В настоящее время на Дальнем Востоке ощущается недостаток портовых мощностей для переработки грузов, востребованных в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, таких как газ, нефть, нефтепродукты, уголь, руда и др. Только порты Приморья имеют потенциал роста грузооборота более чем на 100 млн тонн в год, и освоить его можно лишь путём нового портового строительства.
Однако строить порты все хотят на юге Приморья, ведь эта часть края наиболее приспособлена к портовой деятельности. Но побережье не безгранично, благоприятные условия есть не везде. Кроме того, имеются ограничения по природопользованию в районах заповедников, заказников, памятников природы.
Естьи другой фактор: южное Приморье – это морское побережье, где летом возможен комфортный отдых для жителей края и всего Дальнего Востока. Строительство здесь портов, если они будут загрязнять окружающую среду, ухудшит условия проживания в крае, сократит возможности для развития туризма и отдыха. Отказаться от развития портов, а значит и экономики страны, тоже нельзя. Что делать?
Е. М. Новосельцев – заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ», к. т. н.;
О. Я. Семенихина – старший научный сотрудник ОАО «ДНИИМФ», к. биол. н.;
М. В. Холоша – начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ», к. т. н.
В Приморье сегодня весьма остро встает вопросо создании экологически безопасных – «зелёных» – портов. Речь идёт не только о новых терминалах, но и о существующих, которые должны снизить (а в ряде случаев исключить!) вредное влияниена окружающую среду и повысить экологическую безопасность за счет модернизации. Безусловно, это потребует существенных инвестиций и организационных усилий, как частных инвесторов, так и государства. Зато эффект будет носить глобальный характерв виде повышения привлекательности края для проживания населения, ведения бизнеса, развития международного туризмаи отдыха.
Соблюдаются ли природоохранные требования?
Согласно «Транспортной стратегии РФна период до 2030 года» (утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р), одной из целей развития транспорта в России является снижение его вредного воздействия на окружающую среду. Однако в настоящее время российские морские порты, большей частью имеющие устаревшие технологии перевалки грузов,и суда по-прежнему загрязняют морскую среду выбросами вредных веществ в атмосферный воздух, шумовым воздействием, несанкционированными сбросами сточных и нефтесодержащих вод и мусора, а также в результате возникновения аварийных ситуаций и недостаточно быстрого и корректного реагирования на них.
Многие портыне обладают сооружениями для приема и утилизации отходов с судов, что противоречит международным экологическим требованиям. Прежде всего это касается сооружений, предназначенных для приёма и переработки мусора, сточных, льяльных и балластных вод, нефтеостатков. В то же время одним из требований МАРПОЛ 73/78[1], является обязательность создания в портах адекватных приемных сооружений для судовых отходов, наличие которых позволит исключить или существенно снизить загрязнение морской среды от судоходной деятельности. Даже имеющиеся в ряде портов приемные сооружения для нефтесодержащих твердых и жидких отходов, сточных вод и мусора часто не удовлетворяют требованиям адекватности: не могут предоставить все виды услуг без необоснованной задержки судов в связи с ограниченной производительностью, нерациональным размещением, использованием не по назначению, специализации только на одном виде загрязняющих веществ и т. п.
Конвенция МАРПОЛ 73/78и Конвенция ООН по морскому праву (1982 г.)[2] не ограничивают ответственность стран-участниц только созданием сооружений для приема судовых отходов. В число требований входит также обеспечение гарантии экологической безопасности за счет надлежащей переработки и ликвидации судовых отходов наряду с другими береговыми отходами. К сожалению, в России эти вопросы, как правило, не решаются, поскольку во многих портовых городах станции по переработке нефтесодержащих вод и заводы по утилизации и переработке мусора либо отсутствуют, либо их мощности недостаточны. Следовательно, эта проблема выходит за рамки порта и становится общегосударственной.
В последнее десятилетие внимание мирового сообществаи специалистов в области морского транспорта приковано к проблеме переноса вредных водных и патогенных организмов в балластных танках судов. На решение проблемы направлена новая «балластная» конвенция[3]. Пока Россия ее не ратифицировала, но требования по управлению балластом уже применимык российским судам, совершающим международные рейсы[4]. Основные требования этой конвенции предъявляются к судам, однако возможным решением проблемы может стать организация сооружений для приема и очистки балластных вод и осадков из танков водяного балласта в портах. Сегодня ни один из портов Дальнего Востока не осуществляет операции по приему водяного балласта.
В последнее времяв связи с возросшим экспортом угля через порты Восточный, Находка, Ванино, Посьет резко увеличился уровень загрязнения территорий и акваторий портов угольной пылью. Хранение и перегрузка угля осуществляется открытым способом, в результате чего объемы выбросов пыли в портах достигают десятков и сотен тонн в год.
Десятки стивидорных компаний Дальнего Востока активно перегружаюти другие грузы, многие из которых относятся к числу опасных, в том числе нефтепродукты, ферросилиций, газы в баллонах, серу, цианид натрия, взрывчатку и т. д. Требования экологической безопасности при обработке таких грузов, как правило, выполняются минимально.
Сегодня развитие морских портов происходит больше стихийно, нежели планомерно. Строительство перегрузочных комплексов осуществляется там, где затратына строительство наименьшие. Экологические факторы принимаются в расчет по тому же принципу: только для удовлетворения минимальных требований. К чему это приводит? К таким ситуациям, как на Сахалине, где серьезные нарушения экологических норм были отмечены при строительстве порта Пригородное, к попыткам построить крупный нефтепорт в бухте Перевозная под Владивостоком, в районе массового отдыха местного населения, и позднее в заливе Восток Японского моря, вблизи морского заказника, которые не увенчались успехом только из-за протестов учёных и населения края.
Покау отечественного бизнеса нет очевидного стремления к созданию экологически безопасных объектов, мало примеров эффективного вложения средств в охрану окружающей среды. Хотя нельзя сказать, что в российских портах эта работа совсемне ведется. Так, в 2005 году Владивостокский морской торговый порт принял «Программу обеспечения экологической безопасности и рационального природопользования на 2005–2010 гг.», в соответствии с которой ожидалось значительное снижение объемов выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и в водную среду.
Однако системная работав этом направлении проводится не во всех портах. Ни один порт Дальнего Востока не проходил сертификацию на соответствие международному стандарту в области охраны окружающей среды ISO 14001:2004. За небольшим исключением, другие порты в России также не сертифицированы по этому стандарту.
Мировой опытв области экологии в портах
В развитых странах отношениек охране окружающей среды в портах находится на высоком уровне. В связи с ужесточением природоохранного законодательства и усилением требований по охране и защите грузов в портах всё более популярными в мире становятся закрытые склады для навалочных грузов и закрытые технологии их перегрузки, а также другие техническиеи технологические способы снижения воздействия на окружающую среду – контейнеризация грузов, гидромеханизация процессов перегрузки и т. д.
Зародившисьв Роттердаме, весь мир охватило движение Green Award Foundation. Эксперты этой международной организации оценивают суда по техническому состоянию, готовности команды к аварийным ситуациям и другим показателям, от которых зависят безопасность и экологическая чистота эксплуатации. При заходах в порты сертифицированные суда получают скидкина портовые сборы, размер и вид скидок каждый порт устанавливает сам.
Американский порт Лонг Бич учредил награду «Зелёный флаг» участникам Добровольной программы по защите окружающей среды. Программа предусматривает ограничение до12 узлов скорости судов, проходящих в пределах 20 миль от берега Южной Калифорнии, что позволяет существенно сократить вредные выбросы в атмосферу.
Регистр Ллойда выпустил Green Passport,в котором определены показатели, характеризующие влияние судна на окружающую среду[5]. Итальянское классификационное общество RINA (Registro Italia Navale) дополнило свои правила[6] обозначением экологически безопасных судов (и яхт), которые используют топливо с низким содержанием серы.
Перспективным направлением сегодня является использование газового топлива, которое меньше загрязняет воздухи дешевле традиционного топлива. Переналадка двигателей судов окупается за 7 лет, поэтому судовладельцы пока не спешат внедрять это новшество. Но многие новые суда строятся уже с газовыми двигателями. В Норвегии терминалы, предназначенные для бункеровки судов газом, существуют уже в 10 портах. После прокладки газопровода в портах Приморья могут быть построены подобные терминалы.
В судостроении процесс создания экологически чистых верфей также набирает силу. Так, в1996 году верфь DSME (Южная Корея) объявила себя «зелёной верфью», а в 2009 году опубликовала социально-экологический отчет о принятых мерах по возобновлению природных ресурсов и борьбе с изменением климата. На верфи ежедневно проходит очистку около 4 тыс. тонн сточных вод, причем степень их очистки такова, что показатели на 30% ниже законодательно установленных нормативов. Отходы производства проходят через три стадии тщательного отбора, сортировки и экспертизы, 80% отходов перерабатывается. Горючие элементы сжигаются, тепло от сжигания используется для отопления и производства дистиллированной воды, что позволяет экономить около 1 млрд вон (национальная валюта, 1000 вон = 0,9 доллара США - Ред.) в год.
В2010 году концерн Samsung Heavy Industries представил общественности свою новую «зелёную» политику, включающую строительство судов, дружественных к окружающей среде, создание «зелёных» рабочих мест и организацию «зелёной» сети.В связи с объявлением о создании «зелёных» рабочих мест концерн намеревается создать верфь, которая получит статус «экологически дружественной» с большой экономией энергии.
Таким образом,в мировой практике понятия «зелёное судно», «зелёная верфь» уже вошли в обиход. Но пока не существует понятия «зелёный порт».
Концепция «зелёного» порта
Текущее состояние российской экологической политикив области транспорта характеризуется отсутствием взаимосвязи между экологическими, экономическими и социальными аспектами функционирования транспортного комплекса. Между тем, портовый бизнес нельзя рассматривать только с точки зрения экономической выгоды. Необходимо учитывать интересы общества, а также влияние, которое портовая деятельность оказывает на окружающую среду.
Для исполнительных органов властии собственников морских портов важнейшей целью должно стать достижение экологической безопасности их функционирования, сочетающей природоохранные нужды с социально-экономическими потребностями общества. Порт, осуществляющий такую экологически безопасную производственную деятельность, может получить статус «зелёного» порта.
В целом концепция «зелёного» порта складываетсяиз трех составляющих:
I. «Зелёный» проект, основанныйна адекватном размещении порта, учитывающем все ограничения природопользованияи интересы местного населения; выполненный с соблюдением всех применимых отечественных и международных природоохранных требований, с учетом экономного расходования природных ресурсов, сырья и материалов; включающий наилучшие существующие технологии в области охраны окружающей среды.
II. «Зелёное» строительство, выполненноес соблюдением всех нормативных требований и в точном соответствии с проектом при рациональном использовании природных ресурсов, сырья и материалов; с использованием технологий, обеспечивающих минимальное загрязнение окружающей среды.
III. «Зелёное» функционирование, обеспечивающее соблюдение всех законодательных природоохранных требований, контроль состояния окружающей средыи при выполнении мероприятий, направленных на ее сохранение и постепенное улучшениеее качества в зоне влияния порта; выполняющееся при экономном расходовании энергоносителей и других природных ресурсов, при их вторичном использовании; осуществляющееся на высоком уровне оснащенности техническими средствами, предназначенными для ликвидации аварийных ситуаций; сопровождающееся своевременными диагностикой и обследованием технических средств и оборудования для уменьшения риска возникновения нештатных ситуаций с неблагоприятными последствиями для окружающей среды; базирующееся на системе экологического менеджмента с ее постоянной актуализациейи совершенствованием; использующее наилучшие существующие технологии («зелёные» технологии); обеспечивающее адекватное обслуживание «зелёного» транспорта и готовность обслужить прочий транспорт на «зелёном» уровне.
В мировой практике пока отсутствуют примеры присвоения статуса «зелёный»какому-либо порту или терминалу. Вероятно, это только вопрос времени. Здесь Россия может стать инициатором идеи присвоения такого статуса на международном уровне (например, через процедуры IMO), а может создать свою нормативную базу и процедуру по организации таких портов на своей территории.
Порту, претендующемуна звание «зелёный», могут быть предоставлены льготы, которые он может получать на государственном и местном уровнях. Это может быть не только льготное налогообложение, но и льготные возможности территориального развитияи предоставления ресурсов. Такие порты могут также получать льготные кредиты на реализацию своих проектов, что уже широко практикуется в мире многими крупными банками.
Идея создания «зелёного» портав Приморье может получить весьма эффективное воплощение, например, при портовом строительстве в бухте Троицы (залив Посьета, залив Петра Великого) Японского моря, которое вероятно уже в ближайшем будущем. Это связано как с удобным расположением бухты относительно существующих транспортных путей, так и сее благоприятными естественными условиями для размещения порта. По подсчётам специалистов, общий объём грузов, тяготеющих к порту в бухте Троицы, может составить до 100 млн тонн в год (см. Холоша М. В., Гулидов Р. В. «Потенциал бухты Троицы в Приморском крае», МП № 5 2011). Среди этих грузов будут преобладать контейнеры, зерно, уголь и генеральные грузы.
Сегодня западный берег бухты свободен для нового строительства,в то время как на восточном берегу разместились зоны пляжного отдыха. Ширина этой закрытой бухты составляет около 2 км, и любые вредные выбросы из порта будут достигать пляжной зоны. Поэтому только создание «зелёного» порта позволит снять конфликт интересов транспортных предприятий, туристических фирм и местного населения.
Убедить сегодня частную, даже крупную, компаниюв необходимости применения современных природосберегающих технологий крайне сложно. Нужен стимул.
Его можно создать. Местные власти могут выделять землюна определённых условиях, оговаривая предельные выбросы загрязняющих веществ при эксплуатации портов. Банки, кредитуя строительство портовых комплексов, тоже могут выдвигать свои экологические условия для получения льготных кредитов. Эффективный пример создания таких портов могут показать крупные государственные компании, например, ФГУП «Росморпорт» или ОАО «РЖД», которые уже заявляли о намерениях строительства своих новых терминалов в Приморье.
Статья опубликованав журнале «Морские порты», № 9 (100), 2011
[1] Международная конвенция по предотвращению загрязненияс судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней. МАРПОЛ 73/78. Кн. I, кн. II.ЗАО «ЦНИИМФ»: С-Пб., 2008. 760 с.; см. также сайт Международной Морской Организации (IMO): www.imo.org
[2] См. сайт Организации Объединенных Наций: www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/lawsea.shtml
[3] Международная конвенцияо контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, 2004 г. ЗАО ЦНИИМФ: С-Пб., 2005. 120 с.; см. также сайт Международной Морской Организации (IMO): www.imo.org
[4] См. сайт Российского Морского Регистра Судоходства:www.rs-head.spb.ru/ru/news/news_detail.php?ID=1962
[5] См. сайт Lloyd’s Register: www.lr.org
[6] См. сайт RINA: www.rina.it/en/index.aspx,а также правила получения Green Passport: http://marine.rina.org/_files/pdf/green_passport.pdf
Есть
В Приморье сегодня весьма остро встает вопрос
Согласно «Транспортной стратегии РФ
Многие порты
Конвенция МАРПОЛ 73/78
В последнее десятилетие внимание мирового сообщества
В последнее время
Десятки стивидорных компаний Дальнего Востока активно перегружают
Сегодня развитие морских портов происходит больше стихийно, нежели планомерно. Строительство перегрузочных комплексов осуществляется там, где затраты
Пока
Однако системная работа
Мировой опыт
В развитых странах отношение
Зародившись
Американский порт Лонг Бич учредил награду «Зелёный флаг» участникам Добровольной программы по защите окружающей среды. Программа предусматривает ограничение до
Регистр Ллойда выпустил Green Passport,
Перспективным направлением сегодня является использование газового топлива, которое меньше загрязняет воздух
В судостроении процесс создания экологически чистых верфей также набирает силу. Так, в
В
Таким образом,
Концепция «зелёного» порта
Текущее состояние российской экологической политики
Для исполнительных органов власти
В целом концепция «зелёного» порта складывается
I. «Зелёный» проект, основанный
II. «Зелёное» строительство, выполненное
III. «Зелёное» функционирование, обеспечивающее соблюдение всех законодательных природоохранных требований, контроль состояния окружающей среды
В мировой практике пока отсутствуют примеры присвоения статуса «зелёный»
Порту, претендующему
Идея создания «зелёного» порта
Сегодня западный берег бухты свободен для нового строительства,
Убедить сегодня частную, даже крупную, компанию
Его можно создать. Местные власти могут выделять землю
Статья опубликована
[1] Международная конвенция по предотвращению загрязнения
[2] См. сайт Организации Объединенных Наций: www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/lawsea.shtml
[3] Международная конвенция
[4] См. сайт Российского Морского Регистра Судоходства:
[5] См. сайт Lloyd’s Register: www.lr.org
[6] См. сайт RINA: www.rina.it/en/index.aspx,
