Борис Полтавский, капитан дальнего плавания, исполнительный директор международного морского классификационного общества SING-LLOYD (Сингапур)
– Как изменился рынок? Одним словом этого не опишешь, аспектов здесь много. Отечественные компании страхуют теперь свои суда (включая ответственность судовладельцев) у российских страховщиков. Нужно сказать, не все государства присоединились к санкциям, объявленным США, Евросоюзом, Великобританией и другими странами. Есть Турция, Китай, Иран, страны Персидского залива, которые к этим ограничениям не присоединились. С ними возможны какие-то варианты. Правда, в случае с иранскими компаниями наш и их санкционные шлейфы будут пересекаться, и это не будет способствовать делу. С Китаем бизнес просто еще не очень отлажен; перспективы есть, и теоретически это возможно, но нет еще устоявшейся практики, когда китайцы идут к россиянам, а россияне идут к китайцам по вопросам перестрахования.
Сергей Рыбаков, коммерческий директор, Delcreda
– Основные изменения – это отказ ключевых участников международного рынка от перестрахования российских страховых компаний, в том числе рисков морского КАСКО (H&M) и ответственности судовладельцев (P&I), закрытие возможности для российских владельцев судов участвовать в зарубежных P&I клубах и внесение Объединенным военным комитетом "Ллойдс" (Joint War Committee Lloyd’s) всех территориальных вод Российской Федерации в список территорий, исключаемых при страховании военных рисков.
Соответственно, для отечественных судовладельцев основным страховым рынком стал российский. Основным (а в большинстве случаев единственным) перестраховщиком стала государственная Российская национальная перестраховочная компания (РНПК). И если в 2022 году РНПК предоставила поддержку российским страховщикам на условиях заблокированных договоров перестрахования с международными перестраховщиками, то в текущем году ужесточила требования при принятии рисков в перестраховании. Что не могло не сказаться на условиях, на которых страховые компании заключают договоры страхования с судовладельцами.
Юрий Пушкарев, заместитель директора, "Нарвские ворота"
– Традиционно российские клиенты-судовладельцы имели возможность выбирать рынок для страхования своих судов и большее предпочтение отдавали иностранным P&I клубам, осуществляющим страхование ответственности судовладельца, и страховщикам КАСКО. После февраля 2022 года одни клубы начали расторгать полисы страхования, другие оставляли действующее покрытие, но отказывались продлевать полисы.
Помимо этого, возникли трудности с получением страхового возмещения, поскольку в связи с санкциями иностранные банки потеряли возможность проводить платежи в Российскую Федерацию.
С другой стороны, в связи с недоступностью иностранных рынков страхования российские страховщики смогли привлечь новых интересных клиентов с достаточно молодым флотом. Ярким примером является размещение на российском страховом рынке гиганта морских нефтяных перевозок – ПАО "Совкомфлот" и одного из лидеров в области перевозок "река-море" АО "Волга-флот" (судоходная компания "Волжское пароходство").
Также хотелось бы отметить расторжение договоров облигаторного перестрахования с российскими страховыми компаниями иностранными перестраховщиками. Если ранее страховая компания сама определяла размер собственного удержания (СУ), исходя из своих финансовых резервов, а все, что свыше, было облигаторно перестраховано на европейском рынке, то теперь все наши компании вынуждены обращаться за перестрахованием своих рисков в РНПК. Как правило, СУ российских страховых компаний составляет от 0,5 до 10 млн долларов США.
– Застраховать сегодня в западных компаниях морские суда, осуществляющие перевозки из России, невозможно?
Борис Полтавский
– Если они формально и страхуют, то обставляют это процедуру большим количеством ограничений. К примеру, перевозки в Россию и из нее должны составлять не более 5% от всего бизнеса, а эту норму очень сложно обеспечить – на практике это равносильно запрету. Если судно выполняет регулярные перевозки из России, то такое ограничение означает всего один рейс в году. А что делать с остальными?
Важен и вопрос, какие суда подпадают под определение российских. В директиве ЕС 2022 года написано, что это суда, которые плавают под российским флагом, принадлежат российским резидентам, зарегистрированным в качестве собственников, находятся в управлении у менеджеров, которые являются российскими резидентами, будь то физические или юридические лица, находятся в бербоут- или тайм-чартере у российских юридических лиц, а также конечные бенефициары которых являются российскими резидентами.
Изначально было включено условие, что запрет на заход в порты ЕС распространяется и на суда, которые сменили российского собственника на нероссийского и российский флаг на нероссийский после 24 февраля 2022 года. Но приняв такое решение, европейские чиновники поняли, что погорячились, и как бы стали закрывать на это глаза. Если судно приходит в европейский порт не под российским флагом, его историей стараются не интересоваться. Подобный санкционный откат имеет место и в ряде других регионов. Есть администрации флагов, у которых ограничения на регистрацию судов российских судовладельцев невелики или вообще отсутствуют.
Некоторые администрации стали применять и такую уловку, позволяющую проявить более гибкий подход: например, если судовладелец – физическое лицо, которое, будучи гражданином РФ, сможет подтвердить, что проживает за границей РФ, и оплатить регистрационный сбор со своего счета в нероссийском банке, то администрация будет считать доказанным, что данное лицо (естественно, не находящееся под санкциями) не поддерживает устойчивые социальные и экономические связи с Россией, и это будет достаточным основанием не отказывать ему в регистрации его судна.
А Морская Администрация Сьерра-Леоне (ее главный офис находится на Кипре и управляется дружественными нам греками-киприотами), к примеру, с самого начала этой истории объявила, что будет продолжать регистрировать суда российских резидентов. И многие мои российские клиенты-судовладельцы широко пользуются этим, регистрируя свои суда в реестре Сьерра-Леоне, в том числе и для их последующей временной регистрации по бербоут-чартеру в бербоутном реестре РФ.
Юрий Пушкарев, "Нарвские ворота"
– Большинство иностранных страховщиков отказывают в размещении страховых рисков российским судовладельцам. В нашей практике бывали случаи, когда иностранный P&I клуб, получая от российского брокера запрос, просто игнорировал его и не выходил на связь. Если где-то появляется хоть небольшой намек на российский след, иностранная компания тут же отказывается вести какой-либо диалог.
Сергей Рыбаков, Delcreda
– Международные страховые компании и P&I клубы по-прежнему страхуют суда, осуществляющие перевозки из России, которые принадлежат не российским судовладельцам и не используются для обхода санкций недружественных стран. Прежде всего, речь идет о перевозках нефти с ценой выше установленного недружественными странами максимально уровня.
Исключением является страхование военных рисков в территориальных водах России. Причем не только в Азово-Черноморском бассейне, но также в Балтийском и Дальневосточном. И здесь российские страховые компании с удовольствием предлагают решения. В том числе и для зарубежных судовладельцев в отношении судов, зарегистрированных за пределами российской юрисдикции.
– Необходим ли России институт страхования, аналогичный P&I клубам?
Борис Полтавский
– Подобное уже было. В 2000 годы в стране существовал Российский страховой P&I пул, причем инициатором его создания и операционным менеджером было, как ни странно, московское представительство немецкого страховщика "Целлер". Впрочем, работали в офисе, расположенном в центре Москвы, российские профессионалы морского страхования. Этот P&I пул просуществовал лет 10-15, вплоть до 2016-2017 гг. Он состоял из 10 крупных российских страховых компаний и был достаточно популярен среди судовладельцев, я с ним плотно сотрудничал. Кроме этого, был еще Российский яхтенный пул, получивший меньшую популярность и проработавший меньше времени.
Понятия P&I клуба или пула в российском законодательстве не существовало, поэтому позиция российских чиновников была следующая: "Вы можете делать, что хотите, но законом ваши действия никак не описываются и, соответственно, не защищаются". И каждый участник пула мог в любой момент выйти из него без особых условий – что постепенно и происходило.
Если затевать это дело сегодня, то инициаторы должны понимать, как и зачем это делать и можно ли это реализовать сейчас. Я считаю, что дело это полезное, но сам заниматься этим уже не буду и не вижу, кто бы за это взялся. Нужен мотор, лидер, который был бы преисполнен энтузиазма и смог увлечь людей этой идеей – как в свое время ребята из "Целлера".
Формально P&I клуб – это объединение судовладельцев с целью создания механизма финансовых гарантий для покрытия собственных убытков его членов в случае возникновения претензий, связанных с ответственностью судовладельца. При этом сами судовладельцы не ведут практическую работу по управлению клубом, они нанимают управляющую компанию. Думаю, что возродить идею P&I клуба будет трудно. Для начала следует понять, кому это надо сейчас, кроме праздных доброжелателей. Единственный достоверный факт – что это точно не нужно российским чиновникам. Как альтернативу можно было бы создать или использовать аналогичную зарубежную или международную структуру, которая не была бы подвержена политическому давлению и в то же время была бы лишена недостатков, свойственных отечественной бюрократической системе.
13 лет я был вице-президентом управляющей компании клуба British Steamship P&I Association (Bermuda). Под нашим страховым покрытием плавали 500 пароходов под 30 флагами, принадлежавших владельцам из разных регионов мира – Юго-Восточной Азии, Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Балкан, России. Причем российская составляющая по количеству судов и финансовым показателям была на втором месте после Китая. В этом году произошла реорганизация, результатом которой стало слияние нашей международной структуры с европейскими страховщиками, и как итог, из-за санкций мы были вынуждены расстаться со всеми судами российских владельцев, а затем и наша российская команда покинула клуб.
В принципе, я вижу возможную перспективу воссоздания подобной структуры в недалеком будущем. У моих партнеров есть намерения вернуться к этому вопросу годика через три. Впрочем, жизнь покажет. Пока моя команда международных морских экспертов включилась в полном составе в новый проект.
Юрий Пушкарев, "Нарвские ворота"
– Я сторонник совершенствования института морского страхования в России и думаю, что на текущий момент однозначно должна быть альтернатива РНПК. Возможно, стоит вспомнить и созданную в конце 2022 года Евразийскую перестраховочную компанию, в которой помимо России участвуют Армения, Белоруссия, Казахстан и Кыргызская Республика. Правда, проблему страхования морской деятельности она решить не может, так как фокусируется на заключение соглашений только с дружественными государствами.
Надеюсь, через 2-3 года, когда все устаканится, российские страховщики предложат свое видение Russian P&I Club с перестрахованием рисков на азиатском и ближневосточном рынках.
Сергей Рыбаков, Delcreda
– Создание P&I клуба могло бы способствовать улучшению условий страхования ответственности российских судовладельцев. Но здесь ключевым вопросом является готовность самих владельцев судов действовать сообща и оказывать друг другу взаимную поддержку. P&I, по-сути, это такая форма организации страховой защиты, существующая в российском законодательстве, как общество взаимного страхования (ОВС). При которой риск убытков несет не сторонняя страховая компания, а сами судовладельцы, объединяющиеся в ОВС / клубы P&I на принципе солидарной ответственности.
– Как сказывается отсутствие международного страхования на отечественных компаниях, работающих на мировом рынке морских перевозок? Принимаются ли в случае инцидентов вне российской юрисдикции гарантии исполнения обязательств от российских страховщиков?
Сергей Рыбаков, Delcreda
– Все зависит от того, готовы ли международные порты и ответственные лица принимать в качестве гарантии исполнения судовладельцем своих обязательств полисы российских страховых компаний. Какие-то юрисдикции отказываются принимать российские страховые полисы в принципе. Другие принимают только подтверждение наличия страхования у определенных страховщиков из России. И в том, и в другом случае можно найти решения, практика есть.
Юрий Пушкарев, "Нарвские ворота"
– Ответ на данный вопрос зависит от фрахтователей судов, грузополучателей и от происхождения самого груза, который перевозит то или иное судно, а также от договоренностей между продавцом груза и конечным покупателем. На текущий момент существуют несколько топовых российских страховых компаний, которые находят пути решения данной проблемы и тем или иным способом договариваются о возмещении убытка при наступлении страхового случая.
– Как изменились с февраля 2023 года страховые ставки для российских судов?
Юрий Пушкарев, "Нарвские ворота"
– По сравнению с тарифами иностранных P&I клубов и страховщиков КАСКО, страховые тарифы на российском рынке увеличились на 10-20%, т.к. у нас все подвержено инфляции, и тарифы на страхование не являются исключением. Некоторые топовые игроки страхового рынка ввиду отсутствия каких-либо альтернатив и вовсе подняли тарифы на 20-30%. Теперь все зависит от размещающего брокера и его возможности договариваться со страховыми компаниями и защищать интересы своего клиента-судовладельца. У нас есть положительный опыт размещения данных рисков, снижения тарифов или оставления премии прошлого года.
Сергей Рыбаков, Delcreda
– Если смотреть на публикуемую Банком России статистику российского страхового рынка, то в первом полугодии по сравнению с первым кварталом 2023 года средние ставки выросли – как по H&M, так и по P&I. Это, конечно, "средняя температура по больнице". Но условия возобновления договоров с конкретными судовладельцами подтверждают рост ставок. Так, по одному из договоров, заключенных год назад, страховая компания, ссылаясь на удорожание перестрахования (напомню, что РНПК де-факто стал монополистом в перестраховании), предложила увеличить премии по H&M на 36%, по P&I – на 16%. Но даже в этих условиях есть возможность найти оптимальные решения. Например, для другого клиента мы смогли согласовать премию на 10% ниже, чем ему предложил действующий страховщик.
– Как отреагировали на изменения на рынке страхования отечественные судовладельцы (включая компании, оказавшиеся в санкционных списках)?
Сергей Рыбаков, Delcreda
– Основным решением, как уже было отмечено, стало переключение на российский страховой рынок при перестраховочной поддержке РНПК. Но если в силу каких-либо причин это невозможно, то есть альтернативные варианты, которые выходят за рамки данного материала и должны обсуждаться в ходе двусторонних переговоров.
Юрий Пушкарев, "Нарвские ворота"
– Мое личное мнение, что российские судовладельцы приняли как данность страхование на рынке РФ ввиду отсутствия каких-либо альтернатив, а повышением страховых тарифов они, естественно, остались недовольны. Дополнительно увеличились сроки рассмотрения заявок на страхование, ибо все перестрахование теперь делается через РНПК. Сейчас судовладельцы испытывают трудности из-за невозможности получить необходимые лимиты, требуемые фрахтователями. Судовладельцам приходится решать проблемы судозаходов в иностранные порты, т.к. голубые карты, выданные российскими страховщиками, не принимаются, искать варианты бункеровки своих судов и урегулировать другие вопросы, появившиеся из-за санкций.
Если раньше был выбор между отечественным рынком страхования и иностранным, то теперь выбор очевиден. Да, российские страховщики еще только перенимают опыт у западных коллег, но и ведь нашему страховому рынку всего лишь около 30 лет, а первый ллойдовский полис был выдан аж в начале XVII века. Так что у нас все еще впереди...
