Двадцать лет на аэроходу

– Сергей Германович, расскажите об истории компании? Как появилась, как развивалась?

– Как и многие компании в Нижнем Новгороде "Аэроход" вырос из школы Ростислава Евгеньевича Алексеева, который сделал город Горький центром скоростного судостроения. В советские годы здесь были и профильные КБ, заводы, научно-исследовательские институты.

– Но Алексеев в большей степени ассоциируется с СПК и экранопланами. "Судно на воздушной подушке" – это все же больше тема ЦМКБ "Алмаз" и московского КБ "Нептун".

– Совершенно верно. Когда Ростислав Евгеньевич начал от подводного крыла переходить к воздушному в 50-х годах прошлого века, одним из вариантов взлетно-посадочного устройства экраноплана рассматривалась как раз статическая воздушная подушка. У этой темы в ЦКБ тогда были свои сторонники, но своего практического применения она не нашла.

В 1966 году Алексеев был в командировке в Англии, где знакомился с их инновационным судостроением. В то время все суда на воздушной подушке шли под флагом Великобритании, это была их национальная гордость. И когда Ростислав Евгеньевич вернулся в Горький, то на первом совещании в ЦКБ сказал, что "мы будем задувать спереди и никаких юбок", а "подушками" займемся, когда нам станет совсем плохо.

Пророческие слова Алексеева сбылись в начале 90-х годов. Тогда стало совсем плохо, и мы в новых уже условиях занялись тематикой амфибийных СВП. Именно в прагматичных целях.

– То есть вы вышли на рынок? Когда получили первый заказ?

– В 1998 году к нам обратилась Московская городская поисково-спасательная служба с заказом на 6-местное СВП. Тогда у нас за спиной не было ни одного реализованного проекта, не было производства. Существовал только эскизный проект судна. Приехали заказчики, рассказали что нужно, составили техническое задание на новое судно и в результате родился "Хивус-6". А в конце года на счет поступили деньги и нужно было действительно выполнять взятые на себя обязательства. Так мы начали работу.

– И сколько суммарно вы построили судов за почти 20 лет?

– За 20 лет мы построили порядка 1000 судов различных проектов.

– Сколько судов вы строите в год?

– Наше самое массовое СВП – "Хивус-10", их мы построили более 600 единиц. Темпы строительства зависят от количества заказов. В 1999 г. было сдано первое судно, в 2000 г – 3 судна, в 2007 темпы строительства составляли 7-8 единиц в месяц. Сегодня выпуск судов у нас составляет около 4 единиц в месяц, в год выходит до 50 штук.

– Работаете по конкретным заказам или, что называется, "на прилавок"?

– Работаем сейчас, конечно, на заказчика. Это все же спецтехника. Каждый катер строится под конкретные требования заказчика, оснащается тем оборудованием, которое необходимо. Хотя при отсутствии заказов, чтобы не останавливать производство, приходилось работать на площадку, выставляли корпуса под окнами, потом потихоньку распродавали.

– Планируете расширять линейку судов? Заниматься судами на воздушной подушке больших габаритов, или напротив же более скоростными СВП?

– Сейчас у нас в линейке продукции есть суда вместимостью от 6 до 50 человек и со скоростью хода 60 км/час. Но скорее всего в ближайшем будущем мы будем делать и более скоростные суда и большей вместимости. Серийно строящиеся катера "Хивус-6" и "Хивус-10" – это тот фундамент, который позволяет заниматься перспективными разработками.

В первую очередь, мы планируем осваивать шельфовую тематику. Амфибийная техника на севере востребована всегда, нужно возить грузы, людей, обеспечивать спасение людей в аварийных ситуациях и участвовать в локализации аварий. При этом в Арктике суровые условия работы: лед, торосы, ветер, волнение. Маломерным флотом там не обойтись.

– Конкуренты СВП есть?

– Да, в Нижнем Новгороде – это канатная дорога. В скором времени в Благовещенске построят мост. Строительство стационарных переправ, конечно, конкуренцию СВП составляет. Тогда как водоизмещающие суда амфибийным судам совсем не конкуренты. Потому что там, где могут работать обычные суда, есть глубины и причалы, и там СВП делать нечего.

– Но много ли сейчас таких мест, где нет глубин и причалов?

– Достаточно. Например, Северный Каспий. Уровень воды в нем падает очень серьезно.

– Я знаю, что пассажирские компании, особенно на Севере, с ностальгией вспоминают "Зори" и "Лучи". Не занимаетесь строительством подобного пассажирского флота?

– Нет, мы занимаемся только амфибийными судами на воздушной подушке. В этом сегменте у нас работы достаточно. Недавно сдали Российскому Речному Регистру два 26 местных пассажирских СВП и отправили их заказчику. Пассажирские перевозки эти суда будут осуществлять в Обском бассейне.

– Сколько людей сейчас работают в компании "Аэроход"?

– Около 200 человек.
 

На производстве СК "Аэроход"/Корабел.ру

– Конструкторский отдел у вас большой?

– Суммарно порядка 40 человек.

– Немаленькое КБ. По европейским меркам так и вовсе гигантское.

– У нас весьма специфичная тема. Если в традиционном судостроении все более-менее укатано, автоматизировано, отработано, то здесь нужно изобретать все вплоть до методик расчетов. Необходимо иметь собственные научно-исследовательские подразделения, абсолютно нехарактерные для судостроительных предприятий.

– Кто выпускает для вас гибкие ограждения?

– Мы сами их делаем. Мало того, мы сами их проектируем и даже сами разрабатываем материалы.

– Какие двигатели используете?

– В основном дизельные. Некоторым клиентам на небольшие СВП устанавливаем бензиновые двигатели.

– А чьего производства?

– Разные. Ставим отечественные ЗМЗ и ЯМЗ, и импортные: Iveco, Hyundai, Cummins, Toyota и проч.

– Помимо тематики СВП вы, как понимаю, еще занимаетесь экранопланами.

– В части повышения скорости судна у нас есть такая тема.

– А надо ли увеличивать скорость?

– В Арктике, где расстояния огромные, идти долгими часами по торосам с ума сойдешь. Но для нормального использования экраноплана необходимы современные навигационные системы и организация движения.

– Давайте вернемся к теме конкурентов. Есть ли у вас в России конкуренты, производители СВП и чем вы выгодно отличаетесь?

– У меня своеобразное отношение к конкурентам. Они отчасти соперники, отчасти и коллеги. Если отметить тех, кто реально что-то строит, то это, наверное, "Нептун Ховеркрафт". Все же школа московского "Нептуна" бесследно не исчезает. Продолжают работу в Санкт-Петербурге "ЦКБ Нептун", хотя там свои трудности. Потихоньку набирает обороты ЦКБ по СПК.
 

Корабел.ру

– А английский "Грифон" или другие зарубежные компании вам конкуренты?

– В сегодняшних реалиях нет. Иностранная техника сама по себе дороже, плюс курсовая разница, да и с обслуживанием беда. На наш рынок пытались заходить разные зарубежные компании, но все они не прижились. Во многом из-за неорганизованного сервиса.

Говоря простым языком, для нашего ЯМЗ форсунку можно купить в любом магазине, а для немецкого MTU еще нужно потрудиться.

– А сами вы на экспорт не работаете?

– За 20 лет работы на рынке могу сказать, что если бы не наш российский рынок, то работы у нас не было бы. За границей в этом плане работы мало.


Материалы по теме:
Причуды богатых, или сто миллионов за СВП - статья о СВП проекта 2332 "Манул"
Суда на воздушной подушке - есть ли перспективы? - история и будущее судов на воздушной подушке
Войти второй раз в одно "Море" - о перспективах СЗ "Море"