Дальний Восток: от науки до судоходства

Чтобы ответить на эти и другие вопросы мы встретились с генеральным директором АО "Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота" (далее ДНИИМФ) Андреем Грищенко и руководителем департамента по флоту компании "Транзит" Денисом Дмитриевым, занимающейся перевозками контейнерных и сборных грузов.

– Давайте начнем с обстановки на Дальнем Востоке.

 – (Андрей Грищенко) Являясь научно-исследовательским институтом, ДНИИМФ формирует мнение на Дальнем Востоке. Например, чтобы инвестировать в какой-нибудь проект (возьмем Восточный транспортно-логистический узел), необходимо его исследовать: посчитать экономику, провести работу с документами, предложить технические решения, обосновать все. Регулярно занимаясь этим, мы видим, какими большими темпами идет освоение Дальнего Востока. ООО "Морской порт Аврора" (входит в "Коулстар") проектирует угольный терминал в бухте Безымянная (Приморский край), там же  планируется строительство нефтяного терминала. Идёт проработка строительства рыбного терминала на мысе Назимова (Владивосток). По нашей информации на Курильских островах будет большая стройка: как раз сейчас для одной компании ведем проект. Активно вкладывается в развитие портов нашего региона Китай. 

– (Денис Дмитриев) Китай сегодня наш основной партнер, хотя и в определенных сферах также придерживается введенных санкций. Если говорить о перевозках, которыми мы непосредственно занимаемся, то с момента начала СВО все крупные операторы (Maersk, MRS Logística и т.д) резко отвернулись от Дальнего Востока. В связи с этим пришлось решать вопросы приобретения собственного флота, набирать новых специалистов, переводить суда под российский флаг. Для понимания: хотя у нас и активно развивается производство в регионе, но немало важной продукции Дальний Восток получает от Китая по морю. Соответственно, чтобы логистические цепочки не обрывались, мы должны располагать собственным флотом. Пока что еще остается зафрахтованными пять китайских судов, но поэтапно полностью перейдем на свое.

– Выгодно ли переходить под российский флаг и не мешает ли это взаимодействию с иностранными партнерами?

– (Денис Дмитриев) Выгодно. До 2027 г. действует государственная программа, по которой судовладельцы освобождаются от многих налогов. Программа была как раз создана, чтобы вернуть флот в Россию. Ведь, как вы понимаете, он есть, просто ходит под более удобными флагами. Сегодня наше государство стремится сделать российский флаг таким же удобным. Единственное, старый флот уже не вернешь. Можно возвратить только суда не старше 15 лет.

Проблем взаимодействия с иностранными партнерами на Дальнем Востоке у нас нет, а в Европу мы не ходим. 

– Что произошло с ДНИИМФ за последние 30 лет, и чем вы сегодня занимаетесь?

– (Андрей Грищенко) Институт преобразовался в акционерное общество и продолжает свою деятельность, но теперь на коммерческой основе. За это время нами был выполнен большой объем работ. Из последнего: строительство мостов и причалов в рамках первого проекта ВЭФ. После того, как все объекты сдали, наступил этап затишья. Мы спокойно его прожили, так как институтом был наработан хороший запас прочности. И вот опять развитие Дальнего Востока набирает обороты.

В ДНИИМФ в полном объеме сохранились изыскательные работы. В нашем распоряжении две плавучие буровые платформы и три катамарана понтонного типа с буровыми установками, а в общем счете 20 единиц различной буровой техники, а также грунтоведческая лаборатория. Всё это позволяет проводить инженерные изыскания в режиме "одной двери". Более того, институт не стоит на месте. Недавно комплексным отделом морского проектирования создан эскизный проект еще одной плавучей платформы и уже нашли потенциального строителя. Теплотехническая лаборатория АО "ДНИИМФ" (ТТЛ) выполняет анализы всех видов нефтепродуктов (за исключением бензинов). Содержание серы в судовом топливе мы можем установить с точностью до четвертого знака после запятой. Закуплены новые приборы российского производителя (сработало импортозамещение), что позволило расширить спектр анализов ТТЛ, например теперь мы можем определять температуру каплепадения.  Имея собственный центр повышения квалификации мы постоянно совершенствуем профессиональный уровень наших сотрудников, а также обучаем сотрудников портов и судоходных компаний. В целом, ДНИИМФ – это такая машина, призванная реализовывать, а точнее создавать "дорожные карта" для воплощения любых идей как стандартных так  и нестандартных.

 – Для Северного морского пути сейчас что-то делаете?

– (Андрей Грищенко) Недавно прошла в институте рабочая встреча с Министерством транспорта Якутии, в рамках которой был подписан договор о намерениях создания транспортного коридора по направлению Джалинда – Тикси. Если в итоге все получится, то в перспективе, в летних сезонах, по рекам Лена и Яна станет возможным напрямую перевозить грузы из Китая на Север России, что значительно разгрузит порты Дальнего Востока, которые на данный момент, загружаются всё больше и больше . Я с рождения живу во Владивостоке и никогда не видел, чтобы столько судов, как сейчас, на рейде стояло.

– (Денис Дмитриев) Чтобы пустить суда по СМП для начала нужно их построить. Средств таких у нас нет. Недавно купили судно, приспособленное для работы в отрицательных температурах, обошлось нам оно прилично. А если это будет теплоход с усиленным ледовым поясом, то выйдет в 2-3 раза дороже. Да еще и за ледокольную проводку придется отдать. Без помощи государства задача кажется пока что нереалистичной.

– (Андрей Грищенко) Вот вам реальная ситуация. Нужно было из Владивостока в Диксон отправить три крана в разборе. Проработали проект, все продумали, разместили краны на двух баржах, МФЛС "Владислав Стрижов" взял караван на буксир, а другой, атомный ледокол, стоял на на готовности чтоб в случае необходимости льды отгонять. Все получилось, караван прибыл в место назначения, но, хочу сказать вам, операция непростая вышла. Так что без специального флота идти по СМП – лотерея. Но, как говорится, "Дорогу осилит идущий".

– Северный морской путь на 40% короче маршрута через Суэцкий канал, дешевле ли он?

– (Денис Дмитриев) Если учитывать всю экономику, о которой мы уже частично начали говорить, то раза в 2-3 дороже. И такие пароходы, как я сказал, никто не строит. Разве что – Китай, но это тогда будет спецпроект и стоимость намного выше. Поэтому пока в перспективе не вижу на СМП нашу компанию.

– А как, вообще, с перевалкой грузов теперь на Дальнем Востоке? Проблемы какие-то есть? 

– (Денис Дмитриев) Давайте, я продолжу отвечать. Как мы уже отметили, с перевалкой все идет в гору, но есть ситуация с возвратом контейнеров в Китай на погрузку. В связи с этим зафрахтовали контейнеровоз на 2200 TEU под китайским флагом и через Суэцкий канал на Санкт-Петербург организовали собственную линию. Проблема с контейнерами – типичная для всех операторов. 

– Китай в свои порты пускает?

– (Денис Дмитриев) Пускает. Но если судно будет под санкциями или компания, то попасть к ним станет невозможно. Причем официально никто ничего не скажет.

– Сегодня ДНИИМФ занимается только проектно-изыскательной работой или что-то и для судов делаете?

– (Андрей Грищенко) На данный момент мы – конструктора второй очереди. Это значит, что новый контейнеровоз или балкер в одиночку мы не спроектируем. Но мы дорабатываем уже готовые проекты. Например, купили вы в Китае судно, а моряки говорят вам, что там неудобно плот спасательный или стойка под крановую стрелу расположены – мешает погрузке или занимает полезные площади. Вот тут подключается ДНИИМФ: проектируем заново требуемый узел под потребности заказчика, согласовываем это с Регистром. И на следующий ремонт у команды судна уже есть все необходимые документы, чтобы стойку эту или агрегат куда надо перенести.

– Научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами занимаетесь?

– (Андрей Грищенко) Все хотят получить конкретное решение, а не просто исследование, которое позволит лишь определить: стоит ли вообще браться за дело. Поэтому сегодня у нас в работе несколько НИОКРов. Каких пока не скажу.

– В СССР институты существовали для того, чтобы развивать науку, исследовать что-то новое, задавать тренд. Что нужно сегодня сделать, чтобы наука обрела свою былую силу?

– (Андрей Грищенко) Наука должна понимать саму технологию производства. Чтоб потом не получилось так, что один спроектировал, а второй потом построить не может. А для этого надо укомплектовывать научные институты не только учеными но и практиками, так как последние смогут на стадии завершения проектирования указать проектанту на те детали которые необходимо адаптировать к конкретному производству. Также научные институты нужно привлекать на самых ранних стадиях разработки государственных программ, тогда они смогут вносить эффективнее выполнять свою функцию.  

– Как обстоят в регионе дела с судоремонтом на ваш взгляд?

– (Денис Дмитриев) Мы уходим на ремонт в Китай. В России не хватает мощностей и специалистов таких нет, чтобы в короткий срок за месяц пароход весь сделать: разобрать, собрать, а оборудование, в основном, все еще иностранное. Хотя там тоже не без проблем, так как в Китай весь мир идет ремонтироваться. Разок были в Южной Корее – не понравилось. Долго и качество оказалось хуже. 

– (Андрей Грищенко) На данный момент Владивосток не сможет переварить большие мощности судоремонта. Также на лицо кадровый дефицит. Не последнюю роль играет и сам подход к делу. Если в СССР была единая государственная отрасль, где сказано, что капитальный ремонт раз в пять лет, значит все меняется в не зависимости от состояния агрегатов. Теперь же судовладелец думает, стоит ли лишние деньги отдавать за шестеренку, которая может еще побегать. Отсюда растет аварийность, требуется чаще заходить на ремонт и так далее. 

– Вытекающий из предыдущего вопрос – страхование.

– (Андрей Грищенко) С начала СВО все поменялось. Появилась Российская национальная перестраховочная компания с объявленным уставным капиталом в 750 млрд руб., где теперь перестраховывают риски Российские страховые компании. Но у них на наш взгляд мощностей финансовых все равно маловато. Например, с разливом нефти на 100 тысяч тонн они не справятся. России нужны свои клубы взаимного страхования, как за рубежом. Собственные оценщики. На данный момент институт ведет переговоры с несколькими страховыми компаниями о создании некой общей информативной страховой базы по флоту аналогичной клубам P&I. Сформированы даже требования к компетенциям специалистов, которые будут осматривать суда и выявлять потенциальные риски наступления страхового случая, но пока что рано говорить об этом.

– В завершение нашей беседы предлагаю порассуждать на тему кадров. Хватит ли нам сил и возможностей, чтобы передать знания и любовь к морю последующим поколениям?

– (Андрей Грищенко) Научные группы пока что приходится формировать из людей за 60 лет. Дело это непростое, и это, как правило, бывшие директора каких-то заводов, которые хотят делиться своими знаниями, еще вполне работоспособные люди. Я считаю, что еще есть шанс вырастить новое поколение. Тем более мы к нашим старожилам подключаем молодежь в помощники. Даже просто документы принести, кофе налить порой бывает полезным. Раньше с этого все и начинали, а дальше, кому надо, тот возьмет, а кому нет – в производство отправится.

– (Денис Дмитриев) Проблема комплексная. Нужно не только дать моряку конкурентоспособную заработную плату, чтобы молодой человек в момент выбора профессии не пошел куда-нибудь просто телефоны продавать, но надо со школьной скамьи прививать интерес к судоходству и кораблестроению. Тогда все будет. В целом, с плавсоставом у нас сейчас все нормально.

– (Андрей Грищенко) Достаточно серьезной остается демографическая проблема. Когда мы с коллегой поступали в институт, нас было 170 человек, до конца дошло около половины. А на данный момент, знаем такую информацию, на наше отделение поступило всего 60 студентов. Сколько из них дойдет до конца – вопрос?

Беседовали: Петр Щеголихин и Олег Гненной

Подготовил текст к публикации: Петр Щеголихин