Дноуглубление Северного морского пути: минус Европа, плюс Китай

На третьем году исхода "большой четверки" европейских дноуглубительных компаний с российского рынка, западные отраслевые эксперты с особым оживлением оценивают шансы нашей страны на своевременное обеспечение гарантированных плановых параметров судового хода на Северном морском пути. Насколько обоснованы их выводы и реалистичны прогнозы?

История: с географией и кубометрами

Как известно, в феврале 2022 года голландские операторы Van Oord и Boskalis, а также бельгийские Jan de Nul и DEME в одностороннем порядке раcторгли контракты на проведение дноуглубительных работ в России. Предполагалось, что подобный шаг приведет к существенным осложнениям в реализации проектов по дноуглублению в ключевых районах нашей арктической акватории, вплоть до полного их замораживания на неопределенный срок: 

Оценивая текущее положение дел, иностранные наблюдатели неизменно уделяют повышенное внимание Обской губе и подходах к ней из Карского моря, поскольку именно в этом районе сосредоточены наиболее важные для формирования дополнительной грузовой базы Северного морского пути объекты. Преимущественно они ориентированы на добычу энергоносителей, однако эффективная эксплуатация месторождений и последующее наращивание добывающих мощностей представляется невозможной без предварительного проведения масштабных дноуглубительных работ.

Прежде всего речь идет об акватории порта бухта Север, где ПАО "Роснефть" ведет работы по сооружению отгрузочного терминала для проекта "Восток Ойл", для чего необходимо извлечение до 2,7 млн кубометров грунта. Объем работ поддержание паспортных глубин в п. Сабетта и обеспечения работы терминал Утренний в рамках проекта ПАО "Новатэк" "Арктик СПГ 2" оценивается в 2,5 млн м куб. К этому стоит добавить строительство подходного канала к терминалу Утренний (длиной в 5,6 км и шириной в 510 м) – до 60 млн м куб, а также ремонтные дноуглубительные работы на морском судоходном канале Обская губа – Карское море – до 6,5 млн тонн грунта в год.

За пределами Обской губы крупные объемы дноуглубления (1,8 млн т) предполагаются у побережья п-ова Таймыр для обеспечения работы угольного терминала Сарыдасайского месторождения.

Суммарно для реализации всех этих проектов только в ближнесрочной перспективе России предстоит извлечь свыше 73 млн тонн грунта – задача, которая западным экспертам представляется невыполнимой, особенно с учетом ограниченного (с июля по ноябрь включительно) сезона дноуглубительных работ.

Но и это еще не все: нефть, газ и уголь недостаточно только добыть и отгрузить на суда, их надо еще и доставить потребителям. Решение последней задачи на приоритетном для российских экспортеров энергоносителей (восточном) направлении осложняется ограниченными глубинами проливов Дмитрия Лаптева (11-16 м) и Санникова (10-20 м), которые соединяют море Лаптевых с Восточно-Сибирским морем. 

Заметим, что если СПГ-танкеры ледового класса Arc-7 (флотилия которых будет обслуживать проект "Арктик СПГ 2") имеют "всего лишь" 12-м осадку, то наливные танкеры Arc-5 типоразмера Aframax для "Восток Ойл" при максимальной загрузке получают осадку порядка 15 метров.

С учетом подобного соотношения, объемы дноуглубительных работ в средне- и долгосрочной перспективе возрастают уже кратно – тем более, что после первоначальной прокладки судового хода для крупных танкеров, его паспортные характеристики придется постоянно поддерживать.

Математика и мифология

При сложившихся обстоятельствах трудности самостоятельного (без привлечения иностранных партнеров) выполнения российскими операторами всего комплекса дноуглубительных работ по трассе Северного морского пути становятся очевидными.

 Осознание этого факта есть безусловно момент положительный, поскольку стимулирует к решению возникшей проблемы – причем в кратчайшие сроки. Хуже, что процесс поиска оптимальных решений порой сопровождается жалобами на недостаток собственных сил и средств, выражениями горького сожаления от ухода крупных иностранных компаний и неумением (нежеланием?) искать новых партнеров.

В частности, зарубежные отраслевые медиа с удовольствием муссируют высказывания отдельных российских представителей относительно сравнения емкости трюмов всех отечественных земснарядов (39 тыс. куб. м) с аналогичным показателем одной только DEME Group (210 тыс. куб. м). Стоит отметить, что эта бельгийская компания обладает самым меньшим по численности дноуглубительным флотом из всех членов "Большой четверки": 

_{TSHD самоотвозные землесосные снаряд с грунтоприемником}

_{B/ D /G ковшовые/ грейферные земснаряды}

_{CSD землесосные снаряды с фрезерным рыхлителем}

_{Остальные}

При этом "объективные" исследователи почему-то предпочитают не вспоминать о компании, которая с большим (отрывом) занимает первое место в мире по количеству земснарядов, в том числе и наиболее крупных, самоотвозных землесосов с трюмами большой емкости. Этим признанным лидером является СССС Group или Китайская компания коммуникаций и строительства – по сути государственный многопрофильный концерн, который специализируется на комплексном сооружении широкого ассортимента инфраструктурных объектов, в том числе и морских.

Впрочем, когда "не замечать" потенциал дноуглубительного флота Поднебесной становится уже невозможно, в ход пускаются два мифа (широко растиражированных на Западе и уже повторяемых в России) о том, почему его якобы совершенно невозможно использовать в интересах нашей страны на Северном морском пути.

Миф №1. Перевод ("мобилизация") земснарядов в арктическую зону займет очень продолжительное время и обойдется "слишком" дорого. При этом почему-то рассматривается маршрут перегона этих специализированных судов исключительно через Суэцкий канал, далее по Средиземному морю и вокруг всей Европы в российскую Арктику – то есть действительно почти кругосветное плавание, многомесячное, дорогое и… абсолютно не нужное. 

Между тем, переход в восточную часть арктической зоны России, (где как раз и расположены приоритетные районы масштабных дноуглубительных работ) представляется возможным осуществить гораздо более коротким путем: из портов Поднебесной через Японское и Охотское моря и Берингов пролив. При всех объективных сложностях плавания по данному маршруту (включая потенциально сложную ледовую обстановку) подобный вариант все же вполне реально использовать в летне-осеннюю навигацию, при необходимости – с ледокольным обеспечением. 

Впрочем, переброска земснарядов в нужный район Северного морского пути может быть осуществлена и с запада на восток, однако и при этом нет необходимости гнать суда исключительно из китайских портов длительным южным путем через Суэц. Дело в том, что дноуглубительные флотилии Поднебесной уже не первый год работают по всему миру. 

Более того, Европейская дноуглубительная ассоциация – EuDA (большинство в которой составляют как раз профильные компании из Бельгии и Нидерландов) выражает все более глубокую озабоченность тем фактом, что китайские операторы активно расширяют свои рыночные ниши – в том числе и в самой Европе. Переход же из портов Балтийского и Северного морей вокруг Норвегии в Мурманск не представляет особых затруднений в навигационном плане и при необходимости может быть выполнен достаточно оперативно.

Миф №2. Услуги дноуглубительных компаний Поднебесной чрезмерно дороги и не соответствуют финансовым возможностям потенциальных российских заказчиков. Для объективной оценки справедливости данного суждения обратимся к отраслевой статистике. По официальным данным уже известной нам EuDA, во время тендера на проведение дноуглубительных работ в акватории порта Гамбург и устье реки Эльбы (май 2021г) консорциум из трех китайских компаний CCCC, CHEC и CDC представил свой проект выполнения заказа стоимостью в €31,93 млн или почти на треть дешевле, чем его ближайший конкурент DEME. Руководство последней оценило тот же объем работ в € 46,87, а их коллеги из знакомых нам Jan De Nul и Boskalis – уже в € 50 млн и €50,4 млн соответственно.

Как и следовало ожидать, по итогам конкурса победила конечно же… бельгийская DEME, что явилось ярким свидетельством европейской солидарности и жесткой корпоративной позиции в вопросах защиты "своего" рынка. Для нас же важнее другое: как видим, благодаря всесторонней поддержке родного государства китайские операторы могут позволить себе выставлять цены ниже среднерыночных и существенно ниже, чем члены "Большой Четверки". А ведь именно эти компании из Бельгии и Нидерландов еще до недавнего времени обладали фактической монополией на дноуглубительные работы в России и исправно получали за свои услуги далеко не малые суммы. 

Старые друзья – новые достижения

Если тенденция игры ниже рынка прослеживалась у китайских дноуглубительных операторов еще в 2021г и в отношении стран Евросоюза, то она вряд ли изменится на противоположную теперь и в отношении России – особенно после визита в Москву Председателя КНР товарища Сицзиньпина 20-22 марта 2023-го. 

Примечательно, что на октябрьских того же года переговорах в Пекине (в ходе международного форума "Один пояс – один путь"), китайский лидер в очередной раз назвал Президента России Владимира Путина своим давним (старым) другом, подчеркивая тем самым возможности для дальнейшего сближения двух наших стран в сфере экономики.

Напомним, что в китайской культуре понятие "старый друг" характеризует не столько давность знакомства и уровень собственно дружеской симпатии, сколько определяет статус надежного делового партера, с которым предполагается строить долговременные отношения на безусловно взаимовыгодной основе.

А поскольку судовые операторы Поднебесной уже достаточно активно вовлечены в обеспечение грузопотоков по Северному морскому пути, то приход в российскую Арктику китайского же дноуглубительного флота представляется вполне логичным. Тем более, что успешный опыт работы в российских водах у наших китайских коллег уже есть – правда не в полярных широтах, а на юге. 

Согласно официальной информации Росморречфлота, в 2022-2024гг суда CCCC Dredging Group участвовали в проведении дноуглубительных ремонтных работ в акватории Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК). Итогом совместных усилий 18 земснарядов (из которых в собственности ФГУП "Росморпорт" находится только 7 единиц) и четырех десятков обеспечивающих судов стало оперативное достижение 4,5-метровой проходной осадки судов на всей протяженности ВКМСК – почти на 20 суток раньше установленного Президентом России срока.

...так почему бы теперь не повторить подобный опыт на трассе Северного морского пути?