Программа строительства рыбопромысловых судов в рамках инвестиционных квот, начатая правительством несколько лет назад, приносит видимые результаты. На целом ряде заводов и верфей регулярно происходят не только закладки, но уже и спуски на воду новых траулеров. Как именно идет процесс взаимодействия рыбаков и корабелов, которые столько лет жили, словно в параллельных мирах, одна из самых интересных тем для нашего журнала.
Сегодня мы беседуем с генеральным директором "Русской рыбопромышленной компании" Федором Кирсановым. Напомним, что именно "РРПК" на сегодня строит самую большую линейку судов в рамках инвестквот — дальневосточные промысловики заказали на "Адмиралтейских верфях" сразу десять супертраулеров проекта СТ-192.
— Для начала расскажите немного о самой компании. Как давно существует, в каких районах ведет промысел, на какой рыбе специализируетесь? Понятно, что это тема на долгие часы разговора, но можно ограничиться несколькими тезисами и фактами.
— "Русская рыбопромышленная компания" в отрасли уже восемь лет. Она была основана в 2011 году как "Русское море – Добыча" и позднее переименована в "РРПК". Сегодня мы в числе крупнейших рыбодобывающих компаний.
Промысел ведем в Беринговом и Охотском морях – это одна из самых чистых акваторий Мирового океана. Основной объект промысла – минтай, его доля в общем объеме вылова – около 85%. По добыче этой рыбы мы занимаем лидирующие позиции в России и мире.
Благодаря модернизации, проведенной на наших рыболовных судах, сегодня мы обеспечиваем всю производственную цепочку — от вылова до глубокой переработки рыбы непосредственно в море. Безусловно, компания продолжает активно развиваться. Мы строим новый флот, береговые перерабатывающие заводы, запустили продажи собственного розничного продукта для внутреннего рынка.
— Каких объемов вылова вы достигли на сегодняшний день и куда поставляется добытая продукция?
— В целом, "Русская рыбопромышленная компания" добывает и перерабатывает около 300 — 350 тысяч тонн рыбы в год. Вся продукция так или иначе проходит через Владивостокский порт, а дальше отправляется в корейский порт Пусан, откуда может уходить, например, на европейский рынок. На рынок Европы и США осуществляются, в основном, поставки продуктов глубокой переработки — филе и фарша минтая. Значительная часть продукции идет в китайские порты — Далянь и другие. Китайский рынок – основной потребитель тушек минтая. Есть японское направление — туда, в основном, поставляется икра. Сельдь, в основном, направляется в Африку.
На отечественный рынок идет порядка 10-30%, в зависимости от года. Здесь реализуется весь спектр продукции – от тушек минтая до продукции глубокой переработки (филе и фарша). Недавно, как я упомянул, мы запустили B2C-направление, уже имеем собственный бренд – Nordeco, в котором представлены филе и фарш минтая, а также работаем с партнерами. Продаем по всей России, включая Москву и Санкт-Петербург, так что можете зайти в магазин, купить и попробовать нашу продукцию.
— Каким флотом обладает компания? Типы судов, количество, средний возраст? Где ведется их ремонт и обслуживание?
— У нас сейчас 13 добывающих судов и 2 транспортных судна. Транспортные суда типа "Кристалл" на 10 000 тонн; добывающие суда, в основном, это БАТМы — четыре из них оборудованы фабрикой по переработке, по производству филе минтая, остальные производят тушку без головы.
Суда строились в период с 1972 и по 1982 год. Все они прошли модернизацию. Как я уже говорил, часть судов оснащена современным технологическим оборудованием, позволяющим непосредственно на борту производить продукцию глубокой переработки.
Обслуживаются все в России, за исключением одного судна в этом году. Есть определенные проблемы, связанные с тем, что на Дальнем Востоке не хватает доков для обслуживания всего флота.
— Скоро ваш флот пополнится. Как известно, компания строит в рамках инвестквот сразу целую линейку судов. Расскажите подробнее, как принимали решение по количеству судов, по типу и по верфи.
— Все три вопроса были сложные. Как решали по количеству – мы стратегически видим, что старый флот будет выбывать, квоту надо осваивать, современно и эффективно производя продукцию с добавленной стоимостью. Поэтому мы решили строить столько судов, сколько вообще можем себе позволить в этот пятилетний горизонт. Суммарно под инвестиционными квотами у нас получилась линейка в десять супертраулеров.
Как выбирали, какое судно строить? Мы потратили полтора года на подготовку этого решения, было много технических экспертов, проектантов, специалистов. И в комбинации этих мнений родилась истина, которая выльется в следующем году в готовом судне. Этот проект называется СТ-192, он имеет 108 метров в длину, 21 метр в ширину, почти 23 метра в высоту от киля до палубы мостика и мощную фабрику на борту.
Как выбирали завод? Ответить на этот вопрос — и сложно, и просто одновременно. К сожалению, всего несколько верфей в России технически могут построить судно таких габаритов, поэтому выбор был невелик. А если учесть те возможности, которые оставляет верфям их текущий портфель заказов, то выбор сужается еще больше. И вот из этого небольшого диапазона, мне кажется, нам удалось найти идеальное решение. Нашим партнером стали "Адмиралтейские верфи", и пока мы полностью довольны этим сотрудничеством.
— Почему решили сразу заказывать такую большую линейку?
— Процесс инвестиционных квот ограничен по времени. Либо ты в него успеваешь, либо это окошко захлопывается. Так что возможности отложить это решение на пять лет у нас не было. Но я надеюсь, все-таки в какой-то момент появится второй этап. Почему выбрана одна верфь для строительства всей серии? Это обеспечивает коэффициент серийности и наработанную схему строительства и партнерства.
— Как вам работается с нашими корабелами? В чем идут навстречу? Какие возникают вопросы, что обсуждаете?
— Это большой инвестиционный проект. В нем, безусловно, бывает много непростых технических, экономических, организационных вопросов. Но успех проекта всегда зависит от наличия желания победить, довести задуманное до реализации. У нас такое желание есть, у партнера тоже есть, поэтому в настоящий момент, несмотря на любые сложные ситуации и разные точки зрения, мы всегда находили решения, устраивающие обе стороны. Пока этот процесс сбоев не давал, все вопросы нам удавалось решать и, надеюсь, в будущем все будет так же.
Я благодарен за эффективное сотрудничество генеральному директору верфей Александру Сергеевичу Бузакову. Отдельно хотел бы отметить высокий уровень профессионализма главного строителя надводных кораблей Владимира Егоровича Надточеева и его заместителя Сергея Александровича Брусницына, а также главного конструктора надводных кораблей Сергея Ивановича Кучменока.
— У вас на "Адмиралтейской верфи" есть какие-то представители? Делегация, которая вникает в процесс и следит за работами?
— Обязательно. Несмотря на то, что на верфях есть и ОТК, и дополнительный контроль, у нас присутствует и своя группа наблюдения, которая следит за каждым шагом. Многие виды работ, особенно скрытые или технологичные, сдаются в том числе и нашей группе. В общей сложности, на "Адмиралтейских верфях" наблюдением за строительством этой серии траулеров у нас занимаются 11 человек.
— Что предполагаете ставить, какое оборудование по переработке и по добыче?
— В мире не так много вариантов. Единственным профессиональным игроком в мире по технологическому оборудованию является компания Baader. Соответственно, все наши технологические линии основаны на их оборудовании. Интегральным подрядчиком является компания Carsoe.
Что касается пропульсивного комплекса, то его целиком поставляет компания MAN. За навигационное оборудование отвечает российская компания "НТИ".
— Головное судно, насколько я знаю, заложили в Турции. Можете рассказать, почему там и чем его строительство отличается от постройки на "Адмиралтейских верфях"?
— Думаю, для вас не секрет, что уже многие годы в нашей стране не развивалось гражданское судостроение. Поэтому за экспертизой и опытом мы обратились к верфи, у которой за плечами не один успешный проект, аналогичный нашему. Наша задача – перенести эти опыт и экспертизу на российскую почву и применить при строительстве всей серии.
Отмечу, что турецкая верфь строит судно за 24 месяца, тогда как российской понадобится 36. Но все приходит с опытом.
— А в целом, как вы думаете, отличается ли стиль работы отечественных заводов или какие-то еще нюансы от иностранных верфей?
— К сожалению, мы наблюдаем со стороны российских верфей завышенную оценку собственных возможностей. Мы сейчас это видим на примере некоторых судоремонтных заводов Дальнего Востока, которые заявляют, что могут сделать пять-шесть штук высокотехнологичных судов за ограниченное время. При том, что до сих пор они занимались судоремонтом и не имеют достаточного опыта строительства судов.
— Вернемся к строящейся серии судов. Вы просчитывали ее окупаемость?
— Да, мы предоставляли инвестпроект с конкретными цифрами. Планируем окупить строительство в течение 10 лет.
— Какие возможности новые суда дадут вашей компании по объему вылова, по уровню переработки?
— Уникальные возможности. Новые траулеры будут суперпроизводительными судами как по вылову, так и по переработке. Они смогут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью с еще более высоким качеством, а также позволят освоить производства нового вида продукции – сурими.
В итоге, мы сможем открыть новые рынки, зарабатывать больше на тонну выловленной продукции, благодаря повышенной эффективности. На новых судах будет предусмотрена рекуперация энергии на лебедках, использование тепловой энергии выхлопных газов, современная система очистки балластных вод, достаточно высокая автономность плавания и абсолютно безотходное производство. Все эти элементы позволят нашему флоту быть эффективным, безопасным и экологически чистым.
— Новый флот – это преимущества не только для компании, но и для будущих экипажей: новый уровень комфорта и безопасности. Что будет сделано на новых судах в этом плане?
— Образно выражаясь, наши рыбаки фактически получат четырехзвездочный отель. Можно привести автомобильную аналогию, чтобы стало понятнее. Раньше по уровню комфорта это был "Запорожец", сейчас будет "Мерседес". На борту для экипажа мы обеспечим Wi-Fi, вентиляцию, кондиционирование, удобства в каютах, качественную отделку, большую кают-компанию, кинозал, сауну и так далее.
— Интерьером кто занимается?
— Верфь должна выбрать подрядчика, а мы будем утверждать дизайн интерьера.
— Просчитываете ли вы дальнейшее участие в программе инвестквот? Например, расширение квот на постройку новых судов?
— Инвестквоты закончились на Дальнем Востоке и на Северо-Западе. Был недавно проведен аукцион, в котором и мы участвовали, заявили четыре судна и получили на них подтверждение. Соответственно, наша общая программа в рамках инвестквоты составит десять траулеров. Больше этого пока не планируем. Но если программа инвестквот будет расширена, мы, безусловно, рассмотрим целесообразность дальнейшего участия.
— Как вы оцениваете эффективность программы инвестквот? Какую роль она сыграет для верфей и для рыбаков?
— Оцениваю крайне положительно, она сыграла гигантскую роль. Отрасль ждала этого 25 лет и, наконец, дождалась. Большое спасибо всем инициаторам, тем, кто эту программу поддерживал, утвердил и реализовал. В первую очередь — руководителю Федерального агентства по рыболовству Илье Васильевичу Шестакову и основному драйверу проекта Петру Степановичу Савчуку. Программа, безусловно, обновит нашу отрасль и позволит ей работать еще лучше. Поэтому считаю, что инициативу нужно расширять.
— В последний год горячо обсуждается вопрос крабовых квот. Правительство вводит частичный возврат аукционного принципа их распределения. Ваша позиция по этому поводу?
— Позиция простая: закон принят, готовимся участвовать в аукционах. Но возникают другие проблемы – где и как строить. В рамках этой программы должно быть построено 35 судов-краболовов в ограниченный период времени, за пять лет. Если посмотреть на всю Россию, то это задача реалистичная, учитывая количество верфей по всей стране. Однако обсуждается дополнительное обязательство строить эти суда именно на Дальнем Востоке.
Вот здесь давайте честно скажем, что на Дальнем Востоке судостроение сейчас крайне ограничено. Из 26 заводов только четыре являются судостроительными, а остальные – судоремонтные. Мы с вами уже говорили об особенностях российского судостроения и опасности излишних амбиций. Я понимаю, что нужно помогать краю, развивать его, и мы всячески поддерживаем это. Но давайте реалистично смотреть на вещи. Если вы за последние пять лет построили 6-7 судов, сравнимых по габаритам с краболовами, которые предстоит построить, то как вы за предстоящие пять лет построите 30? При том, что на этих верфях сейчас уже есть заказы, которые заняли определенные мощности.
Цикл строительства одного краболова — 28-30 месяцев. Как можно построить на четырех-пяти верфях, даже если отложить все заказы, тридцать штук? Я не верю. А если экспериментировать и строить на судоремонтном заводе технологически серьезное судно, то потом получится большая проблема. Оно либо не поплывет, либо не заработает, либо еще что-то. Самое главное – зачем это государству?
А ведь, кроме вопроса, могут ли они это построить, возникает еще один – в какие сроки? И самое главное, это будет минимум на 20% дороже. Потому что мы сейчас получили документацию от разных заводов и видим, что стоимость строительства на Дальнем Востоке на 20% выше, чем на верфи в центральной полосе России. К тому же, если условие о географической привязке строительства краболовов действительно будет принято, то, сами понимаете, верфь воспользуется этим и еще поднимет цены.
— Вы этот вопрос как-то поднимаете?
— Да, действительно, мы этот вопрос поднимаем. На Международном рыбопромышленном форуме на нашем стенде был Дмитрий Николаевич Патрушев, министр сельского хозяйства, и я эту проблему с ним обсудил. Мне кажется, здесь не должно быть проигравших. Необходимо взвешенное решение, которое учтет интересы и регионов, и потенциальных инвесторов. И самое главное – учтет, кто ответит, если через пять лет эти верфи не построят суда. У нас ведь отберут квоту, если мы не получим свои краболовы, а мы за эту квоту заплатим на 15 лет вперед. Поэтому наши риски крайне возрастают.
Но мне кажется, глава Росрыболовства Илья Васильевич Шестаков предложил очень интересное решение: давайте сделаем 50% на Дальнем Востоке и 50% еще где-то. Может быть, это разумный компромисс. Я считаю, что мы живем в свободной стране, зачем нас ограничивать, где строить эти суда? Самое главное, что заказы все равно останутся в России — они будут сделаны из российского металла, российским проектантом, российскими судостроителями. Вопрос, в каком регионе, вторичный. Мы очень рассчитываем, что в ближайшее время будет принято разумное, взвешенное и рациональное решение.
Материалы по теме:
"Корабелы поняли, что траулеры — это серьезно" (интервью с исполнительным директором Северо-Западного рыбопромышленного консорциума)
В ожидании "Руси". Беседуем с заказчиком уникального краболова (интервью с финансовым директором компании "Антей")
Выборгские корабелы спустили на воду современный рыболовный траулер (фоторепортаж)
Первый результат "квот под киль" (о закладке траулера проекта ST-118L-ATF на Выборгском СЗ)
Квоты судотворящие (о судах, которые будут строиться или уже строятся в России в рамках инвестиционных квот)
 |
| Генеральный директор ООО "Российская Рыбопромышленная Компания" Федор Кирсанов / Корабел.ру |
— Для начала расскажите немного о самой компании. Как давно существует, в каких районах ведет промысел, на какой рыбе специализируетесь? Понятно, что это тема на долгие часы разговора, но можно ограничиться несколькими тезисами и фактами.
— "Русская рыбопромышленная компания" в отрасли уже восемь лет. Она была основана в 2011 году как "Русское море – Добыча" и позднее переименована в "РРПК". Сегодня мы в числе крупнейших рыбодобывающих компаний.
Промысел ведем в Беринговом и Охотском морях – это одна из самых чистых акваторий Мирового океана. Основной объект промысла – минтай, его доля в общем объеме вылова – около 85%. По добыче этой рыбы мы занимаем лидирующие позиции в России и мире.
Благодаря модернизации, проведенной на наших рыболовных судах, сегодня мы обеспечиваем всю производственную цепочку — от вылова до глубокой переработки рыбы непосредственно в море. Безусловно, компания продолжает активно развиваться. Мы строим новый флот, береговые перерабатывающие заводы, запустили продажи собственного розничного продукта для внутреннего рынка.
— Каких объемов вылова вы достигли на сегодняшний день и куда поставляется добытая продукция?
— В целом, "Русская рыбопромышленная компания" добывает и перерабатывает около 300 — 350 тысяч тонн рыбы в год. Вся продукция так или иначе проходит через Владивостокский порт, а дальше отправляется в корейский порт Пусан, откуда может уходить, например, на европейский рынок. На рынок Европы и США осуществляются, в основном, поставки продуктов глубокой переработки — филе и фарша минтая. Значительная часть продукции идет в китайские порты — Далянь и другие. Китайский рынок – основной потребитель тушек минтая. Есть японское направление — туда, в основном, поставляется икра. Сельдь, в основном, направляется в Африку.
На отечественный рынок идет порядка 10-30%, в зависимости от года. Здесь реализуется весь спектр продукции – от тушек минтая до продукции глубокой переработки (филе и фарша). Недавно, как я упомянул, мы запустили B2C-направление, уже имеем собственный бренд – Nordeco, в котором представлены филе и фарш минтая, а также работаем с партнерами. Продаем по всей России, включая Москву и Санкт-Петербург, так что можете зайти в магазин, купить и попробовать нашу продукцию.
— Каким флотом обладает компания? Типы судов, количество, средний возраст? Где ведется их ремонт и обслуживание?
— У нас сейчас 13 добывающих судов и 2 транспортных судна. Транспортные суда типа "Кристалл" на 10 000 тонн; добывающие суда, в основном, это БАТМы — четыре из них оборудованы фабрикой по переработке, по производству филе минтая, остальные производят тушку без головы.
Суда строились в период с 1972 и по 1982 год. Все они прошли модернизацию. Как я уже говорил, часть судов оснащена современным технологическим оборудованием, позволяющим непосредственно на борту производить продукцию глубокой переработки.
Обслуживаются все в России, за исключением одного судна в этом году. Есть определенные проблемы, связанные с тем, что на Дальнем Востоке не хватает доков для обслуживания всего флота.
 |
| Русская Рыбопромышленная Компания, ООО |
— Скоро ваш флот пополнится. Как известно, компания строит в рамках инвестквот сразу целую линейку судов. Расскажите подробнее, как принимали решение по количеству судов, по типу и по верфи.
— Все три вопроса были сложные. Как решали по количеству – мы стратегически видим, что старый флот будет выбывать, квоту надо осваивать, современно и эффективно производя продукцию с добавленной стоимостью. Поэтому мы решили строить столько судов, сколько вообще можем себе позволить в этот пятилетний горизонт. Суммарно под инвестиционными квотами у нас получилась линейка в десять супертраулеров.
Как выбирали, какое судно строить? Мы потратили полтора года на подготовку этого решения, было много технических экспертов, проектантов, специалистов. И в комбинации этих мнений родилась истина, которая выльется в следующем году в готовом судне. Этот проект называется СТ-192, он имеет 108 метров в длину, 21 метр в ширину, почти 23 метра в высоту от киля до палубы мостика и мощную фабрику на борту.
Как выбирали завод? Ответить на этот вопрос — и сложно, и просто одновременно. К сожалению, всего несколько верфей в России технически могут построить судно таких габаритов, поэтому выбор был невелик. А если учесть те возможности, которые оставляет верфям их текущий портфель заказов, то выбор сужается еще больше. И вот из этого небольшого диапазона, мне кажется, нам удалось найти идеальное решение. Нашим партнером стали "Адмиралтейские верфи", и пока мы полностью довольны этим сотрудничеством.
— Почему решили сразу заказывать такую большую линейку?
— Процесс инвестиционных квот ограничен по времени. Либо ты в него успеваешь, либо это окошко захлопывается. Так что возможности отложить это решение на пять лет у нас не было. Но я надеюсь, все-таки в какой-то момент появится второй этап. Почему выбрана одна верфь для строительства всей серии? Это обеспечивает коэффициент серийности и наработанную схему строительства и партнерства.
— Как вам работается с нашими корабелами? В чем идут навстречу? Какие возникают вопросы, что обсуждаете?
— Это большой инвестиционный проект. В нем, безусловно, бывает много непростых технических, экономических, организационных вопросов. Но успех проекта всегда зависит от наличия желания победить, довести задуманное до реализации. У нас такое желание есть, у партнера тоже есть, поэтому в настоящий момент, несмотря на любые сложные ситуации и разные точки зрения, мы всегда находили решения, устраивающие обе стороны. Пока этот процесс сбоев не давал, все вопросы нам удавалось решать и, надеюсь, в будущем все будет так же.
Я благодарен за эффективное сотрудничество генеральному директору верфей Александру Сергеевичу Бузакову. Отдельно хотел бы отметить высокий уровень профессионализма главного строителя надводных кораблей Владимира Егоровича Надточеева и его заместителя Сергея Александровича Брусницына, а также главного конструктора надводных кораблей Сергея Ивановича Кучменока.
— У вас на "Адмиралтейской верфи" есть какие-то представители? Делегация, которая вникает в процесс и следит за работами?
— Обязательно. Несмотря на то, что на верфях есть и ОТК, и дополнительный контроль, у нас присутствует и своя группа наблюдения, которая следит за каждым шагом. Многие виды работ, особенно скрытые или технологичные, сдаются в том числе и нашей группе. В общей сложности, на "Адмиралтейских верфях" наблюдением за строительством этой серии траулеров у нас занимаются 11 человек.
 |
| Адмиралтейские верфи заложили очередной супертраулер проекта СТ-192 / Корабел.ру |
— Что предполагаете ставить, какое оборудование по переработке и по добыче?
— В мире не так много вариантов. Единственным профессиональным игроком в мире по технологическому оборудованию является компания Baader. Соответственно, все наши технологические линии основаны на их оборудовании. Интегральным подрядчиком является компания Carsoe.
Что касается пропульсивного комплекса, то его целиком поставляет компания MAN. За навигационное оборудование отвечает российская компания "НТИ".
— Головное судно, насколько я знаю, заложили в Турции. Можете рассказать, почему там и чем его строительство отличается от постройки на "Адмиралтейских верфях"?
— Думаю, для вас не секрет, что уже многие годы в нашей стране не развивалось гражданское судостроение. Поэтому за экспертизой и опытом мы обратились к верфи, у которой за плечами не один успешный проект, аналогичный нашему. Наша задача – перенести эти опыт и экспертизу на российскую почву и применить при строительстве всей серии.
Отмечу, что турецкая верфь строит судно за 24 месяца, тогда как российской понадобится 36. Но все приходит с опытом.
— А в целом, как вы думаете, отличается ли стиль работы отечественных заводов или какие-то еще нюансы от иностранных верфей?
— К сожалению, мы наблюдаем со стороны российских верфей завышенную оценку собственных возможностей. Мы сейчас это видим на примере некоторых судоремонтных заводов Дальнего Востока, которые заявляют, что могут сделать пять-шесть штук высокотехнологичных судов за ограниченное время. При том, что до сих пор они занимались судоремонтом и не имеют достаточного опыта строительства судов.
— Вернемся к строящейся серии судов. Вы просчитывали ее окупаемость?
— Да, мы предоставляли инвестпроект с конкретными цифрами. Планируем окупить строительство в течение 10 лет.
— Какие возможности новые суда дадут вашей компании по объему вылова, по уровню переработки?
— Уникальные возможности. Новые траулеры будут суперпроизводительными судами как по вылову, так и по переработке. Они смогут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью с еще более высоким качеством, а также позволят освоить производства нового вида продукции – сурими.
В итоге, мы сможем открыть новые рынки, зарабатывать больше на тонну выловленной продукции, благодаря повышенной эффективности. На новых судах будет предусмотрена рекуперация энергии на лебедках, использование тепловой энергии выхлопных газов, современная система очистки балластных вод, достаточно высокая автономность плавания и абсолютно безотходное производство. Все эти элементы позволят нашему флоту быть эффективным, безопасным и экологически чистым.
 |
| Русская Рыбопромышленная Компания, ООО |
— Новый флот – это преимущества не только для компании, но и для будущих экипажей: новый уровень комфорта и безопасности. Что будет сделано на новых судах в этом плане?
— Образно выражаясь, наши рыбаки фактически получат четырехзвездочный отель. Можно привести автомобильную аналогию, чтобы стало понятнее. Раньше по уровню комфорта это был "Запорожец", сейчас будет "Мерседес". На борту для экипажа мы обеспечим Wi-Fi, вентиляцию, кондиционирование, удобства в каютах, качественную отделку, большую кают-компанию, кинозал, сауну и так далее.
— Интерьером кто занимается?
— Верфь должна выбрать подрядчика, а мы будем утверждать дизайн интерьера.
— Просчитываете ли вы дальнейшее участие в программе инвестквот? Например, расширение квот на постройку новых судов?
— Инвестквоты закончились на Дальнем Востоке и на Северо-Западе. Был недавно проведен аукцион, в котором и мы участвовали, заявили четыре судна и получили на них подтверждение. Соответственно, наша общая программа в рамках инвестквоты составит десять траулеров. Больше этого пока не планируем. Но если программа инвестквот будет расширена, мы, безусловно, рассмотрим целесообразность дальнейшего участия.
— Как вы оцениваете эффективность программы инвестквот? Какую роль она сыграет для верфей и для рыбаков?
— Оцениваю крайне положительно, она сыграла гигантскую роль. Отрасль ждала этого 25 лет и, наконец, дождалась. Большое спасибо всем инициаторам, тем, кто эту программу поддерживал, утвердил и реализовал. В первую очередь — руководителю Федерального агентства по рыболовству Илье Васильевичу Шестакову и основному драйверу проекта Петру Степановичу Савчуку. Программа, безусловно, обновит нашу отрасль и позволит ей работать еще лучше. Поэтому считаю, что инициативу нужно расширять.
— В последний год горячо обсуждается вопрос крабовых квот. Правительство вводит частичный возврат аукционного принципа их распределения. Ваша позиция по этому поводу?
— Позиция простая: закон принят, готовимся участвовать в аукционах. Но возникают другие проблемы – где и как строить. В рамках этой программы должно быть построено 35 судов-краболовов в ограниченный период времени, за пять лет. Если посмотреть на всю Россию, то это задача реалистичная, учитывая количество верфей по всей стране. Однако обсуждается дополнительное обязательство строить эти суда именно на Дальнем Востоке.
Вот здесь давайте честно скажем, что на Дальнем Востоке судостроение сейчас крайне ограничено. Из 26 заводов только четыре являются судостроительными, а остальные – судоремонтные. Мы с вами уже говорили об особенностях российского судостроения и опасности излишних амбиций. Я понимаю, что нужно помогать краю, развивать его, и мы всячески поддерживаем это. Но давайте реалистично смотреть на вещи. Если вы за последние пять лет построили 6-7 судов, сравнимых по габаритам с краболовами, которые предстоит построить, то как вы за предстоящие пять лет построите 30? При том, что на этих верфях сейчас уже есть заказы, которые заняли определенные мощности.
Цикл строительства одного краболова — 28-30 месяцев. Как можно построить на четырех-пяти верфях, даже если отложить все заказы, тридцать штук? Я не верю. А если экспериментировать и строить на судоремонтном заводе технологически серьезное судно, то потом получится большая проблема. Оно либо не поплывет, либо не заработает, либо еще что-то. Самое главное – зачем это государству?
А ведь, кроме вопроса, могут ли они это построить, возникает еще один – в какие сроки? И самое главное, это будет минимум на 20% дороже. Потому что мы сейчас получили документацию от разных заводов и видим, что стоимость строительства на Дальнем Востоке на 20% выше, чем на верфи в центральной полосе России. К тому же, если условие о географической привязке строительства краболовов действительно будет принято, то, сами понимаете, верфь воспользуется этим и еще поднимет цены.
 |
| Русская Рыбопромышленная Компания, ООО |
— Вы этот вопрос как-то поднимаете?
— Да, действительно, мы этот вопрос поднимаем. На Международном рыбопромышленном форуме на нашем стенде был Дмитрий Николаевич Патрушев, министр сельского хозяйства, и я эту проблему с ним обсудил. Мне кажется, здесь не должно быть проигравших. Необходимо взвешенное решение, которое учтет интересы и регионов, и потенциальных инвесторов. И самое главное – учтет, кто ответит, если через пять лет эти верфи не построят суда. У нас ведь отберут квоту, если мы не получим свои краболовы, а мы за эту квоту заплатим на 15 лет вперед. Поэтому наши риски крайне возрастают.
Но мне кажется, глава Росрыболовства Илья Васильевич Шестаков предложил очень интересное решение: давайте сделаем 50% на Дальнем Востоке и 50% еще где-то. Может быть, это разумный компромисс. Я считаю, что мы живем в свободной стране, зачем нас ограничивать, где строить эти суда? Самое главное, что заказы все равно останутся в России — они будут сделаны из российского металла, российским проектантом, российскими судостроителями. Вопрос, в каком регионе, вторичный. Мы очень рассчитываем, что в ближайшее время будет принято разумное, взвешенное и рациональное решение.
Материалы по теме:
"Корабелы поняли, что траулеры — это серьезно" (интервью с исполнительным директором Северо-Западного рыбопромышленного консорциума)
В ожидании "Руси". Беседуем с заказчиком уникального краболова (интервью с финансовым директором компании "Антей")
Выборгские корабелы спустили на воду современный рыболовный траулер (фоторепортаж)
Первый результат "квот под киль" (о закладке траулера проекта ST-118L-ATF на Выборгском СЗ)
Квоты судотворящие (о судах, которые будут строиться или уже строятся в России в рамках инвестиционных квот)
