Многие публикации в журнале «Корабел РУ», в основном, в той или иной степени затрагивают тему подъема уровня отечественного судостроения и приближения его к мировому. Называется и основная причина упадка – перекос в советское время производства в сторону военной тематики и неподготовленность его к конкурентному гражданскому судостроению. На примерах Южной Кореи и Китая приводятся факты бурного роста судостроения в этих странах.
У нас в стране, в последнее время, правительство тоже стало уделять этому много внимания. И это правильно.
Если вспомнить историю, то выходу из великой депрессии 30-х в США немалым образом способствовало развитие судостроения, так как оно влекло за собой всё – от добычи полезных ископаемых и производства стали и прочих материалов, до развития машиностроения и других наукоемких производств.
Но возможности правительства небезграничны – оно не может помогать всяк и каждому. У него есть свои определенные интересы, которые заключаются в поддержке основных судостроительных заводов, которые из-за потери военных заказов оказались в трудном положении, а правительству такие производства терять никак нельзя. Оно и старается загрузить их продукцией гражданской направленности. Мне кажется, при рассмотрении проблем развития судостроения необходимо их разделить по двум направлениям - государственное судостроение, направленное на выполнение государственных задач и включающее военное и гражданское направления, и коммерческое судостроение, направленное на получение прибыли и ничего кроме прибыли, включающее в себя как военное, так и гражданское направления. Если с первым всё более-менее ясно – цель оправдывает средства, да и механизм реализации давно отработан, то со вторым не всё так однозначно.
Мне хотелось бы обсудить возможные пути развития коммерческого судостроения гражданского направления. Предложить необходимые условия для этого. Цель – привлечь внимание сильных мира сего, занимающихся этой деятельностью, ну и дать упражнения своей мозговой извилине.
Естественно, в нашем (коммерческом) случае следует понимать развитие одной из главных составных частей судостроения – производство корпусов судов (корпусостроение), так как это единственная ниша в судостроении, где мы еще можем чего-то делать, конкурировать. Объем корпусостроения в общем объеме собственных работ (в добавочной стоимости) судостроительного завода в настоящее время составляет порядком 80% и, в связи с все возрастающей кооперацией, эта цифра будет увеличиваться (работы по монтажу и наладке оборудования постепенно переходят к поставщикам). Да и производство корпусов – основная задача судостроения, так как без них судна нет, и ни кому не нужно, хоть и навороченное, комплектующее оборудование. В поставке и монтаже этого оборудования в настоящее время проблем нет – только свисни и отбоя от предложений не будет. По пути развития корпусостроения шли Южная Корея, Китай, Вьетнам. Да и нам не следовало бы стесняться их опыта, и в то же время не забывать и о своем богатом прошлом.
Как не странно, я призываю рассмотреть и дать оценку так называемым «примитивным» технологиям китайского образца, хотя называть их «примитивными» не совсем поднимается рука. Признаки такого «примитива» довольно часто наблюдаются и в развитых странах, да и у нас можно найти достаточно примеров. Мне кажется, в этих «примитивах» и заложен коммерческий успех предприятия.
Так что же это такое «примитивная» китайская технология? Для напоминая, отсылаю на стр.25 первого выпуска журнала «WWW.KORABEL.RU» в раздел «Глазами очевидца», где разместились «Комментария нашего читателя Эдуарда». Суть ее – организация производства корпусов с минимальными капитальными затратами. Привожу цитаты « … обычная площадка, примыкающая к воде, сначала даже без бетонного покрытия… вместо козловых и портальных кранов – обычные «Като». Пару прессов, резательные автоматы, сварочные аппараты, леса из бамбука, …газо-плазменные автоматические резаки в небольшом сарае. Плазовая разбивка ту же, на стапеле. Металл приходит грунтованный, готовый к применению. Все судовое оборудование поставляют поставщики». От себя добавлю, что ориентировочные сроки строительства головного судна DWT 5000 т на таких заводах составляют 12 … 20 мес., а серийного – 3 … 8 мес. при численности 700 … 1000 человек (по данным из отчета о командировке Киреева В.Н. на верфи «QING DAO SHIPYARD», «NNINGBODONGFANG SHIPYARD», «ZHEJIANG XINLE SHIPYARD», «ZHEJIANG ZHENYU SHIPBUILDING”, «ZHEJIANG DONGHONG SHIPBUILDING», «NINGBO BODA SHIPBUILDING» и «HONG DE SHIPBUILDING» в августе – сентябре 2006 года). Фантастика, да и только.
Но это есть на самом деле, и к этому надо стремиться. Сюда следует отнести и большое трудолюбие и исполнительность китайских рабочих. Малограмотность компенсируется разработкой РКД с применением более понятного для малограмотных рабочих объемного оформления, которые позволяют в настоящее время делать такие САПРы как Tribon, Foran и пр. Одновременно это позволяет избавиться от существовавших ранее многочисленных не соответствий (читай ошибок) при проектировании и постройке головного судна, да и не только, а это иногда приводит к увеличению стоимости на 50% и выше относительно исходной, не говоря о сроках. Ускоряется технологическая подготовка производства, облегчается плановое и трудовое управление.
Но все это, даже работа за горсть риса, сводится к нулю, если такое производство размещено в районе полярного круга (крайнего Севера и мест к нему приравниваемых) или даже в средней полосе (севернее 50°широты). Накладные расходы на обогрев, компенсацию простоев по погодным условиям съедают все благие начинания. Такие расходы может себе позволить только государство ради достижения ему понятных интересов. Не даром, даже при советской власти, центры гражданского судостроения были расположены на южных заводах в Херсоне, Николаеве и Керчи (южнее 47° с.ш.). Об этом остается только мечтать.
Конечно, возможно рассмотреть строительство таких заводов с «примитивной» технологией, как это предлагает автор вышеприведенной публикации, где-нибудь на Азовском побережье Кубани или в Приморском крае (бухта Посьет очень подойдет), да и нужно это делать непременно. Но меня сейчас волнует другое, и я приглашаю всех, способных шевелить мозговой извилиной, обсудить конкретный случай, где можно, и я думаю, что нужно, применить вышеприведенную «примитивную» технологию, тем более что для этого там созданы все условия.
И так. Где-то в конце июня месяца на сайте WWW.KORABEL.RU прошло сообщение, что в городе Туапсе хозяин тамошнего порта и расположенного там же судоремонтного завода собирается последний закрыть, ради расширения порта. Конечно хозяин – барин и это его дело. Да и расширения незамерзающих портов тоже не последнее дело в развитии судоходства и, как следствие, судостроения. Однако возникает большое НО, которое заключается в том, что этот судоремонтный завод является самой южной точкой современной России, где имеются зачатки судостроения и где можно внедрить «примитивную» китайскую технологию без больших капитальных затрат.
Судите сами (у кого есть Google Планета Земля может сам удостовериться, найдя Туапсе):
во-первых, завод имеет достаточную площадь для размещения производства (площадь завода лишь немного меньше площади завода Акер Финнярдс в Хельсинки, который строит большущие круизные лайнеры);
во-вторых, имеется довольно крупный плавучий док, который на первом этапе освоения производства может служить для формирования корпусов судов из укрупненных блоков и секций;
в-третьих, имеется более-менее подходящее крановое оборудование;
в-четвертых, и самое главное, имеются трудовое население, которое в курортных городах и их окрестностях имеет избыточный потенциал;
в-пятых, судостроительное производство практически не имеет вредных выбросов, которые можно практически полностью исключить и посему для курортного города такое производство наиболее приемлемо.
Теперь о расширении порта. Для чего планируется его расширять? А планируется это сделать для обеспечения отгрузки 3,5 миллионов тон в год гранулированных минеральных удобрений. Что такое 3,5 миллионов тонн? – это не менее 200 полновесных четырехосных вагонов в день или 5 грузовых состава. Это ж.д. необходимо дополнительно пропускать на перегруженном, особенно в летний период, южном направлении 10 составов ежедневно, что вряд ли представляется возможным, по крайней мере, до 2014 года. Погрузочно-разгрузочные работы в таком порту потребуют привлечения рабочей силы не в том объеме, что бы компенсировать потерю трудовых мест от сокращения на судоремонтном заводе – поэтому и рост безработицы. Процесс погрузки-разгрузки минеральных удобрений, как бы мы этого не хотели, приведет к загрязнению атмосферы, да и акватории порта, пылью от них, что не благоприятно скажется на экологии. Рассказывают, что в городах, где находятся химические производства минеральных удобрений, в частности в Кирове-Чепецке, очень мало пожилых людей. Вот я думаю, и Туапсе готовят вечную молодость.
Так вот, рассматривая эти два возможных варианта развития событий можно оценить, а что же мы теряем-приобретаем.
Если принимается решение о строительстве порта:
– теряется отличное место для развития коммерческого судостроения; увеличивается безработица в проблематичном с этой точки зрения районе; уменьшается экологическая безопасность района;
- приобретается (увеличивается) грузопоток в незамерзающем порту.
Если принимается решение о перепрофилировании судоремонтного завода в судостроительный:
- теряется увеличение грузопотока (остается на прежнем уровне) в порту Туапсе;
- приобретается эффективный центр развития коммерческого судостроения; уменьшается безработица; не наносится экологического ущерба природе.
Что можно предложить по отгрузке минеральных удобрений? Перенести ее в более северные порты, что никак не скажется на этом процессе, когда как такой перенос на Север судостроительного производства лишает последнего смысла. На худой конец, отгрузку минеральных удобрений можно и предать в Прибалтику – не все им нашу нефть качать – глядишь и омолодятся.
А что же приобретет собственник (хозяин). И вот тут-то самое интересное. Оказывается хозяин порта и судоремонтного завода -Новолипецкий металлургический комбинат – производитель как раз той стали, что нужна в судостроении. Получается, что, принимая решение о расширении порта, хозяин сам себя выпорол – лишил возможности организовать эффективный сбыт своей продукции в виде строительства корпусов судов (своеобразный четвертый, а может даже пятый передел в металлургии). Вот уж поистине – предпринимательство по-русски – не видеть дальше своего носа.
Ну, так вот дорогие господа. Я как мог, ввел вас в курс происходящих событий. Теперь прошу не стесняться и высказать свое мнение в комментариях. Особенно хотелось бы услышать представителей из Туапсе и хозяев затеянной перестройки. Заранее благодарю.
