Дноуглубление в России: справимся без "недрузей"?

К концу третьего месяца "санкционного шторма" наконец-то стало официально известно очевидное: мировые гиганты дноуглубления из числа западно-европейских компаний сворачивают свою деятельность в России, прекращая даже уже начатые работы.

Великий исход

В частности, о своем отказе от участия в реализации крупных профильных проектов в Арктической зоне России объявили сразу четыре крупных оператора специализированных дноуглубительных флотов – голландские корпорации Van Oord и Boskalis, а также бельгийские компании Jan de Nul и DEME.
Заметим, что именно эти компании (вместе с китайской СССС Group) составляют пятерку мировых лидеров как по общей численности хорошо сбалансированных по составу дноуглубительных флотов, так и по уровню современности и технической оснащенности составляющих их судов – рис.1
 

Рис.1 ТОП-10 мировых компаний-операторов дноуглубительного флота (кол-во и типы судов) TSHD самоотводные землесосные снаряд с грунтоприемником B/ D /G ковшовыее/ грейферные земснаряды CSD землесосные снаряды с фрезерным рыхлителем Остальные Изображение: Clarksons Research

Кстати, работы на российских объектах все четыре компании фактически остановили уже в феврале-марте, хотя официальное объявление об этом решении последовало лишь два-три месяца спустя.

Этим действия наших западных теперь уже "непартнеров" невыгодно отличились от более откровенной позиции голландской же Damen Shipyards, которая еще 7 марта сообщала о том, что на время действия санкций не будет ни поставлять новых судов в Россию, ни заключать новых контрактов на их строительство с российскими компаниями. При этом, кстати, руководство Damen столь же откровенно призналось, что отказ от сотрудничества с Россией будет иметь весьма "жесткие" последствия для финансов компании, поскольку речь идет о "значительном" количестве судов.

Хорошо еще, что буквально за неделю до предельного обострения украинского кризиса Damen "успел" доставить к месту проведения работ в Обскую губу свежепостроенный земснаряд пр. CSD450 "Зефир" – рис.2

Рис.2 Дноуглубительное судно пр. CSD450 "Зефир" на берегах р. Обь / Фото: Damen Shipyards

Однако поставка этого земснаряда все же представляется каплей в море на фоне ожидаемого ухода "большой четверки", суда которой (по различным оценкам) в последние годы обеспечивали до 90-95% работ на крупнейших инфраструктурных проектах России. Между тем, планы трех непосредственно заинтересованных ведомств ФГУП "Росмопорт", "Гидрографическое предприятие" и "Нацрыбресурс" на ближайшую пятилетку предполагали существенное наращивание объемов дноуглубительных работ – табл.1

Табл.1 Основные проекты и объемы дноуглубительных работ в России на 2022-2027 гг.

_{Данные: ФГУП "Росмопорт", ФГУП "Гидрографическое предприятие", ФГУП "Нацрыбресурс" по сост. на февраль 2022г}

Примечательно также, что всего за год (по сравнению с февралем 2021-го) эти планы "потяжелели" более чем на 1,6 млн. тонн.

К тому же, по оценкам руководства ФГУП "Гидрографическое предприятие", ежегодные объемы текущего (ремонтного) землечерпания для гарантированного поддержания проектных глубин только в Арктической зоне в течении ближайших двух-трех лет составит порядка 5 млн. кубометров.

Между тем, количество собственных по-настоящему мощных специализированных судов-землесосов у российских операторов представляется весьма ограниченным – табл.2

Табл.2 Распределение дноуглубительных судов-землесосов по операторам РФ, ед.

Неудивительно, что в сложившихся обстоятельствах при впечатляющей динамике роста объема дноуглубительных работ (табл.3), собственными силами отечественный специализированный флот способен выполнить лишь менее половины плановых показателей.

Табл. 3 Динамика объемов дноуглубительных работ ФГУП "Росморпорт", 2014-2021 гг. тыс. кубометров

Источник: ФГУП "Росморпорт"

Так, если по итогам 2020 года ФГУП "Росморпорт" своими силами удалось извлечь лишь 7,8 из 16 млн. м куб. грунта (или около 49%), то в 2021-м этот показатель составил лишь 8,3 из 28,3 млн. кубометров – т.е. уже менее 30%.

Перспективы же российского дноуглубления в текущем году пока остаются более чем неопределенными, хотя и не столь мрачными, как об этом поспешили сообщить западные (да и некоторые отечественные) отраслевые медиа.

Дело в том, что практически осуществить объявленный исход зарубежным операторам может оказаться весьма затруднительно. Вернее, сами-то они могут уйти, но при этом вынуждены будут оставить в России значительную часть своих судов, задействованных в "русских" проектах.

Выиграть суд – проиграть судно
9 июня руководство компании Boskalis с гордостью сообщило, что ему удалось выиграть суд с субподрядчиком проекта Ямал СПГ– корпорацией Saren (совместное предприятие итальянской Saipem и турецкой Renaissance Heavy Industries). Именно с ней голландский оператор ранее заключил контракт на проведение комплекса работ по укладке трех оснований гравитационного типа для терминала по сжижению газа, производительность которого должна составить 20 млн. тонн в год.

Однако 4 марта (через десять дней после обострения украинского кризиса) специалисты Boskalis без объяснений прервали работу и компания в одностороннем порядке объявила о разрыве контракта.

Результатом стало обращение Saren в суд, с требованием выплаты неустойки в $42 млн., однако последний принял сторону компании Boskalis, признав ее право в условиях санкций полностью отказаться от каких-либо выплат в пользу как субподрядчика, таки конечного заказчика работ – ПАО "Новатэк".

Однако выигрыш этого дела в суде (кстати, пока только в первой инстанции) нисколько не приблизил голландского оператора к восстановлению контроля над теми ее судами, которые принимают непосредственное участие в строительстве терминала для Ямал-СПГ.

Дело в том, что месяцем ранее суд Мурманской области удовлетворил иск ООО "Арктик СПГ 2" (дочернего предприятия ПАО "Новатэк"), наложив арест на все суда "Боскалис" (российской "дочки" Boskalis), привлеченные к реализации проекта.

Соответственно, под арестом оказались: черпаковый земснаряд Nordic Giant и судно (понтон) для подводного выравнивания грунта Arctic Scradeway – рис.3 а-б.
 

Рис.3а. Земснаряд Nordic Giant / Фото: Dredging.com

Официально они могут считаться залогом в обеспечение солидной суммы исковых издержек (7,1 млрд рублей или свыше $109 млн.), однако гораздо более важным представляются два другие нюанса этого судебного постановления.
 

Рис 3б. Судно для подводного выравнивания грунта Arctic Scradeway / Фото: Dredging.com

Во-первых, капитану порта "Большой Санкт-Петербург" запрещено проводить в отношении данных судов какие-либо регистрационные действия в реестрах. А во-вторых, оба судна передаются на хранение (в ООО "Онего Шиппинг Лтд"), причем с правом ими пользоваться.

Первое означает, что собственникам вряд ли удастся произвести перерегистрацию судов под более "удобный" флаг, равно как и сменить порт их приписки. А второе позволяет надеяться, что и земснаряд и выравниватель грунта при необходимости смогут продолжить свою работу на объекте, под контролем теперь уже российского оператора.

Таким образом, уходя с российского рынка, мировые гиганты дноуглубления фактически вынуждены будут оставить на нем свои суда – во всяком случае те из них, которые ранее были переведены под российский флаг.

А таких немало, особенно из задействованных в долгосрочных проектах дноуглубления в российских водах. У той же Boskalis подобных судов четыре (уже упомянутые земснаряд, грунтовыравниватель и две шаланды) – то есть полноценный специализированный караван, способный выполнять целый комплекс дноуглубительных работ.

Более того, всего за неделю до перехода перманентного кризиса на Украине в "горячую" фазу, искреннее желание к дальнейшему переводу своих судов под российский флаг выражали как минимум трое из четверки иностранных операторов, контролирующих свыше 90% всех дноуглубительных работ в отечественных портах. В частности, свидетельством этому стали соответствующие заявления представителей голландских Boskalis (особенно) и Van Oord, а также "Мордрага" ("дочки" бельгийской DEME) на IX-ом Международном Форуме дноуглубительных компаний, который проходил в Москве с 16-18 февраля 2022 года.

Что же способствовало столь необычному популярности российского флага у гигантов мирового дноуглубления? Ларчик открывается просто: согласно постановлению российского Кабмина двухлетней давности, ряд видов деятельности (в том числе гидро- и подводнотехнические работы) во внутренних и территориальных водах Российской Федерации суда под иностранным флагом могут осуществлять лишь в исключительных случаях и по однократным разрешениям.

Понятно, что не желая рисковать потерей крупных контрактов на богатом российском рынке, зарубежные операторы вполне охотно шли на смену регистрации и флага в расчете на крупные (и долгосрочные) прибыли. Когда же после событий 24 февраля (и очевидно, не без давления со стороны национальных правительств) их точка зрения на возможности дальнейшей работы в России изменилась, то было уже поздно.

Оказалось, что естественная тяга к наживе сыграла с нашими теперь уже "непартнерами" забавную шутку: продолжая сотрудничество по прежней открытой схеме, они рисковали стать уязвимой целью для санкционного давления, а вот вернуть суда из-под российского флага теперь оказалось вдостаточно затруднительно. Особенно – после прецедента, созданного вышеописанным решением суда Мурманской области, который может (и, скорее всего, обязательно будет) использован при рассмотрении последующих подобных исков.

От себя добавим, что даже если бы иностранным операторам каким-то чудом теперь удалось эвакуировать свой "подфлажный" дноуглубительный флот из мест базирования в портах России, то дорога в порты т.н. "коллективного" Запада для этих судов окажется закрытой – как раз из-за их "русского" флага и регистрации. Увы, именно таковы требования санкций, которые наши "недрузья" столь настойчиво стремятся соблюдать – даже себе во вред.

От суда до стапеля

Таким образом, появляется реальный шанс продолжить выполнение запланированных работ с применением необходимой техники, однако в деле дноуглубления России все же вряд ли стоит рассчитывать исключительно на помощь юристов. Нехватка соответствующих судов и оборудования по-прежнему остается фактором, напрямую угрожающим осуществлению жизненно-важных для России проектов.

Как мы уже настойчиво отмечали (см. Korabel.ru №4 (54) за декабрь 2021г), дальнейшее промедление с решением этих проблем угрожает России множеством самых разнообразных рисков, а именно:

– экономических: перераспределения львиной доли финансовых средств (причем валютных) на оплату дноуглубительных работ в пользу зарубежных операторов и косвенное стимулирование иностранной судостроительной промышленности в ущерб отечественной;

– информационных: фактически добровольная (и практически неконтролируемая) передача данных о глубинах в портах, на подходных фарватерах и прилегающей акватории, в том числе – на стратегически важных арктических и дальневосточных трассах, а также на внутренних водных путях, которые обычно недоступны для зарубежных пользователей, а также специалистов навигационной (и не только) разведки;

– политических: формирование зависимости от доброй/недоброй воли иностранных правительств и организаций по вопросам использования дноуглубительных судов и технологий на ключевых объектах в акватории РФ (помним о санкциях).

К сожалению, за прошедшие полгода для устранения всех этих рисков было сделано слишком мало. Безусловно, обострение украинского кризиса еще более осложнило обстановку в отечественном дноуглублении, но оно же дает уникальный шанс активизировать действия, направленные на:

– создание единого оператора – государственной компании, координирующей все вопросы развития национального дноуглубительного флота и обеспечивающей его эффективное использование как в России, так и за ее пределами.

– ускорение локализации сооружения дноуглубительных судов и необходимого для отрасли оборудования на российских предприятиях, с попутным изучением возможностей выхода со своей продукцией на соответствующие сегменты зарубежных рынков;

– привлечение партнеров из числа дружественных государств, обладающих значительным опытом как в строительстве дноуглубительного флота, так и его эксплуатации.

Что касается последнего пункта, то в первую очередь стоит вспомнить Китай, а точнее – его знаменитую CCCC Group ("Китайскую компанию по конструкции коммуникаций"), которая обладает крупнейшим в мире дноуглубительным флотом (вернемся к рис.1).

При этом экспертные оценки якобы невозможности использования китайских дноуглубительных судов для реализации российских проектов (в том числе и в Арктике) представляются не особо состоятельными. Как известно, в основном подобные суждения базируются на двух группах тезисов:
1. Слишком высокая стоимость перевода специализированного судна к месту проведения работ.
2. Слишком высокий (по сравнению с европейскими субподрядчиками) "потолок" цен на проведение самих работ.

Однако при этом, как правило, забывают что:
– далеко не все дноуглубительные суда CCCC Group работают в Китае в частности и в Азии вообще, так что протяженный и "слишком дорогой" маршрут перехода в западном направлении (через Суэцкий канал, Средиземное море и Атлантику) не является ни обязательным, ни единственно возможным;

– необходимые дноуглубительными суда могут быть построены и на российских верфях (с привлечением китайских технологий и специалистов) подобно тому, как была налажена работа по сооружению СПГ-танкеров ледового класса на судостроительном комплексе "Звезда" (в тесном взаимодействии с южно-корейскими корабелами);

– цены на производство самих работ (равно как и все другие денежные расчеты между дружественными партнерами) в новых реалиях могут (и, скорее всего, будут) пересмотрены, подобно тому, как уже пересмотрены цены на нефть и уголь, закупки которого Поднебесная с конца февраля увеличила в разы. Кстати, это касается как самих сумм, так и валюты, в которой эти расчеты будут производиться.

При этом Китай – далеко не единственная страна, которая могла бы помочь нам с дноуглубительными судами и техникой. Значительным опытом их производства обладают также Индия, Вьетнам и ряд стран Латинской Америки, о чем Korabel.ru подробнее рассказывал в своих предшествующих публикациях.

Таким образом, передышку, дарованную отечественному дноуглублению жрецами Фемиды, стоит использовать максимально эффективно. От "рассмотрения" вопроса о создании собственного современного дноуглубительного флота ответственным ведомствам пора как можно быстрее переходить к конкретным делам по его решению.

Суверенитет России как мировой транзитно-транспортной державы сегодня в буквальном смысле лежит на дне морском. Остается только до него докопаться...