Очередной глобальный экономический кризис заставил даже самые обеспеченные страны мира на время позабыть об исключительно "чистой" энергетики, а резкий рост цен на природный газ простимулировал возвращение к более дешевым и не менее надежным энергоносителям. В результате, добрый старый каменный уголь снова в моде и его нужно на чем-то возить – причем во все больших количествах и на все более значительные расстояния.
Король-уголь: сколько и куда
Согласно подсчетам экспертов Международного энергетического агентства (IEA), в 2023 году спрос на уголь в мировом масштабе составит почти 8,4 млрд тонн, что станет очередным историческим максимумом (+0,4% к прошлогодний показателю). Три четверти потребления этих впечатляющих объемов приходится на Китай, Индию и государства Юго-восточной Азии – т.е. на страны, куда Россия вынуждена была преимущественно переориентировать свой энергетический (и не только) экспорт с весны 2022 года.
Соответствующим образом это отразилось и на динамике морских экспортных грузоперевозок угля. По предварительным прогнозам IEA, по итогам текущего года они достигнут 1,335 млрд метрических тонн, что выше предыдущего исторического рекорда 2019-го (1,331 млрд м т). При этом специалисты брокерских компаний отмечают чувствительный (порядка 9%) рост перевозок по данному сегменту в тонно-милях, что свидетельствует как об увеличении отгрузочных партий, так и об увеличении протяженности экспортных маршрутов.
Поскольку на долю Китая приходится до 56% всего потребляемого в мире каменного угля, он заслуженно возглавляет и рейтинг его импортеров, в том числе – и водным транспортом. Только с января по июль (включительно) 2023 года Китай импортировал морским путем почти 212 млн тонн каменного угля, что на 77% больше прошлогодних показателей. Это было связано как со снижением добычи данного энергоносителя в самой Поднебесной, так и с наращиванием его закупок по льготным ценам в России, которая в результате заняла второе (после Индонезии) место в рейтинге основных поставщиков угля в Китай, потеснив Австралию.
Что же касается Индии, то вследствие повышения собственной добычи, за семь месяцев 2023-го ввоз угля в страну просел на 7% в годовом исчислении. Однако наиболее ощутимые потери при этом понесла Индонезии, которая была вынуждена сократить поставки своего угля балкерами типоразмера Capesize (дедвейтом в среднем ок. 180 тыс. тонн), в то время как нашей стране удалось не только удержать, но и закрепить свои экспортные позиции в Индии благодаря гибкой ценовой политике.
В целом же, по итогам текущего года можно ожидать дальнейшего увеличения доходов России от угольного экспорта – в развитие прошлогодних успехов. Стоит напомнить, что согласно официальным данным Минэнерго в 2022г налоговые поступления от российских угледобывающих компаний достигли 360 млрд руб., то есть более чем вдвое превысили соответствующие достижения 2021-го (175 млрд рублей). Вероятность реализации подобного сценария достаточно высока, однако сохраняются и риски, а именно...
Конкуренты не спят...
США, чрезмерно увлекшиеся было наращиванием экспорта "сланцевых" нефти и природного газа, теперь возвращаются к идее доминирования еще и в угольном сегменте. Конечно, полное восстановление добычи на законсервированных с началом фрекинговой "революции" угольных шахтах требует продолжительного времени – пока в США добывается едва половина объемов каменного угля от показателей пятнадцатилетней давности. Однако практически одновременно с инициированием антироссийских санкций, американские компании активизировали добычу угля (+3% за прошлый год) и прилагают максимум усилий для дальнейшего увеличения этих темпов.
При этом обеспечение внутреннего энергетического рынка дешевым природным газом позволяет США приступить к наращиванию экспорта каменного угля, не дожидаясь достижения пиковых значений его добычи. Об этом свидетельствует и статистика Администрации энергетической информации (EIA), согласно которой в 2023 году США смогут выделить для внешних рынки 90 млн тонн угля (на 16% больше, чем в 2022-м), а в 2024г на экспорт предполагают отправить 94 млн тонн или 22% всего добываемого в стране угля. Для сравнения: ранее, даже в год рекордной добычи (1,172 млрд тонн в 2008 г), этот показатель не превышал 7%.
Таким образом, темпы прироста экспорта американского угля уже сейчас более чем в пять раз превышают скорость восстановления его добычи, что свидетельствует о достаточно агрессивной экспортной политике Соединенных Штатов Америки в данном сегменте – в дополнение к более чем активному освоению ими выгодных ниш на нефтегазовом рынке.
В первую очередь это касается стран Евросоюза, которые еще в прошлом году отказались от российского угля и с тех пор вынуждены массово закупать более дорогой (в том числе за счет увеличения транпортных расходов) заокеанский. Согласно подсчетам EIA, в 2022-м объемы экспортных поставок этого энергоносителя в Европу из США выросли почти на 48%, до 30 млн тонн и в ближайшей перспективе можно ожидать лишь дальнейшего их увеличения.
Помимо европейского, США прощупывают и другие рынки, в частности – Латинской Америки и Азии, вторгаясь таким образом в зоны непосредственных интересов российских экспортеров угля, которые за последние полтора года переориентировали основную часть своих грузопотоков с запада на восток. При этом, в отличие от своих российских коллег, западные конкуренты не испытывают особых проблем с балкерами-углевозами – как с уже действующим флотом (включая вопросы фрахта и страхования), так и с увеличением его численности в случае необходимости за счет строительства новых и/или покупки возрастных судов.
...А нам тоннажа не хватает
Эта хроническая в новейшей истории России проблема особенно обострилась после введения санкций, в значительной степени препятствующих привлечению иностранных судовладельцев к перевозке отечественного экспорта.
Как ранее неоднократно отмечал Korabel.ru, при едва 30%-й обеспеченности собственным балкерным тоннажом (не только по углю, но и по всем навалочным/насыпным грузам), задача пополнения сухогрузного флота требовала максимально эффективного и при том оперативного решения. Определенные надежды на это появились осенью прошлого года, после того как Российское Энергетическое Агентство (РЭА) сообщило о планах Минэнерго по разработке программы обновления углевозного флота. В соответствии с данными РЭА, речь шла о том, чтобы уже к 2030 году довести его численность как минимум до 92 судов, том числе 79-ти типа Panamax, дедвейтом по 52,5 тыс. тон и 13-ти Capesize по 170-180 тысяч тонн.
Общая стоимость программы оценивалась в 180-200 млрд. рублей, что практически исключало возможность ее выполнения за счет исключительно новостроя. Впрочем, в марте уже 2023 года появились сообщения о возможности распространения программы государственного субсидирования на обслуживание кредитов для закупки транспортных судов и на вторичном рынке. Среди первоочередных кандидатов на приобретение были названы 60 балкеров – правда, снова без указания специализации (под уголь, зерно, удобрения, руду и т. п.) и типоразмеров.
К сожалению, последующие месяцы не добавили ясности относительно практических шагов по реализации всех этих обнадеживающих планов, а смена высшего руководства АО "ОСК"
лишь добавила неопределенности как перспективам давно обещанного "расчехления" программ крупнотоннажного судостроения на отечественных верфях, так и размещения соответствующих заказов за рубежом.
На фоне же повышенного внимания, традиционно уделяемого в России наливным и СПГ-танкерам, более скромные (и при том не столь сложные в производстве) балкеры столь же традиционно уходят в тень – что чревато не только контрпродуктивным затягиванием решения проблемы, но и реальными рисками для экспортеров в условиях существенного обострения конкуренции и жесткого санкционного давления.
Между тем, рынок неумолимо диктует свои законы, пренебрежение которыми чревато чувствительными потерями уже в обозримом будущем. При этом потери госбюджета, связанные с недополучением прибыли от экспорта, могут быть в значительной степени обусловлены недостаточно эффективным распределением средств, аккумулированных для пополнения транспортного флота.
Новострой и сэкондхенд – динамика цен
Что касается заказа балкеров на иностранных верфях, то наиболее комфортные (с финансовой точки зрения) моменты для этого были упущены по крайней мере дважды:
Как видим, первый из них (с ранней весны 2020 по февраль 2021-го) был отмечен наиболее значительным снижением цен на фоне общей стагнации мировой экономики, "переболевшей" Covid-19. Второй же, с поздней осени 2022-го по апрель-май 2023-го, характеризовался кратковременным, но также заметным проседанием стоимости контрактов, за время которого рынок окончательно "переварил" новые приоритеты, вызванные изменением логистических цепочек (больше грузов на большие расстояния).
Результатом вполне предсказуемо стал рост цен. Причем в первую очередь – на более крупные суда. Так, средняя стоимость контрактов на сооружение балкеров Capesize сперва вернулась к промежуточному уровню в $65 млн за единицу, а затем пробила его, устремившись к $70-млн "потолку". Средние цены на балкеры типоразмера Panamax поднялись до $40 млн за судно, а на Supramax – преодолели $35-млн рубеж.
Наименее значительная восходящая коррекция (к $30 млн/ед.) при этом наблюдалась в сегменте Handy-, где цены так и не достигли прошлогодних осенних уровней. Впрочем, суда семейства Handy представляются наименее востребованными для обеспечения угольного экспорта, так что их достаточно привлекательная (в целом) ценовая динамика их новостроя может скорее заинтересовать отечественных зернотрейдеров. Желающим же разместить заказы на балкеры-углевозы теперь очевидно придется смириться с их дальнейшим поступательным подорожанием.
Вторичный же рынок, напротив, в последние три месяца продемонстрировал проседание цен по всем основным типоразмерам, тем более заметным на фоне их активного роста в начале года. Как и следовало ожидать, менее всего при этом подешевели ключевые для обеспечения экспортных перевозок угля балкеры Capesize и Panamax, в то время как более универсальные суда типоразмера Supramax установили своеобразный рекорд стабильного помесячного снижения цен на 3-4%:
В последние недели августа наибольшая активность на вторичном рынке наблюдалась в сегменте Capesize. При этом, по данным брокерской компании Banchero Costa (Италия), как минимум два 14-летних судна этого типа дедвейтом по 180 тыс. тонн были приобретены за $21 млн за единицу, а их более скромные по вместимости (176 тыс. тонн), но более молодые (2011-2012 года постройки) собратья обошлись своим новым хозяевам в $22 и $24,7 млн соответственно.
Очевидно, на фоне проседания цен оживился и сегмент Supramax/Ultramax, где два однотипных 13-летние балкера дедвейтом по 57 тыс. тонн были реализованы за $11,2 и $10,7 млн соответственно, а продажная цена 11-летнего сухогруза дедвейтом в 56 тыс. тонн установила своеобразный рекорд в $18,2 млн.
Итак, строить балкеры-углевозы (на российских или зарубежных верфях) или все-таки покупать их на вторичном рынке? Будем надеяться, что четкий ответ на эти вопросы мы услышим (а практические результаты – увидим) уже в самом ближайшем будущем.
Читайте также: Пополнение флота: подсказки рынка и цена вопроса
Балкеры для России: строить или покупать?
России нужны новые балкеры-углевозы
Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхэнд?
