19 октября 2017 года в Санкт-Петербурге прошел круглый стол "Развитие межрегиональных маршрутов водного транспорта", посвященный необходимости изучения регионального опыта в части организации межрегиональных маршрутов водного транспорта, состояния и перспективы развития маршрутов перевозок пассажиров внутренним водным транспортом и сопутствующей инфраструктуры, проблематике обновления пассажирского флота и развития маршрутов перевозок пассажиров водным транспортом. Всего было представлено девять докладов по всему спектру вопросов.
Круглый стол был организован городским "Агентством внешнего транспорта" в рамках деловой программы Международного инновационного форума пассажирского транспорта SmartTRANSPORT. Модератор - главный редактор медиа-группы Информационно-аналитического агентства "ПортНьюс" Надежда Малышева.
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Пассажирские суда местных и межрегиональных линий на социально значимых маршрутах - анализ действующего флота и новое судостроение".
По данным Росморречфлота, в 2016 году перевозки пассажиров водным транспортом составили 13,5 млн. человек, морским транспортом - 13 млн. человек.
По оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн. человек.
Судя по многочисленным запросам региональных властей и граждан (Архангельск, Печора, Свирь, Самара, Амур, Якутия, Астрахань, Волгоград и др.), проблема водных пассажирских перевозок по мере выхода из строя существующих судов и их старения (ужесточение после трагедии "Булгарии" требований надзорных органов, резкое возрастание объемов ремонтов, отсутствие запчастей на старое оборудование), становится все более острой.
Главная идея доклада - в необходимости системного подхода к проблеме. Следует проанализировать все местные линии, определить фактический и прогнозируемый пассажиропоток, выделить базовые типы новых судов для обеспечения этого пассажиропотока с минимальной стоимостью пассажиро - километра. В свою очередь, оценка количества и характеристик перспективных судов дает возможность определить потребность в соответствующем оборудовании для них и "запустить" реальную локализацию.
По результатам такого анализа, проведенного д.т.н. Геннадием Егоровым и к.т.н. Александром Егоровым, водному транспорту России требуется 6 "каютных" пассажирских судов вместимостью 150-200 человек (проект PV11) для межрегиональных и "дальних" перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью от 150 до 12 человек (в том числе 42 проекта PV16M, 49 проекта PV14, 10 типа КС-110), 35 грузопассажирских паромов (25 проекта RPF15, 10 проекта RPF14).
Конечно, авторы не настаивали на конкретном использовании проектов Бюро, главное - это обеспечение решения внешней задачи проектирования с определением принципиальных особенностей типа судна, требуемого на линии (в действительности, все будет определяться экономикой перевозок и возможностей регионов по обеспечению необходимого субсидирования).
Основная часть пассажиропотока формируется в регионах Поволжья и регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, и доходит до 1,1-1,3 млн. чел. (в Архангельской, Самарской, Волгоградской областях) в год. Интенсивность использования услугами речного пассажирского флота (отношение пассажиропотока к численности населения в регионе) по данным Росстата достигает 80% (Архангельская область) и даже 87% (Амурская область).
При этом динамика пассажиропотока неоднородна. В Ленинградской области, Республики Коми, Амурской области и Ненецком автономном округе наблюдался более чем 20-процентный рост пассажиропотока. В Ханты-Мансийском автономном округе, Республике Саха-Якутия, Ульяновской и Нижегородской областях пассажиропоток стабильно высок.
Основу транспортного пассажиропотока (96%) составляют перевозки по коротким (до 50 км) маршрутам:
• паромные переправы между городами, расположенными на двух берегах рек;
• маршрутное сообщение между городами и пригородами;
• сообщение между городами России и Китая на Дальнем Востоке (в том числе паромное, река Амур).
Перевозки на дальние (свыше 50 км) расстояния составляют 4%. Такие перевозки осуществляются преимущественно в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, особенно в Якутии.
Причина - из-за низкой плотности населения строительство автомобильных и железных дорог вдали от основных транспортных узлов в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, как правило, нецелесообразно.
Ярким примером является Республика Саха-Якутия. При плотности населения в различных районах республики от 0,1 до 2,8 человек на кв. км строительство автомобильных и железных дорог, как правило, является крайне неэффективным с точки зрения экономики. Внутренний водный транспорт в период навигации является системообразующим для пассажирских перевозок - за год внутренним водным транспортом пользуется каждый третий житель Якутии.
По мнению генерального директора ООО "Пассажирское райуправление" (одного из главных перевозчиков Якутии) С.В. Соколова, перевозки пассажиров по рекам республики характеризуются недостаточной численностью существующего флота и его физическим и моральным устареванием; значительной протяженностью маршрутов; наличием на рынке многочисленных перевозчиков, в основном, частных, что для таких услуг не характерно; рыночным формированием стоимости проезда, особенно на востребованных линиях с серьезным пассажиропотоком; недостатком причалов, что приводит к посадке/высадке в том числе и на необорудованный берег; перевозкой легковым автомобилей и груза.
Например, в навигации 2014 года ООО "Пассажирское райуправление" работало на 6 маршрутах, ООО "Ленатурфлот" - 5; Белгородский участок ОАО "ЛОРП" - 2; ИП Кондратьев - 2; по 1 маршруту обслуживали ООО "Судоходная компания "Вилюй"; Алданский участок ФБУ "Администрация Ленского бассейна"; ИП Прокопьев, ИП Высоцкий. Всего было 19 линий суммарной протяженностью 9200 км и 79 остановками.
Самой протяженной является линия Якутск - Тикси (1664 км), а также Якутск - Жиганск (771 км), Усть-Кут - Пеледуй (765 км), Усть - Майя - Томмот (764 км) и Олекминск - Якутск (627 км). При этом наибольшее количество пассажиров в 2014 году проследовало по маршруту Олекминск - Якутск - 13300 человек, а на рекордной линии Якутск - Тикси - 2136 человек. Конечно самым востребованным (420 тыс. пассажиров за год) является самый короткой маршрут в 24 км между Якутском и Нижним Бестяхом - конечной железнодорожной станции Амуро-Якутской железной дороги.
Как отмечает С.В. Соколов, 85-95% пассажиров перемещаются между начальной и конечной остановками линии, поэтому предлагается строить такие суда, которые смогут осуществлять посадку (высадку) на необорудованный берег. Например, на маршрутах ООО "Пассажирское райуправление" только в 5 (Якутск, Сангар, Жиганск, Батамай, Олекминск) из 23 населенных пунктов были дебаркадеры.
Таким образом, наличие постоянных летних маршрутов внутреннего водного транспорта и резерва судов в сезон паводков является важной составляющей жизнеобеспечения регионов, в которых недостаточно развиты автомобильные и железные дороги.
В то же время, такие регионы расположены в основном в Сибири, на Дальнем Востоке и на севере Европейской части, их количество и население невелико.
Поскольку развитие дорог в этих регионах неэффективно, пассажиропоток на внутреннем водном транспорте не может переключиться на другие виды транспорта и, скорее всего, будет сохраняться на стабильном уровне.
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
Средний возраст речных пассажирских судов для местных линий (действующие документы имеют 972 пассажирских судна и парома) составляет 36 лет, пассажирских паромов для местных линий - 30,2 года.
Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).
Как показывают данные, наибольшее количество судов относится к типу "Москва", "Москвич" и "ОМ". На них приходится около 70% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий. Эти суда создавались давно, морально и физически устарели.
Например, под наблюдением Северного филиала РРР (г. Архангельск) находилось около 230 пассажирских, грузопассажирских и грузовых судов для местных линий. Основной порт приписки - Архангельск, средний возраст всех судов для местных линий - 37,2 года, только пассажирских и грузопассажирских - 37,3 года (всего 44 единицы). Последнее из пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий Архангельской области было построено в 1999 году.
Конечно новые суда строятся. Но мало. В XXI веке водный транспорт России получил построенные для линейных перевозок 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатная баржа с аппарелями, которые также часто используются на переправах. Однако этого совершенно не достаточно для решения всех имеющихся задач.
Анализ общих внешних факторов, влияющих на пассажирские и грузовые перевозки по рекам на местных линиях, показал, что основной проблемой данного вида перевозок является их дотационность и зависимость от местных бюджетов. Без соответствующего финансирования такие перевозки просто исчезнут. Необходимость таких перевозок заключается в том, что для многих линий нет альтернатив и добраться из пункта А в пункт Б можно только по реке (или в ряде случаев объезжая по суше значительно большее расстояние и затрачивая при этом значительно больше времени).
Следует отметить, что в целом речной пассажирский транспорт местного сообщения в настоящее время не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта, в частности, с автомобильным, из-за резкого роста у населения автомашин в личной собственности, а также появления многочисленных внутригородских и междугородних автобусных маршрутов вследствие передачи пассажирских автоперевозок в руки коммерческих компаний.
Между тем, потребность в речных местных перевозках сохраняется, а во многих местах и растет вследствие вполне естественных ограничений в развитии автодорожной инфраструктуры (что характерно для восточных и северных бассейнов страны), перегруженности дорог (например, Москва с областью) и дороговизны местного авиационного сообщения. В некоторых регионах страны имеется значительное количество территорий, где альтернативой водному транспорту является только дорогой и маловместительный вертолет.
Основной формой организации движения пассажирского флота является линейная. Обоснование схемы линий проводится на этапе подготовки плана эксплуатационной работы судоходной компании на предстоящую навигацию. Сущность задачи состоит в том, чтобы на основе размеров пассажиропотоков по отдельным направлениям и состава пассажирского флота установить конкретные линии работы для каждого типа судна с учетом полного удовлетворения потребностей в пассажирских перевозках с минимальными транспортными расходами.
Решающее значение в организации перевозок и, соответственно для типа модели функционирования пассажирского или грузопассажирского судна, имеет среднее значение приемлемого для пассажиров времени ожидания судна. Организация обслуживания в режиме случайного вызова (при "созревании" заявки по мере накопления пассажиров) при наличии мобильной связи может использоваться в местах спорадического появления пассажиров, но для отечественных условий такое решение мало подходит (хотя в принципе, может быть использовано для мегаполисов в виде "речного такси").
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности.
Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
Для развития пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный флот, имеющий минимум потребности в дотациях.
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Пассажирские суда местных и межрегиональных линий на социально значимых маршрутах - анализ действующего флота и новое судостроение".
По данным Росморречфлота, в 2016 году перевозки пассажиров водным транспортом составили 13,5 млн. человек, морским транспортом - 13 млн. человек.
По оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн. человек.
Судя по многочисленным запросам региональных властей и граждан (Архангельск, Печора, Свирь, Самара, Амур, Якутия, Астрахань, Волгоград и др.), проблема водных пассажирских перевозок по мере выхода из строя существующих судов и их старения (ужесточение после трагедии "Булгарии" требований надзорных органов, резкое возрастание объемов ремонтов, отсутствие запчастей на старое оборудование), становится все более острой.
Главная идея доклада - в необходимости системного подхода к проблеме. Следует проанализировать все местные линии, определить фактический и прогнозируемый пассажиропоток, выделить базовые типы новых судов для обеспечения этого пассажиропотока с минимальной стоимостью пассажиро - километра. В свою очередь, оценка количества и характеристик перспективных судов дает возможность определить потребность в соответствующем оборудовании для них и "запустить" реальную локализацию.
По результатам такого анализа, проведенного д.т.н. Геннадием Егоровым и к.т.н. Александром Егоровым, водному транспорту России требуется 6 "каютных" пассажирских судов вместимостью 150-200 человек (проект PV11) для межрегиональных и "дальних" перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью от 150 до 12 человек (в том числе 42 проекта PV16M, 49 проекта PV14, 10 типа КС-110), 35 грузопассажирских паромов (25 проекта RPF15, 10 проекта RPF14).
Конечно, авторы не настаивали на конкретном использовании проектов Бюро, главное - это обеспечение решения внешней задачи проектирования с определением принципиальных особенностей типа судна, требуемого на линии (в действительности, все будет определяться экономикой перевозок и возможностей регионов по обеспечению необходимого субсидирования).
Основная часть пассажиропотока формируется в регионах Поволжья и регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, и доходит до 1,1-1,3 млн. чел. (в Архангельской, Самарской, Волгоградской областях) в год. Интенсивность использования услугами речного пассажирского флота (отношение пассажиропотока к численности населения в регионе) по данным Росстата достигает 80% (Архангельская область) и даже 87% (Амурская область).
При этом динамика пассажиропотока неоднородна. В Ленинградской области, Республики Коми, Амурской области и Ненецком автономном округе наблюдался более чем 20-процентный рост пассажиропотока. В Ханты-Мансийском автономном округе, Республике Саха-Якутия, Ульяновской и Нижегородской областях пассажиропоток стабильно высок.
Основу транспортного пассажиропотока (96%) составляют перевозки по коротким (до 50 км) маршрутам:
• паромные переправы между городами, расположенными на двух берегах рек;
• маршрутное сообщение между городами и пригородами;
• сообщение между городами России и Китая на Дальнем Востоке (в том числе паромное, река Амур).
Перевозки на дальние (свыше 50 км) расстояния составляют 4%. Такие перевозки осуществляются преимущественно в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, особенно в Якутии.
Причина - из-за низкой плотности населения строительство автомобильных и железных дорог вдали от основных транспортных узлов в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, как правило, нецелесообразно.
Ярким примером является Республика Саха-Якутия. При плотности населения в различных районах республики от 0,1 до 2,8 человек на кв. км строительство автомобильных и железных дорог, как правило, является крайне неэффективным с точки зрения экономики. Внутренний водный транспорт в период навигации является системообразующим для пассажирских перевозок - за год внутренним водным транспортом пользуется каждый третий житель Якутии.
По мнению генерального директора ООО "Пассажирское райуправление" (одного из главных перевозчиков Якутии) С.В. Соколова, перевозки пассажиров по рекам республики характеризуются недостаточной численностью существующего флота и его физическим и моральным устареванием; значительной протяженностью маршрутов; наличием на рынке многочисленных перевозчиков, в основном, частных, что для таких услуг не характерно; рыночным формированием стоимости проезда, особенно на востребованных линиях с серьезным пассажиропотоком; недостатком причалов, что приводит к посадке/высадке в том числе и на необорудованный берег; перевозкой легковым автомобилей и груза.
Например, в навигации 2014 года ООО "Пассажирское райуправление" работало на 6 маршрутах, ООО "Ленатурфлот" - 5; Белгородский участок ОАО "ЛОРП" - 2; ИП Кондратьев - 2; по 1 маршруту обслуживали ООО "Судоходная компания "Вилюй"; Алданский участок ФБУ "Администрация Ленского бассейна"; ИП Прокопьев, ИП Высоцкий. Всего было 19 линий суммарной протяженностью 9200 км и 79 остановками.
Самой протяженной является линия Якутск - Тикси (1664 км), а также Якутск - Жиганск (771 км), Усть-Кут - Пеледуй (765 км), Усть - Майя - Томмот (764 км) и Олекминск - Якутск (627 км). При этом наибольшее количество пассажиров в 2014 году проследовало по маршруту Олекминск - Якутск - 13300 человек, а на рекордной линии Якутск - Тикси - 2136 человек. Конечно самым востребованным (420 тыс. пассажиров за год) является самый короткой маршрут в 24 км между Якутском и Нижним Бестяхом - конечной железнодорожной станции Амуро-Якутской железной дороги.
Как отмечает С.В. Соколов, 85-95% пассажиров перемещаются между начальной и конечной остановками линии, поэтому предлагается строить такие суда, которые смогут осуществлять посадку (высадку) на необорудованный берег. Например, на маршрутах ООО "Пассажирское райуправление" только в 5 (Якутск, Сангар, Жиганск, Батамай, Олекминск) из 23 населенных пунктов были дебаркадеры.
Таким образом, наличие постоянных летних маршрутов внутреннего водного транспорта и резерва судов в сезон паводков является важной составляющей жизнеобеспечения регионов, в которых недостаточно развиты автомобильные и железные дороги.
В то же время, такие регионы расположены в основном в Сибири, на Дальнем Востоке и на севере Европейской части, их количество и население невелико.
Поскольку развитие дорог в этих регионах неэффективно, пассажиропоток на внутреннем водном транспорте не может переключиться на другие виды транспорта и, скорее всего, будет сохраняться на стабильном уровне.
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
Средний возраст речных пассажирских судов для местных линий (действующие документы имеют 972 пассажирских судна и парома) составляет 36 лет, пассажирских паромов для местных линий - 30,2 года.
Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).
Как показывают данные, наибольшее количество судов относится к типу "Москва", "Москвич" и "ОМ". На них приходится около 70% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий. Эти суда создавались давно, морально и физически устарели.
Например, под наблюдением Северного филиала РРР (г. Архангельск) находилось около 230 пассажирских, грузопассажирских и грузовых судов для местных линий. Основной порт приписки - Архангельск, средний возраст всех судов для местных линий - 37,2 года, только пассажирских и грузопассажирских - 37,3 года (всего 44 единицы). Последнее из пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий Архангельской области было построено в 1999 году.
Конечно новые суда строятся. Но мало. В XXI веке водный транспорт России получил построенные для линейных перевозок 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатная баржа с аппарелями, которые также часто используются на переправах. Однако этого совершенно не достаточно для решения всех имеющихся задач.
Анализ общих внешних факторов, влияющих на пассажирские и грузовые перевозки по рекам на местных линиях, показал, что основной проблемой данного вида перевозок является их дотационность и зависимость от местных бюджетов. Без соответствующего финансирования такие перевозки просто исчезнут. Необходимость таких перевозок заключается в том, что для многих линий нет альтернатив и добраться из пункта А в пункт Б можно только по реке (или в ряде случаев объезжая по суше значительно большее расстояние и затрачивая при этом значительно больше времени).
Следует отметить, что в целом речной пассажирский транспорт местного сообщения в настоящее время не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта, в частности, с автомобильным, из-за резкого роста у населения автомашин в личной собственности, а также появления многочисленных внутригородских и междугородних автобусных маршрутов вследствие передачи пассажирских автоперевозок в руки коммерческих компаний.
Между тем, потребность в речных местных перевозках сохраняется, а во многих местах и растет вследствие вполне естественных ограничений в развитии автодорожной инфраструктуры (что характерно для восточных и северных бассейнов страны), перегруженности дорог (например, Москва с областью) и дороговизны местного авиационного сообщения. В некоторых регионах страны имеется значительное количество территорий, где альтернативой водному транспорту является только дорогой и маловместительный вертолет.
Основной формой организации движения пассажирского флота является линейная. Обоснование схемы линий проводится на этапе подготовки плана эксплуатационной работы судоходной компании на предстоящую навигацию. Сущность задачи состоит в том, чтобы на основе размеров пассажиропотоков по отдельным направлениям и состава пассажирского флота установить конкретные линии работы для каждого типа судна с учетом полного удовлетворения потребностей в пассажирских перевозках с минимальными транспортными расходами.
Решающее значение в организации перевозок и, соответственно для типа модели функционирования пассажирского или грузопассажирского судна, имеет среднее значение приемлемого для пассажиров времени ожидания судна. Организация обслуживания в режиме случайного вызова (при "созревании" заявки по мере накопления пассажиров) при наличии мобильной связи может использоваться в местах спорадического появления пассажиров, но для отечественных условий такое решение мало подходит (хотя в принципе, может быть использовано для мегаполисов в виде "речного такси").
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности.
Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
Для развития пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный флот, имеющий минимум потребности в дотациях.
Источник: Морское Инженерное Бюро
