В 620 км к югу от побережья Карского моря располагается самый северный международный порт России. Он работает почти круглогодично, делая паузу лишь на время весеннего паводка. Дни с тридцатиградусными морозами считаются там теплыми, а ветры до двадцати метров в секунду – не заслуживающими внимания. Возглавляет Дудинский морской порт Алексей Новаков.
– Алексей Андреевич, не знаю, читали ли 85 лет назад первые портовики Дудинки книгу Гастева "Научная организация труда", но вас можно смело назвать продолжателем его дела. В этом году Дудинка стала победителем конкурса его имени.
– Так и есть. Мы не стремились выиграть Кубок Алексея Капитоновича Гастева, мы хотели
оптимизировать процессы на предприятии, добиться более высокого уровня логистического сервиса. Речь идет не только о повышении скорости и качества обработки грузов. Это еще и формирование приемлемой цены, готовность получать обратную связь и масса других факторов.
Мы искали методы, которые гарантировано помогут получить, во-первых, срез состояния и степень зрелости предприятия, а, во-вторых, понять те минусовые дельты, по которым предприятие нужно было подтянуть. Выяснилось, что самая эффективная методика аудита разработана некоммерческой организацией "ОргПром", которая курирует Кубок Гастева. И мы пошли этим путем.
Пришлось учиться в первую очередь руководству предприятия. Потом встала задача вовлечь в процесс внедрения новых подходов средний менеджмент, руководителей производственных комплексов. Затем дело дошло и до рабочих. Это был путь длиною в пять лет: последовательная, многоплановая, даже разноплановая работа, которая вывела уровень зрелости процессов и людей на совершенно другой уровень.
Мы внедряли стандарты бережливого производства, инструменты 5C, повышали эффективность производства. В итоге получили сотрудников, прокачанных через призму успеха предприятия. Они осознали необходимость формирования цепочки ценностей и возможность лично влиять на конечный результат предприятия. Это крайне важно. Ведь многие думают как: "Я вроде бы хорошо делаю свое дело в своей области, этого достаточно". А кто-нибудь принимает в расчет, как это влияет на общий результат?
– Рабочих удалось вовлечь в процесс? Стали появляться рационализаторские предложения?
– Скорее назвал бы их предложениями по оптимизации процессов. Рацпредложения, в моем понимании, это больше про технику, работу того или иного механизма. А у нас речь идет о бережливом производстве, комплексной производственной системе. Количество предложений по оптимизации процессов в порту за последние три года перевалило за 700.
– Например?
– Например, разгрузку песка у нас раньше производили мобильные краны. Песок – среда крайне агрессивная, абразив, прибавьте еще арктические условия работы – как итог, многие части кранов получали повышенный износ. Стоимость крана порядка шести миллионов долларов. Наши сотрудники изучили возможности другого оборудования и предложили заменить краны на манипуляторы.
Они почти втрое дешевле, а их производительность за счет большей скорости поворота, более высоких угловых скоростей превышает производительность мобильного крана вдвое. Т.е. получаем комплексный эффект равный пяти-шести. Это если смотреть, как работает рубль, вложенный в технику.
– Человек, сделавший такое предложение, был вознагражден?
– Мы всех поощряем, конечно. Очень много предложений поступает по изменению маршрутов движения людей и техники, по упрощению технологических процессов. Бережливое производство – это не только про то, как что-то улучшить, но и как не потерять. К примеру, мы выявили, что комплексные потери времени по каждой фуре при выписке пропусков в порт составляют до 40 минут. Сотрудники предложили, как это можно изменить, и предложения, которые сработали, примерно на 50% этот показатель снизили. Теперь стоит цель свести простои техники из-за оформления документов до 10 минут. Это позволит по каждой единице техники экономить до полутора часов ежесуточно. А мы обрабатываем от 200 до 500 машин в сутки, представляете, какой эффект получится? Казалось бы, простые вещи, а приносят очень существенный результат.
Часто предложения связаны с прямоточностью процессов. Пытаться выстроить последовательность операций по принципу прямоточности – это в логистике один из основных принципов. Как сделать так, чтобы маршруты механизмов и людей не пересекались? Это тоже область больших и скрытых пока возможностей.
Или, казалось бы, чего сложного – изменить грузозахват? Мы поставили новую серию мобильных кранов, вместо 60-тонных стали использовать 124-тонные. Техника увеличила свою грузоподъемность, а грузозахваты на МКР остались старые. И производительность, по сути, не изменилась. Ребята сели, посчитали. Местные ремонтные организации изготовили экспериментальный грузозахват. И это увеличило производительность МКР вдвое. А сейчас она уже и втрое выросла.
Еще один пример. У нас используются так называемые продукционные вагоны, которые перевозят готовую продукцию. Для снятия с них крышки требовался кран с соответствующим захватом, и человек должен был двигаться по этой крышке. А если она была неправильно уложена, то могла "сыграть" по осям. И весь этот процесс был долгим и опасным. Решение пришло не сразу: подумали, разработали верхний захват под вилочный погрузчик. И сейчас погрузчик подъезжает, снимает крышку и отъезжает. Просто, как все гениальное.
Также мы организовали движение постоянных улучшений, так называемые кайдзены. Это крошечные изменения, которые совокупно дают большой результат. Мы назвали это движение "Шаг вперед". Где-то люди просто покрасили порог, сделали его безопасным. Где-то разложили инструмент по системе 5С. Кто-то предотвратил доступ к опасным зонам, либо к каким-то энергощитам и так далее. За три года существования этого движения мы сделали более полутора тысяч полезных дел. Это вовлекает в процесс все новых работников предприятия. Они начинают воспринимать порт не просто, как место для зарабатывания денег, а рассматривают его, как элемент своей жизни.
Все мы проводим на работе, по меньшей мере, треть жизни. И люди начинают включаться в этот процесс маленьких улучшений, который дает большой результат. Они могли бы продолжать проходить мимо разбитого окна, погасшего фонаря, повисшей набок полки для инструмента, но предпочитают улучшать рабочую среду. Появился инструмент, который позволяет зафиксировать ситуацию "до", потом сфотографировать "после" и показать всем. Движение "Шаг вперед" стало расходиться, как круги по воде. Сегодня в нем принимает участие огромная масса людей. И мы очень этим гордимся.
– Чехов писал: "В своей жизни я не видел реки великолепнее Енисея. … Могучий, неистовый богатырь, который не знает, куда девать свои силы". Настолько неистовый, что вам приходится передвигать во время паводка свою грузоподъемную технику?
– Не просто передвигать, а полностью эвакуировать фактически весь порт на незатапливаемые отметки. Мы единственный ежегодно затапливаемый порт в мире. Вода поднимается не менее, чем на 14 метров, а эвакуируем технику мы на 20-метровую отметку. Новые самоходные 124-тонные портовые краны на своих двадцати колесах плавно перемещаются наверх по специально оборудованным маршрутам. Для портальных кранов еще в семидесятых годах была разработана специальная технология: сначала первой технологической тележкой кран перевозиться в тыловые районы порта, потом переезжает на вторую технологическую тележку, и она поднимает кран на незатапливаемую отметку. Это, действительно, очень впечатляющее зрелище.
Также мы полностью эвакуируем инфраструктуру, демонтируем воздушные линии электропередач, опоры ЛЭП. Убираем технологические городки, заправочные станции, все технологическое оборудование. Они выполнены в балках, специальных вагончиках. Все это поднимается на незатапливаемую отметку. Перед затоплением вся территория порта зачищается и сдается экологам.
В период межнавигационной паузы, когда ледоход прошел, но вода еще не отступила, с берега мы не работаем, идет рейдовая обработка судов. Потом, как только порт освободился, начинаем чистить причалы, восстанавливаем железнодорожные и подкрановые пути, линии электропередач, все сливы и колодцы. Водолазы производят проверку состояния шпунтовой стенки. Только после их заключения мы можем швартовать суда. А восстановление оголовков причалов идет в течение полугода. Все эти работы мы закладываем в бюджет, это у нас плановые затраты.
– На Ниле тоже ежегодно бывает паводок. И ил затем способствует развитию земледелия. Вы на своем иле картошку не выращиваете?
– Нет, мы его убираем и складируем. Это очень интересный материал, который застывает потом и создает прекрасные площадки. Поэтому у нас за ним очередь стоит.
– Порт Дудинка сегодня – это 30 причалов общей протяженностью более четырех километров, восемь из которых способны принимать суда с осадкой до 10 м?
– Остальные 22 причала – речные причалы. Они работают всего четыре месяца в году, но принимают огромный объем генеральных грузов из Красноярска и Лесосибирска. Порт Дудинка сегодня принимает порядка полутора тысяч различных судов речного класса за летнюю навигацию. Это инфраструктура, которая позволяет обеспечивать кратковременное хранение на складских площадках. Последние годы мы последовательно создавали инфраструктуру дополнительных площадей под хранение грузов. Их необходимость возникла в связи с реализацией крупных инвестиционных проектов. И мы это сделали.
В состав порта входит и Товароперевалочный комплекс. Это более 300 000 квадратных метров площадей хранения различных грузов в интересах "Норильского никеля" – от технологических материалов, применяемых при производстве металлов, до металлоконструкций, которые востребованы при реализации крупных инвестпроектов. По сути, это логистический комплекс, там применена портовая технология, работают 11 портальных кранов.
За последнее время мы оборудовали более 100 000 квадратных метров под проект "Роснефти" – "Восток Ойл". И в настоящий момент по факту приняли почти 50 000 тонн трубы, разместили и сейчас храним. Потом в течение года по мере реализации строительных проектов будем ее выдавать подрядчикам "Роснефти". Это очень амбициозный проект для нас. Мы уже видим, как идет техника, оборудование и материалы для "Восток Ойла". Поэтому, помимо сугубо портовой деятельности, я бы отметил и складскую функцию. Кратковременное и долгосрочное хранение грузов и товаров – это у нас отдельное направление работы.
На балансе порта стоят 27 км железнодорожного полотна различного назначения. По территории города Дудинка проходит более 10 км наших автомобильных дорог, и мы тоже их содержим. В 2022–2023 годах мы только на асфальтирование этих путей потратим более 300 млн рублей. Это серьезные деньги.
Порт Дудинка – это градообразующие предприятие, которое несет серьезную социальную нагрузку. Мы проводим в городе огромное количество мероприятий для местных жителей. Отдельное направление – работа со всеми ассоциациями коренных малочисленных народов. Я как директор порта вижу своей задачей прием на работу ребят из числа коренных малочисленных народов. Для этого их надо учить, и мы активно взаимодействуем в сфере образования с местным колледжем. Могу сказать, что у нас почти 10% работников составляют ребята из числа коренных малочисленных народов. Думаю, это один из лучших показателей в России, и мы этим гордимся.
– Говорят, что каждый десятый житель Дудинки работает в порту?
– Так и есть.
– И все-таки персонала не хватает?
– Да. Ввиду реализации большого количества амбициозных строительных проектов, у нас резко растет нагрузка. И речь даже не столько о тоннах, а о широком ассортименте грузов. Это и металлоконструкции, и другие нужные стройке материалы. Это груз более трудоемкий в обработке, и по всем нормативам нам нужно больше людей. Порт построил очень хорошее благоустроенное общежитие на 200 мест, и сейчас мы привлекаем ребят по вахтовому методу. Условия те же, что и у штатных работников. Они и являются, по сути, штатными, просто с другим режимом работы.
– Откуда к вам едут?
– Основной костяк составляют сибиряки, а так едут со всех регионов – от Красноярска до средней полосы России. Несколько ребят даже с южных портов приехали.
– Ваши расходы на модернизацию составят 40 млрд рублей. В семилетний срок вы планируете заменить 35 портальных кранов. Рады, что в прошлом году при заключении контракта остановили свой выбор на российской технике?
– Мы и раньше работали на российских портальных кранах. У нашего порта накоплен огромный опыт эксплуатации "Кировцев". Сейчас берем на том же заводе следующее поколение этих кранов – "Зубры". Мы успешно эксплуатируем и несколько кранов импортного производства, но при возможности стараемся брать отечественного производителя. Это объясняется не только сегодняшней мировой обстановкой, но и оптимальным соотношением цена-качество, и высоким показателем надежности наших кранов. У них очень хорошие металлоконструкции, очень надежные системы. Отечественные краны работают по 30-40 лет, наши марки стали ничем не хуже, а случается и лучше, чем та же "крупповская" сталь.
В начале года мы решили создать трехлетний запас по маслам, фильтрам, ремням, другим расходным материалам. И сегодня таким запасом располагаем. Формируем и запас основных узлов и агрегатов. Делается все, чтобы порт работал.
– Мобильные краны уже заменили?
– Да, мы ускорили выполнение пятилетней программы, справились за три года. И сейчас все 10 кранов, которые требовалось заменить, заменены. Очень существенно пополнили и обновили парк погрузчиков. И очень рады, что все сделали вовремя. Внешняя ситуация минимально сказалась на этой программе. Сейчас набирает обороты модернизация нескольких причалов. Реконструкция позволит более эффективно использовать их площадь. Завершаются проектно-изыскательские работы, и, думаю, что в следующем году можно будет приступить к закупке стройматериалов.
– Из-за постоянных затоплений причалы делают по спецпроекту?
– При проектировании ранее закладывался шпунт Ларсена. И почти все причалы сделаны из него. Сейчас мы прорабатываем тему под названием "Трубошпунт с замковым соединением". Эта технология очень хорошо себя показала на Сабетте. У трубошпунта и срок изготовления более короткий. Поэтому планируем использовать его и у нас. И если шпунт Ларсена в основном импортный, то трубошпунт полностью изготавливается на территории России.
– Дудинка – это самый северный морской международный порт России. Часто приходится останавливать работу из-за низких температур и ветров?
– Конечно, такие дни случаются. У нас есть понятие "актирование по погоде". Причиной остановки работы могут быть либо аномальные морозы, либо ветер. По ветру мы можем швартовать, либо не швартовать суда. Краны тоже имеют ограничения по ветру и по температуре. Есть краны на минус 40, есть на минус 50. В период аномально низких температур в сочетании с ветровыми нагрузками у нас вводится целый ряд ограничений. Стараемся меньше держать людей на улице, буквально 30-45 минут в зависимости от условий. Для расчета создана специальная шкала. Люди работают, потом обязательно обогрев, чай и так далее, дополнительные пайки. Работа порта, естественно, замедляется, но не останавливается.
Бывали периоды, когда полтора месяца стояли морозы минус 45 и ниже. Как-то входишь в этот график и работаешь. Конечно, это не просто. Человеческий организм совершенно по-иному себя ведет в условиях полярной ночи и очень низких температур. Реакция снижается. Насколько это возможно, мы стараемся облегчить труд докеров-механизаторов, грузчиков, тальманов – людей, которые заняты на открытом воздухе.
Используем целый комплекс мер. Во-первых, это специально разработанная рабочая одежда. У нас любой образец одежды не принимается в работу, если не прошел испытание. Что очень важно, в актах приемки прямо указывается человек, который проводил испытания. Уже десятки, если не сотни образцов зимней обуви тестировались и не смогли подтвердить пригодность к нашим температурам. При большом минусе подошва дубеет, и человек просто не может нормально ходить. Я уже не говорю про то, чтобы исполнять какую-то работу.
Мы специально используем композитные материалы и подошву, которая сохраняет свою эластичность даже в таких температурах. Где-то используем валенки, разрабатываем специальные модели. Применяем специальные теплоизоляционные вставки в сапоги.
– Унты – прошлый век?
– Да, они не обеспечивают необходимых показателей, а вот валенок работает. Сейчас разработали валенок с защитным подмыском. Получили контрольную партию в количестве ста пар, этой зимой будем испытывать. Помимо обуви требуется еще специальная одежда. Мы людям выдаем все: подшлемники, шлемы, шапки, перчатки, нижнее белье даже. Это очень серьезное дело. Уверен, "Норильский никель" сегодня – компания №1 в России по закупке спецодежды на рабочую единицу. Мы уделяем очень большое внимание промышленной безопасности и охране труда, работника необходимо всем обеспечить. Работать приходится в экстремальных условиях, и человек должен чувствовать заботу о себе.
– Какая зима считается у вас теплой?
– Когда термометр не опускается ниже минус 40. Минус 35 – это уже тепло. А если еще и ветра нет, так вообще замечательно.
– Когда выбирали место для порта, Дудинку чуть не забраковали из-за сильных ветров...
– Это была точка, ближайшая к Норильску, и имеющая хоть какую-то первичную инфраструктуру. Порт Дудинка стал альтернативой Пясинской схеме, когда баржи с верховьев Енисея опускались, выходили в Карское море, поворачивали направо и по Пясинской системе шли вверх. И часто вмерзали. Т.е. часто это была доставка грузов длиною в два года, две навигации. И люди, когда формировали такие караваны, планировали зимовку.
Дудинка была оптимальна с точки зрения близости к потребителю и равной удаленности от портов отгрузки и Карских ворот. Она расположена недалеко от Норильска, основной строительной площадки тех лет. Цель состояла в первую очередь в завозе стройматериалов. Комбинат строился, требовался их колоссальный объем. И сегодня через Дудинку завозится 98% грузов для региона. Оставшиеся 2% – это авиадоставка: в основном лекарства и скоропортящиеся продукты.
– Наш атомный флот, по сути, стал стал создаваться для обеспечения работы комбината "Норильский никель". Как сегодня строится работа круглогодичной ледокольно-транспортной системы Мурманск – Дудинка?
– Атомные ледоколы занимаются как проводкой по Северному морскому пути, так и по Енисею от Карских ворот до порта Дудинка. Они готовят до шести судоходных каналов в год на Енисее, и потом их эксплуатируют. Буквально "на усах" они приводят сюда суда с ледовым классом ниже 7-го, здесь ждут их погрузки-выгрузки и потом уводят. Это функция атомных либо неатомных ледоколов, которые работают в составе "Атомфлота". Акваторию порта к приходу грузовых судов готовит ледокол "Дудинка", он же и встречает их. А посредственно у причалов создает, так называемый ледовый демпфер, ледовый отбойник наш дудинский ледокол "Авраамий Завенягин". Таким образом, для того чтобы мы зимой работали, требуется не менее трех ледоколов.
– На смену "Вайгачу" и "Таймыру" приходят двухосадочные ледоколы проекта 22220. Насколько критично превышение их минимальной осадки с проектных 865 до 903 см? Как показала себя в текущую навигацию "Сибирь"?
– Судя по тому, что "Сибирь" приходила и у нас на акватории работала, это превышение не критично. На эту тему было много спекуляций, но это все не более, чем вопрос небольшого дноуглубления, если такое понадобится. На сегодняшний момент оно не потребовалось. Меня, как гражданина России, очень радует, что наша страна создает такие крутые проекты.
– Дудинский порт и сегодня – это филиал "Норникеля". Какую долю в грузообороте порта составляет продукция комбината и грузы для него?
– 85% грузооборота составляют грузы "Норильского никеля". Остальные грузы адресованы предприятиям, функционирующим на территории региона, причем, очень часто в интересах "Норильского никеля". Доля грузов "Роснефти" на сегодня составляет порядка 2%.
– Какие еще большие проекты на подходе?
– Мы ожидаем, что инвестиционные проекты продолжат реализовываться, многие из них рассчитаны на годы вперед. Черногорское месторождение будет разрабатываться. "Восток Ойл" будет строиться.
– Структура грузов в порту год от года меняется?
– Мы делим их на две большие группы. В первую входят грузы, идущие в интересах производства, которое уже функционирует. Это в основном технология. Различная технология, не будем ее комментировать. И в основе этого реверсный поток – готовая продукция, либо полуфабрикат. Вторая группа грузов – это грузы в интересах проектов. Об этом я уже говорил. В основном, это стрелы, металлоконструкции, техника – все, что нужно для реализации этих проектов. В последние годы доля проектных грузов у нас существенно возросла.
– Северный морской путь сегодня фокусируется на экспорте сырья. Вы в прошлом логист, для перевозки каких грузов можно еще использовать СМП?
– Мы знаем, что экономика Севморпути потенциально гораздо интереснее, чем переход через Панамский канал. Если СМП станет устойчиво функционирующим круглогодичным маршрутом, а современный ледокольный флот, я уверен, позволит это сделать, то возить Севморпутем можно будет все то, что идет сегодня из Юго-Восточной Азии южным путем. Любые грузы смогут в несколько раз быстрее приходить как в российские, так и в европейские порты, когда это будет актуально.
Если говорить о реках, то у нас огромные угольные месторождения в районе Диксона. Это высокококсующиеся угли. Плюс, продукция тех предприятий, которые стоят на больших реках. Понятно, для них СМП м это кратчайший путь. Спустился и пошел направо, в Юго-Восточную Азию. А, может, и налево – в Европу. Все будет гораздо быстрее. Самое главное, СМП позволит уйти от мультимодальности. Можно будет возить грузы сразу одним видом транспорта. Сейчас задействована, допустим, связка "железная дорога-море", можно будет просто "море" сделать или "река-море". Мне кажется, перспективы очень большие.
– Вы вспомнили Диксон. Ряд экспертов выступает за кандидатуру этого порта в качестве аварийно-спасательного хаба СМП в районе Ензалива. Какие вы видите плюсы-минусы размещения морских служб специального назначения и объектов для обслуживания флота в Дудинке и на Диксоне?
– Я знаю всю инфраструктуру этих портов. Может быть, как аварийно-спасательный хаб с какой-то небольшой базой Диксон и будет востребован. Причалы там есть. Их там два, и с ними нужно поработать.
Но это только половина проблемы. Необходимо понять, что чтобы что-то отправить оттуда в виде груза, это что-то надо туда привезти и положить. Завоз на Диксон затруднен. И еще один вопрос: пробьется или не пробьется судно к этим причалам в нужный момент? Это тоже не всегда получается. Ну и база нужна – где положить, как хранить. Поэтому, Дудинка со своей развитой портовой инфраструктурой более подготовлена к этой миссии. Но мне кажется, это должно быть взвешенное решение государственного уровня.
– К концу 2023 года на участке Енисея от Дудинки до Красноярска планируется выйти на гарантированные глубины 3 м. Как это скажется на перевозках?
– Понятно, что больше глубины – больше грузовместимость плавсредств. Все судостроение многие десятилетия было заточено под существующие глубины. Даже осадка нашего портового ледокола речного класса "Авраамий Завенягин" 2,20 м сделана именно такой, чтобы он мог ходить на докование на "Красноярские верфи". Будут больше глубины, будет лучше. Другой вопрос, когда транспортные компании пополнят свой флот судами с большими осадками? Не знаю.
– Сверху по реке в Дудинку завозят около двух млн тонн грузов. В статистике СМП эти объемы не учитываются?
– Нет, не учитываются.
– Возят, в основном, песок?
– Мы там 1,5 млн тонн песка добываем. Но это и существенное количество металлоконструкций, техники, и химии. Огромный грузопоток.
– Песня "Ребята 70-той широты" – это о вас?
– Это про нас, абсолютно точно. Как и песня "Надежда" про Надеждинский металлургический комбинат.
– И "вам не страшен ни вал девятый, ни холод вечной мерзлоты"?
– Мы к ним готовимся, как к стандартной ситуации.
– Так и есть. Мы не стремились выиграть Кубок Алексея Капитоновича Гастева, мы хотели
 |
| Новаков А.А., директор Заполярного транспортного филиала ПАО "ГМК "Норильский никель"/ Фото: пресс-служба Дудинского морского порта |
Мы искали методы, которые гарантировано помогут получить, во-первых, срез состояния и степень зрелости предприятия, а, во-вторых, понять те минусовые дельты, по которым предприятие нужно было подтянуть. Выяснилось, что самая эффективная методика аудита разработана некоммерческой организацией "ОргПром", которая курирует Кубок Гастева. И мы пошли этим путем.
Пришлось учиться в первую очередь руководству предприятия. Потом встала задача вовлечь в процесс внедрения новых подходов средний менеджмент, руководителей производственных комплексов. Затем дело дошло и до рабочих. Это был путь длиною в пять лет: последовательная, многоплановая, даже разноплановая работа, которая вывела уровень зрелости процессов и людей на совершенно другой уровень.
 |
| Производственно-перегрузочный комплекс номер 1 порта Дудинка / Фото: Вячеслав Ситников, пресс-служба Дудинского морского порта |
– Рабочих удалось вовлечь в процесс? Стали появляться рационализаторские предложения?
– Скорее назвал бы их предложениями по оптимизации процессов. Рацпредложения, в моем понимании, это больше про технику, работу того или иного механизма. А у нас речь идет о бережливом производстве, комплексной производственной системе. Количество предложений по оптимизации процессов в порту за последние три года перевалило за 700.
– Например?
– Например, разгрузку песка у нас раньше производили мобильные краны. Песок – среда крайне агрессивная, абразив, прибавьте еще арктические условия работы – как итог, многие части кранов получали повышенный износ. Стоимость крана порядка шести миллионов долларов. Наши сотрудники изучили возможности другого оборудования и предложили заменить краны на манипуляторы.
Они почти втрое дешевле, а их производительность за счет большей скорости поворота, более высоких угловых скоростей превышает производительность мобильного крана вдвое. Т.е. получаем комплексный эффект равный пяти-шести. Это если смотреть, как работает рубль, вложенный в технику.
– Человек, сделавший такое предложение, был вознагражден?
– Мы всех поощряем, конечно. Очень много предложений поступает по изменению маршрутов движения людей и техники, по упрощению технологических процессов. Бережливое производство – это не только про то, как что-то улучшить, но и как не потерять. К примеру, мы выявили, что комплексные потери времени по каждой фуре при выписке пропусков в порт составляют до 40 минут. Сотрудники предложили, как это можно изменить, и предложения, которые сработали, примерно на 50% этот показатель снизили. Теперь стоит цель свести простои техники из-за оформления документов до 10 минут. Это позволит по каждой единице техники экономить до полутора часов ежесуточно. А мы обрабатываем от 200 до 500 машин в сутки, представляете, какой эффект получится? Казалось бы, простые вещи, а приносят очень существенный результат.
Часто предложения связаны с прямоточностью процессов. Пытаться выстроить последовательность операций по принципу прямоточности – это в логистике один из основных принципов. Как сделать так, чтобы маршруты механизмов и людей не пересекались? Это тоже область больших и скрытых пока возможностей.
Или, казалось бы, чего сложного – изменить грузозахват? Мы поставили новую серию мобильных кранов, вместо 60-тонных стали использовать 124-тонные. Техника увеличила свою грузоподъемность, а грузозахваты на МКР остались старые. И производительность, по сути, не изменилась. Ребята сели, посчитали. Местные ремонтные организации изготовили экспериментальный грузозахват. И это увеличило производительность МКР вдвое. А сейчас она уже и втрое выросла.
 |
| Порт Дудинка / Фото: Вячеслав Ситников, пресс-служба Дудинского морского порта |
Также мы организовали движение постоянных улучшений, так называемые кайдзены. Это крошечные изменения, которые совокупно дают большой результат. Мы назвали это движение "Шаг вперед". Где-то люди просто покрасили порог, сделали его безопасным. Где-то разложили инструмент по системе 5С. Кто-то предотвратил доступ к опасным зонам, либо к каким-то энергощитам и так далее. За три года существования этого движения мы сделали более полутора тысяч полезных дел. Это вовлекает в процесс все новых работников предприятия. Они начинают воспринимать порт не просто, как место для зарабатывания денег, а рассматривают его, как элемент своей жизни.
 |
| Один из трех тренажерных комплексов, установленных на территории порта. Спортивными залами оборудованы и подразделения порта / Фото: Вячеслав Ситников, пресс-служба Дудинского морского порта |
 |
| В порту Дудинка работа кипит почти весь год / Фото: Вячеслав Ситников, пресс-служба Дудинского морского порта |
– Не просто передвигать, а полностью эвакуировать фактически весь порт на незатапливаемые отметки. Мы единственный ежегодно затапливаемый порт в мире. Вода поднимается не менее, чем на 14 метров, а эвакуируем технику мы на 20-метровую отметку. Новые самоходные 124-тонные портовые краны на своих двадцати колесах плавно перемещаются наверх по специально оборудованным маршрутам. Для портальных кранов еще в семидесятых годах была разработана специальная технология: сначала первой технологической тележкой кран перевозиться в тыловые районы порта, потом переезжает на вторую технологическую тележку, и она поднимает кран на незатапливаемую отметку. Это, действительно, очень впечатляющее зрелище.
 |
| Подъем портального крана в преддверии половодья / Фото: ООО "Медиакомпания "Северный город" |
В период межнавигационной паузы, когда ледоход прошел, но вода еще не отступила, с берега мы не работаем, идет рейдовая обработка судов. Потом, как только порт освободился, начинаем чистить причалы, восстанавливаем железнодорожные и подкрановые пути, линии электропередач, все сливы и колодцы. Водолазы производят проверку состояния шпунтовой стенки. Только после их заключения мы можем швартовать суда. А восстановление оголовков причалов идет в течение полугода. Все эти работы мы закладываем в бюджет, это у нас плановые затраты.
– На Ниле тоже ежегодно бывает паводок. И ил затем способствует развитию земледелия. Вы на своем иле картошку не выращиваете?
– Нет, мы его убираем и складируем. Это очень интересный материал, который застывает потом и создает прекрасные площадки. Поэтому у нас за ним очередь стоит.
– Порт Дудинка сегодня – это 30 причалов общей протяженностью более четырех километров, восемь из которых способны принимать суда с осадкой до 10 м?
– Остальные 22 причала – речные причалы. Они работают всего четыре месяца в году, но принимают огромный объем генеральных грузов из Красноярска и Лесосибирска. Порт Дудинка сегодня принимает порядка полутора тысяч различных судов речного класса за летнюю навигацию. Это инфраструктура, которая позволяет обеспечивать кратковременное хранение на складских площадках. Последние годы мы последовательно создавали инфраструктуру дополнительных площадей под хранение грузов. Их необходимость возникла в связи с реализацией крупных инвестиционных проектов. И мы это сделали.
В состав порта входит и Товароперевалочный комплекс. Это более 300 000 квадратных метров площадей хранения различных грузов в интересах "Норильского никеля" – от технологических материалов, применяемых при производстве металлов, до металлоконструкций, которые востребованы при реализации крупных инвестпроектов. По сути, это логистический комплекс, там применена портовая технология, работают 11 портальных кранов.
 |
| Товароперевалочный комплекс и буферные площадки под хранение грузов / Фото: Вячеслав Ситников, пресс-служба Дудинского морского порта |
На балансе порта стоят 27 км железнодорожного полотна различного назначения. По территории города Дудинка проходит более 10 км наших автомобильных дорог, и мы тоже их содержим. В 2022–2023 годах мы только на асфальтирование этих путей потратим более 300 млн рублей. Это серьезные деньги.
Порт Дудинка – это градообразующие предприятие, которое несет серьезную социальную нагрузку. Мы проводим в городе огромное количество мероприятий для местных жителей. Отдельное направление – работа со всеми ассоциациями коренных малочисленных народов. Я как директор порта вижу своей задачей прием на работу ребят из числа коренных малочисленных народов. Для этого их надо учить, и мы активно взаимодействуем в сфере образования с местным колледжем. Могу сказать, что у нас почти 10% работников составляют ребята из числа коренных малочисленных народов. Думаю, это один из лучших показателей в России, и мы этим гордимся.
– Говорят, что каждый десятый житель Дудинки работает в порту?
– Так и есть.
– И все-таки персонала не хватает?
– Да. Ввиду реализации большого количества амбициозных строительных проектов, у нас резко растет нагрузка. И речь даже не столько о тоннах, а о широком ассортименте грузов. Это и металлоконструкции, и другие нужные стройке материалы. Это груз более трудоемкий в обработке, и по всем нормативам нам нужно больше людей. Порт построил очень хорошее благоустроенное общежитие на 200 мест, и сейчас мы привлекаем ребят по вахтовому методу. Условия те же, что и у штатных работников. Они и являются, по сути, штатными, просто с другим режимом работы.
– Откуда к вам едут?
– Основной костяк составляют сибиряки, а так едут со всех регионов – от Красноярска до средней полосы России. Несколько ребят даже с южных портов приехали.
 |
| Дудинка. Город-порт / Фото: Вячеслав Ситников, пресс-служба Дудинского морского порта |
– Мы и раньше работали на российских портальных кранах. У нашего порта накоплен огромный опыт эксплуатации "Кировцев". Сейчас берем на том же заводе следующее поколение этих кранов – "Зубры". Мы успешно эксплуатируем и несколько кранов импортного производства, но при возможности стараемся брать отечественного производителя. Это объясняется не только сегодняшней мировой обстановкой, но и оптимальным соотношением цена-качество, и высоким показателем надежности наших кранов. У них очень хорошие металлоконструкции, очень надежные системы. Отечественные краны работают по 30-40 лет, наши марки стали ничем не хуже, а случается и лучше, чем та же "крупповская" сталь.
В начале года мы решили создать трехлетний запас по маслам, фильтрам, ремням, другим расходным материалам. И сегодня таким запасом располагаем. Формируем и запас основных узлов и агрегатов. Делается все, чтобы порт работал.
 |
| В порту активно реализуется программа модернизации кранового хозяйства / Фото: Вячеслав Ситников, пресс-служба Дудинского морского порта |
– Да, мы ускорили выполнение пятилетней программы, справились за три года. И сейчас все 10 кранов, которые требовалось заменить, заменены. Очень существенно пополнили и обновили парк погрузчиков. И очень рады, что все сделали вовремя. Внешняя ситуация минимально сказалась на этой программе. Сейчас набирает обороты модернизация нескольких причалов. Реконструкция позволит более эффективно использовать их площадь. Завершаются проектно-изыскательские работы, и, думаю, что в следующем году можно будет приступить к закупке стройматериалов.
– Из-за постоянных затоплений причалы делают по спецпроекту?
– При проектировании ранее закладывался шпунт Ларсена. И почти все причалы сделаны из него. Сейчас мы прорабатываем тему под названием "Трубошпунт с замковым соединением". Эта технология очень хорошо себя показала на Сабетте. У трубошпунта и срок изготовления более короткий. Поэтому планируем использовать его и у нас. И если шпунт Ларсена в основном импортный, то трубошпунт полностью изготавливается на территории России.
– Дудинка – это самый северный морской международный порт России. Часто приходится останавливать работу из-за низких температур и ветров?
– Конечно, такие дни случаются. У нас есть понятие "актирование по погоде". Причиной остановки работы могут быть либо аномальные морозы, либо ветер. По ветру мы можем швартовать, либо не швартовать суда. Краны тоже имеют ограничения по ветру и по температуре. Есть краны на минус 40, есть на минус 50. В период аномально низких температур в сочетании с ветровыми нагрузками у нас вводится целый ряд ограничений. Стараемся меньше держать людей на улице, буквально 30-45 минут в зависимости от условий. Для расчета создана специальная шкала. Люди работают, потом обязательно обогрев, чай и так далее, дополнительные пайки. Работа порта, естественно, замедляется, но не останавливается.
Бывали периоды, когда полтора месяца стояли морозы минус 45 и ниже. Как-то входишь в этот график и работаешь. Конечно, это не просто. Человеческий организм совершенно по-иному себя ведет в условиях полярной ночи и очень низких температур. Реакция снижается. Насколько это возможно, мы стараемся облегчить труд докеров-механизаторов, грузчиков, тальманов – людей, которые заняты на открытом воздухе.
Используем целый комплекс мер. Во-первых, это специально разработанная рабочая одежда. У нас любой образец одежды не принимается в работу, если не прошел испытание. Что очень важно, в актах приемки прямо указывается человек, который проводил испытания. Уже десятки, если не сотни образцов зимней обуви тестировались и не смогли подтвердить пригодность к нашим температурам. При большом минусе подошва дубеет, и человек просто не может нормально ходить. Я уже не говорю про то, чтобы исполнять какую-то работу.
Мы специально используем композитные материалы и подошву, которая сохраняет свою эластичность даже в таких температурах. Где-то используем валенки, разрабатываем специальные модели. Применяем специальные теплоизоляционные вставки в сапоги.
 |
| Световая демаркация кранов / Фото: Вячеслав Ситников, пресс- служба Дудинского морского порта |
– Да, они не обеспечивают необходимых показателей, а вот валенок работает. Сейчас разработали валенок с защитным подмыском. Получили контрольную партию в количестве ста пар, этой зимой будем испытывать. Помимо обуви требуется еще специальная одежда. Мы людям выдаем все: подшлемники, шлемы, шапки, перчатки, нижнее белье даже. Это очень серьезное дело. Уверен, "Норильский никель" сегодня – компания №1 в России по закупке спецодежды на рабочую единицу. Мы уделяем очень большое внимание промышленной безопасности и охране труда, работника необходимо всем обеспечить. Работать приходится в экстремальных условиях, и человек должен чувствовать заботу о себе.
– Какая зима считается у вас теплой?
– Когда термометр не опускается ниже минус 40. Минус 35 – это уже тепло. А если еще и ветра нет, так вообще замечательно.
– Когда выбирали место для порта, Дудинку чуть не забраковали из-за сильных ветров...
– Это была точка, ближайшая к Норильску, и имеющая хоть какую-то первичную инфраструктуру. Порт Дудинка стал альтернативой Пясинской схеме, когда баржи с верховьев Енисея опускались, выходили в Карское море, поворачивали направо и по Пясинской системе шли вверх. И часто вмерзали. Т.е. часто это была доставка грузов длиною в два года, две навигации. И люди, когда формировали такие караваны, планировали зимовку.
Дудинка была оптимальна с точки зрения близости к потребителю и равной удаленности от портов отгрузки и Карских ворот. Она расположена недалеко от Норильска, основной строительной площадки тех лет. Цель состояла в первую очередь в завозе стройматериалов. Комбинат строился, требовался их колоссальный объем. И сегодня через Дудинку завозится 98% грузов для региона. Оставшиеся 2% – это авиадоставка: в основном лекарства и скоропортящиеся продукты.
– Наш атомный флот, по сути, стал стал создаваться для обеспечения работы комбината "Норильский никель". Как сегодня строится работа круглогодичной ледокольно-транспортной системы Мурманск – Дудинка?
– Атомные ледоколы занимаются как проводкой по Северному морскому пути, так и по Енисею от Карских ворот до порта Дудинка. Они готовят до шести судоходных каналов в год на Енисее, и потом их эксплуатируют. Буквально "на усах" они приводят сюда суда с ледовым классом ниже 7-го, здесь ждут их погрузки-выгрузки и потом уводят. Это функция атомных либо неатомных ледоколов, которые работают в составе "Атомфлота". Акваторию порта к приходу грузовых судов готовит ледокол "Дудинка", он же и встречает их. А посредственно у причалов создает, так называемый ледовый демпфер, ледовый отбойник наш дудинский ледокол "Авраамий Завенягин". Таким образом, для того чтобы мы зимой работали, требуется не менее трех ледоколов.
 |
| "Три богатыря": ледоколы "Дудинка", "Авраамий Завенягин" и атомоход "Таймыр" (на фото слева направо) / Фото: Вячеслав Ситников, пресс-служба Дудинского морского порта |
– Судя по тому, что "Сибирь" приходила и у нас на акватории работала, это превышение не критично. На эту тему было много спекуляций, но это все не более, чем вопрос небольшого дноуглубления, если такое понадобится. На сегодняшний момент оно не потребовалось. Меня, как гражданина России, очень радует, что наша страна создает такие крутые проекты.
– Дудинский порт и сегодня – это филиал "Норникеля". Какую долю в грузообороте порта составляет продукция комбината и грузы для него?
– 85% грузооборота составляют грузы "Норильского никеля". Остальные грузы адресованы предприятиям, функционирующим на территории региона, причем, очень часто в интересах "Норильского никеля". Доля грузов "Роснефти" на сегодня составляет порядка 2%.
– Какие еще большие проекты на подходе?
– Мы ожидаем, что инвестиционные проекты продолжат реализовываться, многие из них рассчитаны на годы вперед. Черногорское месторождение будет разрабатываться. "Восток Ойл" будет строиться.
– Структура грузов в порту год от года меняется?
– Мы делим их на две большие группы. В первую входят грузы, идущие в интересах производства, которое уже функционирует. Это в основном технология. Различная технология, не будем ее комментировать. И в основе этого реверсный поток – готовая продукция, либо полуфабрикат. Вторая группа грузов – это грузы в интересах проектов. Об этом я уже говорил. В основном, это стрелы, металлоконструкции, техника – все, что нужно для реализации этих проектов. В последние годы доля проектных грузов у нас существенно возросла.
– Северный морской путь сегодня фокусируется на экспорте сырья. Вы в прошлом логист, для перевозки каких грузов можно еще использовать СМП?
– Мы знаем, что экономика Севморпути потенциально гораздо интереснее, чем переход через Панамский канал. Если СМП станет устойчиво функционирующим круглогодичным маршрутом, а современный ледокольный флот, я уверен, позволит это сделать, то возить Севморпутем можно будет все то, что идет сегодня из Юго-Восточной Азии южным путем. Любые грузы смогут в несколько раз быстрее приходить как в российские, так и в европейские порты, когда это будет актуально.
Если говорить о реках, то у нас огромные угольные месторождения в районе Диксона. Это высокококсующиеся угли. Плюс, продукция тех предприятий, которые стоят на больших реках. Понятно, для них СМП м это кратчайший путь. Спустился и пошел направо, в Юго-Восточную Азию. А, может, и налево – в Европу. Все будет гораздо быстрее. Самое главное, СМП позволит уйти от мультимодальности. Можно будет возить грузы сразу одним видом транспорта. Сейчас задействована, допустим, связка "железная дорога-море", можно будет просто "море" сделать или "река-море". Мне кажется, перспективы очень большие.
 |
| Разгрузка теплообменников весом до 200 т для реализации "Серного проекта" "Норильского Никеля" / Фото: Вячеслав Ситников, пресс-служба Дудинского морского порта |
– Я знаю всю инфраструктуру этих портов. Может быть, как аварийно-спасательный хаб с какой-то небольшой базой Диксон и будет востребован. Причалы там есть. Их там два, и с ними нужно поработать.
Но это только половина проблемы. Необходимо понять, что чтобы что-то отправить оттуда в виде груза, это что-то надо туда привезти и положить. Завоз на Диксон затруднен. И еще один вопрос: пробьется или не пробьется судно к этим причалам в нужный момент? Это тоже не всегда получается. Ну и база нужна – где положить, как хранить. Поэтому, Дудинка со своей развитой портовой инфраструктурой более подготовлена к этой миссии. Но мне кажется, это должно быть взвешенное решение государственного уровня.
– К концу 2023 года на участке Енисея от Дудинки до Красноярска планируется выйти на гарантированные глубины 3 м. Как это скажется на перевозках?
– Понятно, что больше глубины – больше грузовместимость плавсредств. Все судостроение многие десятилетия было заточено под существующие глубины. Даже осадка нашего портового ледокола речного класса "Авраамий Завенягин" 2,20 м сделана именно такой, чтобы он мог ходить на докование на "Красноярские верфи". Будут больше глубины, будет лучше. Другой вопрос, когда транспортные компании пополнят свой флот судами с большими осадками? Не знаю.
 |
| Ледокол "Авраамий Завенягин" / Фото: Вячеслав Ситников, пресс-служба Дудинского морского порта |
– Нет, не учитываются.
– Возят, в основном, песок?
– Мы там 1,5 млн тонн песка добываем. Но это и существенное количество металлоконструкций, техники, и химии. Огромный грузопоток.
– Песня "Ребята 70-той широты" – это о вас?
– Это про нас, абсолютно точно. Как и песня "Надежда" про Надеждинский металлургический комбинат.
– И "вам не страшен ни вал девятый, ни холод вечной мерзлоты"?
– Мы к ним готовимся, как к стандартной ситуации.
