23.08.2019
/ авторские статьи, грузоперевозки, логистика, негабаритные грузы
Доставить "ветер" по воде...
В начале 2018 года рядом с селом Красный Яр в Ульяновской области заработал первый в России промышленный ветропарк: на площади 60 гектаров установлены 14 ветроэнергетических установок, суммарно вырабатывающих 35 МВт электроэнергии. Каждый ветряк – 88-метровая башня, увенчанная генераторной гондолой с тремя лопастями длиной по 54 метра.
Ветропарк в Красном Яре – уникальный для нашей страны проект. Оборудование для него пришлось везти издалека, с завода китайской компании Dongfang Electric Wind в Тянцзине, одного из ведущих производителей ветрогенераторов в мире. От берегов Китая до Ульяновской области путь неблизкий, больше 5 тысяч километров по прямой…
Для построения оптимального маршрута, краеугольного камня логистики, определяющего успех проекта в целом, недостаточно знать только начальную и конечную точки. Еще надо знать характер груза. Ветрогенератор большой мощности – сооружение очень громоздкое, поэтому его транспортировка в готовом виде невозможна. Завод-изготовитель формирует для отправки набор относительно небольших частей, которые монтируются на месте. Полный комплект оборудования ветропарка состоял из 154 грузовых мест, размеры и вес которых сильно различались, от "легких" 15-тонных лопастей длиной 54 метра до 70-тонных секций башен. Общий вес грузов превысил 7 тысяч тонн, а объем составил почти 62 тысячи кубических метров.
Работа над проектной грузоперевозкой началась с анализа нескольких вариантов маршрута с использованием разных видов транспорта. Варианты рассматривались с учетом многих факторов: транзитного времени, количества транспортных средств, преобладающих транспортных потоков, путевой инфраструктуры, стоимости перевозки и т.д. По сути, инженеры разбирались с целой системой взаимосвязанных уравнений с десятками неизвестных.
Железная дорога сразу была исключена из списка доступных видов транспорта из-за превышения габаритных ограничений. Таким образом, у инженеров-логистов остались два вида транспорта – водный и автомобильный (авиация, по понятным причинам, не рассматривалась). Главным действующим лицом стал водный транспорт.
Его использование – классический случай недорогой и медленной грузоперевозки, фактически не ограничиваемой габаритными и весовыми нормами. Морское "плечо" можно удешевить, если есть возможность консолидации грузов на популярных линиях (например, порты Китая-Санкт-Петербург, порты Италии-Ростов, ARAG-Санкт-Петербург). Собирая по пути небольшие грузовые партии, компания-перевозчик может выстраивать приоритетность и ротацию грузов, регулировать расписание и маршрут, определяя стоимость фрахта. Такой способ, конечно, занимает больше времени, но обходится дешевле, чем прямая перевозка до порта назначения.
В проекте "Ульяновская ВЭС-1" был выбран вариант с составным морским "плечом": океанским судном груз доставлялся в глубоководный черноморский порт и переваливался на суда "река-море", перевозившие по Дону, Волго-Донскому каналу и Волге части "ветряков" до места назначения. Автомобильное "плечо" сокращалось до минимума.
В бассейне Черного моря были рассмотрены несколько портов, способных принимать океанские суда. Это порты Варна и Бургас (Болгария), турецкие порты, румынская Констанца и Новороссийск. Анализ ситуации показал, что болгарские порты не обеспечивают должного качества погрузочно-разгрузочных работ и часто не укладываются в график. Порт Новороссийск "отметился" стабильно большой загрузкой, отсутствием свободных складов для хранения проектного груза и высокими расценками на свои услуги. Из оставшихся пунктов румынская Констанца выиграла в первую очередь по экономическим соображениям: при сравнимом качестве работ перевалка в Турции была бы намного дороже.
Так Констанца, один из крупнейших черноморских портов с годовым грузооборотом около 60 млн т, стала важным логистическим звеном проекта. К преимуществам Констанцы относится большая площадь складов, позволяющая организовать хранение и оперативные погрузочные работы по низким ценам, особенно с учетом специфики груза, требовавшей особого внимания при размещении и креплении.
Впервые в практике отечественных морских перевозок огромные 54-метровые лопасти перевозились "гребенкой" в 4 яруса. Предварительно инженеры компании "Глогос проект" провели цикл испытаний в порту Тяньцзина и убедились, что геометрия лопастей допускает такой способ укладки. Применение новой схемы совместно с усилением палуб и модификацией креплений позволило значительно сэкономить на фрахте.
Этот пример показывает, что успешный проект на самом деле начинается задолго до того, как зафрахтованное судно отойдет от причала. В идеале работа инженеров-логистов стартует еще на этапе изготовления и упаковки изделий. Каждый "неудобный" (то есть неучтенный) сантиметр, не вмещающийся в габаритные ограничения, может сильно повлиять на стоимость и сроки проекта. Фактически речь идет о том, что на некоторое время специалисты логистической компании, интенсивно работающие над проектом, становятся виртуальным подразделением заказчика. Поясним: перевозки проектных грузов не являются регулярными для производственных компаний, и в их штате опытных логистов, способных предусмотреть все нюансы, от соответствия габаритным рамкам до выгодного фрахта и оформления таможенной документации, просто нет.
Проектное "инкорпорирование" – рациональный способ решения очень важной, но единичной, задачи проектной грузоперевозки. Заказчик в этом случае получает возможность взвешенно влиять на планирование и выполнение работ. Как показывает практика, подобное взаимодействие (вовлечение) в большинстве случаев становится одним из главных факторов успеха и заделом для дальнейшего сотрудничества.
Ульяновская ВЭС-1, введенная в эксплуатацию и включенная в реестр мощности в январе 2018 года, за первое полугодие выработала 48,6 млн кВт*ч чистой энергии, а коэффициент использования установленной мощности составил 32%. УВЭС-1, первый промышленный ветропарк России, – в числе мировых лидеров по эффективности. Инженеры компании "Глогос проект" по праву считают, что в становлении новой для России отрасли, основанной на использовании возобновляемых источников энергии, есть и их заслуга.
Квалификация экспедитора определяется умением (а часто – искусством) все предусмотреть и держать под контролем. Оптимальный маршрут, отвечающий трем фундаментальным логистическим требованиям – безопасность, кратчайшее транзитное время и минимально возможная стоимость, – результат долгой и кропотливой работы, в которой мелочей не бывает.
 |
| Груз в Китае / "Глогос Проект" |
Для построения оптимального маршрута, краеугольного камня логистики, определяющего успех проекта в целом, недостаточно знать только начальную и конечную точки. Еще надо знать характер груза. Ветрогенератор большой мощности – сооружение очень громоздкое, поэтому его транспортировка в готовом виде невозможна. Завод-изготовитель формирует для отправки набор относительно небольших частей, которые монтируются на месте. Полный комплект оборудования ветропарка состоял из 154 грузовых мест, размеры и вес которых сильно различались, от "легких" 15-тонных лопастей длиной 54 метра до 70-тонных секций башен. Общий вес грузов превысил 7 тысяч тонн, а объем составил почти 62 тысячи кубических метров.
Работа над проектной грузоперевозкой началась с анализа нескольких вариантов маршрута с использованием разных видов транспорта. Варианты рассматривались с учетом многих факторов: транзитного времени, количества транспортных средств, преобладающих транспортных потоков, путевой инфраструктуры, стоимости перевозки и т.д. По сути, инженеры разбирались с целой системой взаимосвязанных уравнений с десятками неизвестных.
Железная дорога сразу была исключена из списка доступных видов транспорта из-за превышения габаритных ограничений. Таким образом, у инженеров-логистов остались два вида транспорта – водный и автомобильный (авиация, по понятным причинам, не рассматривалась). Главным действующим лицом стал водный транспорт.
Его использование – классический случай недорогой и медленной грузоперевозки, фактически не ограничиваемой габаритными и весовыми нормами. Морское "плечо" можно удешевить, если есть возможность консолидации грузов на популярных линиях (например, порты Китая-Санкт-Петербург, порты Италии-Ростов, ARAG-Санкт-Петербург). Собирая по пути небольшие грузовые партии, компания-перевозчик может выстраивать приоритетность и ротацию грузов, регулировать расписание и маршрут, определяя стоимость фрахта. Такой способ, конечно, занимает больше времени, но обходится дешевле, чем прямая перевозка до порта назначения.
В проекте "Ульяновская ВЭС-1" был выбран вариант с составным морским "плечом": океанским судном груз доставлялся в глубоководный черноморский порт и переваливался на суда "река-море", перевозившие по Дону, Волго-Донскому каналу и Волге части "ветряков" до места назначения. Автомобильное "плечо" сокращалось до минимума.
 |
| Груз в Констанце / "Глогос Проект" |
В бассейне Черного моря были рассмотрены несколько портов, способных принимать океанские суда. Это порты Варна и Бургас (Болгария), турецкие порты, румынская Констанца и Новороссийск. Анализ ситуации показал, что болгарские порты не обеспечивают должного качества погрузочно-разгрузочных работ и часто не укладываются в график. Порт Новороссийск "отметился" стабильно большой загрузкой, отсутствием свободных складов для хранения проектного груза и высокими расценками на свои услуги. Из оставшихся пунктов румынская Констанца выиграла в первую очередь по экономическим соображениям: при сравнимом качестве работ перевалка в Турции была бы намного дороже.
Так Констанца, один из крупнейших черноморских портов с годовым грузооборотом около 60 млн т, стала важным логистическим звеном проекта. К преимуществам Констанцы относится большая площадь складов, позволяющая организовать хранение и оперативные погрузочные работы по низким ценам, особенно с учетом специфики груза, требовавшей особого внимания при размещении и креплении.
Впервые в практике отечественных морских перевозок огромные 54-метровые лопасти перевозились "гребенкой" в 4 яруса. Предварительно инженеры компании "Глогос проект" провели цикл испытаний в порту Тяньцзина и убедились, что геометрия лопастей допускает такой способ укладки. Применение новой схемы совместно с усилением палуб и модификацией креплений позволило значительно сэкономить на фрахте.
 |
| Лопасти на барже / "Глогос Проект" |
Этот пример показывает, что успешный проект на самом деле начинается задолго до того, как зафрахтованное судно отойдет от причала. В идеале работа инженеров-логистов стартует еще на этапе изготовления и упаковки изделий. Каждый "неудобный" (то есть неучтенный) сантиметр, не вмещающийся в габаритные ограничения, может сильно повлиять на стоимость и сроки проекта. Фактически речь идет о том, что на некоторое время специалисты логистической компании, интенсивно работающие над проектом, становятся виртуальным подразделением заказчика. Поясним: перевозки проектных грузов не являются регулярными для производственных компаний, и в их штате опытных логистов, способных предусмотреть все нюансы, от соответствия габаритным рамкам до выгодного фрахта и оформления таможенной документации, просто нет.
Проектное "инкорпорирование" – рациональный способ решения очень важной, но единичной, задачи проектной грузоперевозки. Заказчик в этом случае получает возможность взвешенно влиять на планирование и выполнение работ. Как показывает практика, подобное взаимодействие (вовлечение) в большинстве случаев становится одним из главных факторов успеха и заделом для дальнейшего сотрудничества.
Ульяновская ВЭС-1, введенная в эксплуатацию и включенная в реестр мощности в январе 2018 года, за первое полугодие выработала 48,6 млн кВт*ч чистой энергии, а коэффициент использования установленной мощности составил 32%. УВЭС-1, первый промышленный ветропарк России, – в числе мировых лидеров по эффективности. Инженеры компании "Глогос проект" по праву считают, что в становлении новой для России отрасли, основанной на использовании возобновляемых источников энергии, есть и их заслуга.
 |
| Ветропарк / "Глогос Проект" |
Квалификация экспедитора определяется умением (а часто – искусством) все предусмотреть и держать под контролем. Оптимальный маршрут, отвечающий трем фундаментальным логистическим требованиям – безопасность, кратчайшее транзитное время и минимально возможная стоимость, – результат долгой и кропотливой работы, в которой мелочей не бывает.
Константин Гриневич,
директор логистической компании "Глогос Проект"
директор логистической компании "Глогос Проект"
Комментарии 0.
Свежие новости
- 0
- 2
- 14:5724.11.2024 Завершаем юбилейную навигацию лайнера "Мустай Карим" вместе с Викторией Корабеловной!Судоходство0
- 0
- 13:4524.11.2024 Первый рейс парома Sea Вridge между Сочи и Трабзоном намечен на середину декабряСудоходство0
- 13:1724.11.2024 СПбГМТУ и Крыловский центр проведут конференцию по строительной механике корабляСобытия0
- 0
- 12:4824.11.2024 В Зеленодольском судостроительном колледже начнут готовить специалистов по цифровому проектированию для "Ак Барс"Образование0
- 12:2724.11.2024 Завершилась российско-китайская научная экспедиция на НИС "Академик Борис Петров" по СевморпутиСобытия0
- 0