Дизель-электроход начал использоваться в судостроении сравнительно давно, однако не получил широкого применения из-за больших потерь энергии во время ее превращения из механической в электрическую и обратно. Что считается также накладным с финансовой точки зрения. Среди известных на данный момент дизель-электроходов, в основном, пассажирские лайнеры и некоторые вспомогательные суда.
Что ж, может ли такая силовая установка иметь достойное будущее? Все ли так безнадежно?
Таким вопросом задались специалисты компании "РУССКАЯ ВЕРФЬ" совместно с партнерской проектно-конструкторской организацией. Проведя тщательный анализ достоинств и недостатков такой силовой установки, пришли к выводу, что дизель - электроход может быть размещен даже на самых современных судах.
С основными достоинствами электроходов знаком почти каждый проектировщик, судостроитель, да и просто механик:
Так что, не требуется более детальное их рассмотрение.
Иначе обстоят дела с недостатками. И сразу же обратимся ко всем известному нареканию – низкий КПД передачи (около 80-85%).
Здесь стоит признать, что данная особенность имеет место и при применении современного оборудования. Попытки в советское время использовать сверхпроводники остались лишь попытками, или не получили особенного распространения, поэтому потери при преобразовании энергии остались прежними – 80-85%. Существуют, однако, решения по их снижению: применение вентильных электродвигателей, различных типов проводников и т.п. – все это может быть возможно в будущем. А на данный момент можно немного снизить потери за счёт применения двигателей переменного тока и частотных преобразователей.
Вот еще один недостаток - высокая стоимость оборудования.
Сегодня это не столь очевидно. Электродвигатели сильно подешевели, т.к. выпускаются огромными сериями. Сильно подешевела силовая и несиловая электроника, и, как следствие, мы можем получить недорогие системы управления оборотами и щиты гораздо меньшего размера.
И последнее - повышенные требования к персоналу по обслуживанию и дорогой ремонт. Тут всё поменялось коренным образом с советских времен. Современные дизели и дизель-генераторы практически не подлежат ремонту силами команды, т.к. сильно насыщенны электронными компонентами, а, следовательно, особой разницы в стоимости ремонта нет, ведь в дизель-генераторах чаще ломаются именно дизели. Отсутствие "рваного" ритма работы дизеля в дизель-генераторе значительно повышает его ресурс.
А в случае применения турбин, которые сложно использовать в классической пропульсии, но легко вписать в электросхему, классика сильно проигрывает.
Таким образом, сегодня мы уже можем однозначно говорить о том, что дизель-электрическая схема обретает второе дыхание.
Недаром ООО "РУССКАЯ ВЕРФЬ" в своем проекте буксира "Витязь 01" использовала усовершенствованный вариант дизель-электрохода в качестве силовой энергетической установки.
Таким вопросом задались специалисты компании "РУССКАЯ ВЕРФЬ" совместно с партнерской проектно-конструкторской организацией. Проведя тщательный анализ достоинств и недостатков такой силовой установки, пришли к выводу, что дизель - электроход может быть размещен даже на самых современных судах.
С основными достоинствами электроходов знаком почти каждый проектировщик, судостроитель, да и просто механик:
- тонкая регулировка оборотов гребного винта (маневренность);
- оптимальное размещение СЭУ на судне;
- лучшая управляемость;
- низкий уровень шума и вибрации.
Так что, не требуется более детальное их рассмотрение.
Иначе обстоят дела с недостатками. И сразу же обратимся ко всем известному нареканию – низкий КПД передачи (около 80-85%).
Здесь стоит признать, что данная особенность имеет место и при применении современного оборудования. Попытки в советское время использовать сверхпроводники остались лишь попытками, или не получили особенного распространения, поэтому потери при преобразовании энергии остались прежними – 80-85%. Существуют, однако, решения по их снижению: применение вентильных электродвигателей, различных типов проводников и т.п. – все это может быть возможно в будущем. А на данный момент можно немного снизить потери за счёт применения двигателей переменного тока и частотных преобразователей.
Вот еще один недостаток - высокая стоимость оборудования.
Сегодня это не столь очевидно. Электродвигатели сильно подешевели, т.к. выпускаются огромными сериями. Сильно подешевела силовая и несиловая электроника, и, как следствие, мы можем получить недорогие системы управления оборотами и щиты гораздо меньшего размера.
И последнее - повышенные требования к персоналу по обслуживанию и дорогой ремонт. Тут всё поменялось коренным образом с советских времен. Современные дизели и дизель-генераторы практически не подлежат ремонту силами команды, т.к. сильно насыщенны электронными компонентами, а, следовательно, особой разницы в стоимости ремонта нет, ведь в дизель-генераторах чаще ломаются именно дизели. Отсутствие "рваного" ритма работы дизеля в дизель-генераторе значительно повышает его ресурс.
А в случае применения турбин, которые сложно использовать в классической пропульсии, но легко вписать в электросхему, классика сильно проигрывает.
Таким образом, сегодня мы уже можем однозначно говорить о том, что дизель-электрическая схема обретает второе дыхание.
Недаром ООО "РУССКАЯ ВЕРФЬ" в своем проекте буксира "Витязь 01" использовала усовершенствованный вариант дизель-электрохода в качестве силовой энергетической установки.
