Мое отношение к использованию на судах российских двигателей, к сожалению, не изменилось. Пока наши разработчики трудятся над созданием отечественных ДВС, мы вынуждены закупать их в Китае вместе с пропульсией. Но это не значит, что не нужно развивать двигателестроение у нас. Нужно! Результат должен быть достигнут если не в кратчайшие сроки, то в ближайшее время", – считает заместитель генерального директора СЗРК по развитию и модернизации флота Николай Назаренко.

Как и предыдущие спикеры, Николай Борисович подчеркивает, что возрождать выпуск старых двигателей нет смысла. Да, когда-то они выполняли поставленные задачи, но сегодня они скорее артефакты, чем нечто, что можно использовать с учетом современных требований.

"Помню, в СССР кто-то догадался поставить двигатели от тепловоза на БМРТ. Ломались они очень часто, так как не были рассчитаны на эксплуатацию в условиях качки, дифферента и так далее. Ситуацию хоть как-то спасал тот факт, что траулеры были дизель-электроходами и могли, во всяком случае, обеспечить ход, но мощности всегда не хватало, так как из пяти двигателей один-два находились в ремонте, а один из твиндеков трюма выполнял роль склада для ЗИП. ДВС должен быть современным, соответствующим техническим требованиям и рассчитанным на серьезную работу на промысле, где основной показатель наряду с надежностью – значительное тяговое усилие. Заводы в России есть, проектанты тоже, но нужна позиция, четкая команда к действию. На мой взгляд, опытные образцы могут появиться уже года через три. А развивать свое двигателестроение нужно обязательно", – подытожил Николай Назаренко.

О российских ДВС в кулуарах: перспективы

Немало мыслей по поводу российских ДВС обсуждается в кулуарах. Основной посыл:"Пусть сперва сделают, потом поговорим". Всех волнует вопрос, как будет развиваться отечественное двигателестроение в условиях глобализации рынка и естественного отставания от передовых производителей. Еще одна острая тема – стабильный спрос. Некоторые эксперты уверены, что в России будет непросто создать по-настоящему качественный ДВС. Звучат предложения не останавливаться на внутреннем рынке, а выходить с достойным продуктом на мировой уровень, – тогда и проблем с количеством выпускаемой продукции не будет, а это важнейший момент для удешевления ДВС. Остается открытой ниша двигателей для скоростных судов и катамаранов.

Недавно в СМИ появилась обнадеживающая новость. "Красное Сормово" и АО "РУМО" подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве в области судостроения по направлениям судовых главных и вспомогательных энергетических установок, а также главных и вспомогательных двигателей.

"Если подытожить, то российские дизели должны быть компактны, современны, экономичны, экологичны. Тогда только судовладельцы будут прописывать их в технических заданиях, а мы – применять в судостроении и модернизации флота без дополнительного государственного давления или использования по причине безысходности", – уверен ведущий конструктор, руководитель судомеханической группы АО "РЦПКБ "Стапель" Сергей Голубенков.