Чтобы остаться экспортной державой, нужно обеспечить темпы судостроения | Вячеслав Рукша

– Вячеслав Владимирович, спасибо, что согласились рассказать нам, как идут дела в отрасли. Начнём, наверное, с самого интересного – с Севморпути. Вы были первый, кто дал вторую жизнь этому проекту...

– Нет, я был точно не первый. Я, скорее, исполнял волю первых. В далёком 2008 году я был добрым железнодорожником (c 2005 по 2008 гг. В.В. Рукша был советником президента ОАО РЖД. – Прим. ред.). Когда было принято решение о более активном развитии атомного ледокольного флота и в первую очередь стабилизации работы предприятия "Атомфлот", меня пригласили ещё раз заняться атомным ледокольным флотом. Так в 2008-м я и стал генеральным директором ФГУП "Атомфлот".

– Какую задачу перед вами поставили?

  – Их было три. Преодолеть кризис. Обеспечить стабильную работу предприятия, включая продление ресурса реакторных установок советских ледоколов. И наконец, подняться из окопов и двинуться вперед – приступить к строительству ледоколов новой серии. К 2009 году, если память не изменяет, был разработан технический проект ледокола ЛК-60Я (22220).

Исходя из опыта прошлых лет, пришлось настаивать на том, чтобы это были двухосадочные ледоколы. Я имею в виду опыт эксплуатации ледоколов типа "Арктика" под морской участок, где требовалась осадка 11,5 метров, и ледокола "Таймыр", построенного специально для работы в Дудинке. Экономика требовала, чтобы оба подхода были совмещены в одном объекте, что было не так просто. В итоге после бурной дискуссии удалось утвердить идею двухосадочного судна.

Кроме того, я был уверен, что на новых ледоколах нужно уйти от разного рода вспомогательных механизмов. Насколько хорошо это удалось, жизнь покажет, но именно таким стал ледокол проекта 22220. У него всё оборудование – две реакторные установки "Ритм 200", две главные турбины, и остальное реализовано на электроприводах. Это позволило автоматизировать многие операции и сократить численность экипажа. Всё это происходило, когда главой Минтранса был Сергей Франк (он возглавлял министерство транспорта до 2004 года. – Прим. ред.). В 2008 году меня рекрутировал уже Сергей Кириенко, тогда и были поставлены те три задачи, которые я озвучил.

Год-два ушли на преодоление кризиса, и уже в 2011 году мы перешли к активному строительству. Именно тогда было принято решение выделить из бюджета финансовые ресурсы на строительство головного ледокола проекта 22220 "Арктика". Ну а дальше история, которую вы хорошо знаете. Построили два серийных ледокола, ещё два строятся, пятый недавно заложили, шестой под контрактом. Обязательно стоит упомянуть судно атомно-технологического обслуживания, потому что новые реакторные установки требуют и новых технологий по обращению с топливным циклом. Вот и всё, если коротко.

 – А что за иностранные ледоколы работали у нас на Севморпути?

– Ну как же! "Таймыр" и "Вайгач" – оба иностранцы. Полностью построены в Финляндии, только реакторные установки монтировались на Балтийском заводе. Так что выбирайте сами, это детища финских судостроителей или российские ледоколы. Хороший был пример того, как можно объединять усилия.

– Как вы относитесь к тому, что по Севморпути предполагают перевозить даже рыбу?

– Если вы посмотрите на комплексный план развития СМП, увидите любимую всеми цифру: по соглашению в 2030 году по нему должны перевозиться аж 190 миллионов тонн грузов. А моя любимая тема другая: я верю, что когда-то в миллионах тонн по нему будет двигаться грузов больше, чем по Транссибу.

По грузам на СПМ первый пункт – это углеводородное сырьё. Сжиженный газ, сырая нефть – проекты "НОВАТЕКа" и "Роснефти". Так же, если измерять в деньгах, значимы грузы "Норникеля". Так что работаем мы с очень большими проектами. А вопрос перевозки рыбы, с моей точки зрения, тоже интересен при развитии обеспечения вывоза продукции с арктической зоны, в первую очередь в Тихий океан. Поэтому крайне важно иметь тот флот, который планируется создать.

Надеюсь, что 12-14 мощных арктических ледоколов, из которых восемь, а то и больше, будут атомные, мы построим. Включая мощный ледокол с гордым названием "Россия". Тогда, думаю, к 2030 году или чуть позже Севморпуть станет достаточно публичной новой дорогой. Правда, для тех, кто способен там плыть. Кто будет ставить задачу использовать СМП для круглогодичной навигации, тот построит себе суда класса Arc6 и выше. А что касается перевозки рыбы, ну так им летне-осенней навигации будет достаточно. Там объёмы грузов очень маленькие. Посудите сами, ледокол проекта 22220 это 33 000 тонн водоизмещение, а какой-нибудь рефрижератор – 5000. Масса судна, которое осуществляет проводку, и этого рефрижератора очень сильно отличается. Я больше верю в контейнерные перевозки. Рыбу уже всё меньше перевозят в виде каких-то первичных биоресурсов, а везут уже продукцию. Думаю, что будущее всё же за контейнерными перевозками, включая рефконтейнеры.

– Выходит, по грузоперевозкам Севморпуть будет в какой-то мере сравним с железной дорогой?

– Да не в какой-то мере, СМП – это такой же полноценный транспортный коридор. Во всём мире львиная доля грузов перевозится морем, а не по железным дорогам. Это в России железные дороги в связи с огромной территорией имели и имеют высокую значимость. Но даст бог, Северный морской путь, с учётом новых технологий судостроения, приобретёт такую же значимость.

– Станет конкурентом?

– Нет. Вы же знаете, правительство ставит одну из главных целей развития СМП – связанность западной части России с дальневосточной. Вы также знаете, что мощности Транссиба ограниченны. А если ещё один Транссиб строить, это было бы какое-то очень серьёзное количество денег.

– Когда вы участвуете в какой-нибудь конференции, то всегда становитесь модератором, даже если по повестке вы не модератор...

– Такой характер...

– На самом деле только интереснее становится. И вот вы озвучили цифру 190 миллионов тонн...

– Это не я. Это уже по соглашениям с недропользователями. Мы – инфраструктура. А есть транспорт в виде судов и груз. Поэтому если обратиться к грузовладельцам, то и получаются такие цифры. У нас целевое значение – минимум 150 миллионов тонн, понятно, с запасом, мы и показываем, какая инфраструктура требуется. В том числе какое количество атомных ледоколов нужно. Именно атомных, потому что арктические ледоколы – это мощности за 40 МВт, а это, как уже всем понятно, атомная технология. В этом смысле у нас своё преимущество перед органическим топливом.

– На 2024 год тоже были запланированы определённые числа...

  – Хотите задать провокационный вопрос? Ну так я не прочь ответить и на такой. Эти планы составлялись в 2018 году. Тогда были одни условия. Я так скажу: у всех больших проектов есть свой строительный этап, и если говорить о двух крупных проектах, "Арктик СПГ 2" и "Восток Ойл", то, к сожалению, из-за всех проблем 2022 года "НОВАТЭКу" пришлось достаточно серьёзно менять часть оборудования "Арктик СПГ 2" на другое, и это достигнуто, но повлекло сдвиг сроков вправо от планов 2018 года. Однако проект движется. Вы сами знаете тот Центр строительства крупных морских сооружений в Белокаменке, он точно на десятилетия вперёд нас обеспечит. То же самое с проектом "Восток Ойл".

Я сейчас простой вопрос задам, вы должны знать на него ответ. Почему в России не оказалось соответствующих ресурсов для технических дноуглубительных работ?

– Иностранцы ушли.

– Ну вот. На первых порах мы начинали работу в хорошем взаимодействии с ними, и всё шло по плану. Темпы преодоления последствий санкционных ограничений... такое быстро не решается. Я к тому, что риски у проектов были, и сдвигу сроков вправо есть объективные причины, но это не значит, что проекты не могут быть реализованы. В частности, всё, что сделала за эти годы "Роснефть", точно достойно уважения. Потому что завозить по миллиону тонн снабженческих грузов бесперебойно уже два года подряд – поверьте мне, я такого не встречал за всю свою жизнь!

– Значит, можно сказать, что санкции преодолеваем успешно...

– Знаете, для меня успешный проект тот, который живёт и развивается. Ни один из тех, о которых идёт речь, не умер и не собирается. Вот опять же "НОВАТЭК". Первое основание гравитационного типа – опять, кстати, с использованием электрических приводов – уже доставлено и стоит на своём месте. Надеюсь, там в ближайшее время начнутся отгрузки. Второе основание гравитационного типа планируется этим летом поставить на место. Третье будет только через два года, но так получается по технологии.

По "Восток Ойлу" – тот объём снабженческих грузов, которые сейчас поставляются для реализации проекта, точно свидетельствует, что проект будет реализован. Судя по всему, он тоже сдвинется вправо, но это год-полтора. Моя личная оценка такая.

– Если ехать из Снежногорска как раз мимо "НОВАТЭКа", можно видеть этот муравейник. Работа там кипит.

  – Так и есть. И давайте скажем, что и атомный ледокольный флот строится в достаточном количестве. Иначе не было бы и проекта в Кольском заливе. Это самый крупный проект в новой истории Мурманской области, как я понимаю. Не слышал, какой там планируется окончательный объём инвестиций, но думаю, сотни миллиардов рублей.

  – У вас есть любимое судно?

– Я основную часть жизни отработал на атомном ледоколе "Сибирь", который сам же вывел из эксплуатации и сам обеспечил утилизацию. Кстати, тоже очень хороший опыт. Сегодня мы знаем весь жизненный цикл атомных ледоколов. "Сибирь" тому пример. Удаление реакторной установки с последующим хранением на Сайда-губе и полная сдача на металлолом всего остального. Крайне важный опыт. Мы теперь понимаем и объём затрат на утилизацию. Он не такой, как поначалу казалось. Три-пять процентов, я бы больше не давал.

– То есть любимое судно "Сибирь", а не "Арктика", с которой начинали?

– Ну, тогда я был совсем молодой моряк... Тут надо похвалить Курчатовский институт, где я проходил обучение атомному делу. Там был такой период, когда в один день сразу два-три академика рассказывали мне что-то умное.

– Ностальгия по тому времени – причина, что вы стали заказчиком одноименных ледоколов?

– Ну это так принято. У людей так же ведь, дают сыну имя дедушки, дочери -  бабушке. Должна быть преемственность... А вы технический журнал или культурный? А то какие-то вопросы у вас эмоционального характера.

– Мы "Техника – молодёжи", скорее. Вообще, мы пишем обо всём в отрасли. От проекта до утилизации. Нам интересен весь жизненный цикл. Например, посещаем какую-то площадку, видим – специалистов не хватает. Ага, тогда смотрим, как у нас дела в образовательных учреждениях...

– Людей вообще везде не хватает.

  – Пару лет назад приехали мы в ЦНИИМФ. Руководители рассказывали нам про Севморпуть, про экономическое обоснование, и в качестве примера подняли из архива папку аж 1975 года. Советский задел – по исследованиям, по постановке задач – насколько он сейчас востребован?

– Всегда говорю, что папа всего атомного ледокольного флота – это "Норильский никель". Потому что тот объём экономики и задачи по выпуску определённого объёма продукции, особенно когда было открыто Талнахское месторождение, обусловили стабильную круглогодичную навигацию на линии Дудинка – Мурманск. Севморпуть ещё при царе Василии III на картах был указан, не говоря уж о более близкой истории. В 1932 году был учрежден Главсевморпуть – организация для народно-хозяйственного освоения Арктики и обеспечения там судоходства. Всегда задача обеспечения навигации по СМП стояла. В первую очередь, конечно, как мобилизационная. Вспомните русско-японскую войну и гибель 2-й Тихоокеанской эскадры. Уверен, что если бы тогда чуть больше усилий приложили, эскадра могла прибыть в Тихий океан более коротким арктическим путём.

И сегодня необходимо связать наши территории, европейскую и дальневосточную Вопрос, какими технологиями решать эту задачу, какими ледоколами, какими судами. Современный газовоз "Кристоф де Маржери" – это стотысячное судно, танкеры под сырую нефть "Восток Ойла" – 120 000. Это уже такое же крупнотоннажное судоходство, как и во всех других транспортных системах.

То, что вы сказали про 1975 год… Тогда планировали круглогодично перевозить по СМП 50 млн тонн грузов. Только одна наша "База-92" (причал "Атомфлота" в Мурманске. – Прим. ред.) по тем планам должна была обслуживать чуть ли не 20 атомных ледоколов. И собирались построить новую базу для обслуживания ледоколов на Дальнем Востоке. Так что планы в Советском Союзе такие были, да.

– Коли заговорили о флоте, какие ещё типы судов будут востребованы на СМП?

– На первом этапе, думаю, это контейнеровозы на пять-семь тысяч "ящиков". С точки зрения постановки задачи соединить Владивосток и север Китая с Мурманском всё просто и ясно, ну а с точки зрения исполнения, конечно, предстоит очень серьезная работа.

– Какая энергетика должна быть у этих контейнеровозов?

  – Если отталкиваемся от экологических стандартов, то скорее всего, сжиженный природный газ. Может быть задействована и атомная энергия. Опыт ледоколов свидетельствует, что если вам нужна мощность за 30 МВт, то лучше использовать атомную энергию.

Другой вопрос, какие темпы строительства атомных судов мы сможем обеспечить. Сами понимаете, Балтийский завод строит один ледокол два года, а нам надо 20 штук. Легко подсчитать, что к 2030 году построить их все не получится. Поэтому мы и говорим, что нужно построить четыре неатомных для решения технологических задач в Карском море, а более мощные атомные пусть уже переходят к обеспечению регулярной круглогодичной навигации по всей трассе Севморпути.

– Так не логичнее тогда свою верфь построить для атомных ледоколов?

– Вы знаете, у меня должность – заместитель генерального директора госкорпорации "Росатом" и директор дирекции Северного морского пути. Я отнюдь не ВТБ. Считаю, что такие две серьёзнейшие верфи, как Балтийский завод и "Звезда", должны решать стоящие задачи, но нужна ещё хотя бы одна мощная технологичная верфь.

Сегодня и президент, и правительство настаивают на технологической независимости. Для этого нужно определённое число мощных современных верфей. Это не значит, что всё подряд на них надо строить. Например, те же ожидаемые 40 балкеров. Как говорит один мой товарищ, балкер – это ванна с винтом. Ну в самом деле, очень простое судно...

Для обеспечения технологической независимости необходима комплексная программа. Мы всегда были и дальше будем экспортной страной, и нам необходимо иметь транспортные средства, чтобы доставить наши грузы до рынков. Вот сейчас с рынка сбыта в Европе мы перешли на Индию и Китай. Значение Севморпути в этом плане трудно переоценить. Только начать его развивать надо было лет на 10 раньше, запоздали мы порядочно. Ну а судостроение – это первый шаг морской транспортировки. Чтобы оставаться экспортной страной, Россия должна быть способна обеспечить строительство судов для своих грузов. Исходя из этого легко оценить задачи по судостроению.

– В этом году объявлено о круглогодичной навигации...

– ...О первых шагах! То есть сначала вы можете раз в шесть месяцев журнал печатать, и это будет два раза в год, потом раз в месяц, а потом каждые сутки. Надо понимать, что здесь должна быть синхронизация с задачами грузовладельца. На мой взгляд, первый грузовладелец, кому это нужно, – "НОВАТЭК" со своим проектом "Арктик СПГ 2". Второй будущий хороший заказчик – "Восток Ойл". Конечно, спрос на доставку сырой нефти из Енисейского залива в Китай со стороны "Роснефти" сохранится, но и здесь вопрос количества соответствующих танкеров. Тоже непростая задачка.

– Танкеры, которые примут участие в круглогодичной навигации, в зимне-весенний период будут ходить под ледокольной проводкой, верно?

– Ну вы опять хотите, чтобы я был умнее всего Крыловского института и всех других. Есть примерная оценка, как будет выглядеть эта модель. Тут спасибо "НОВАТЭКу". У нас с ним есть опыт проводок в разные годы. Начиная с марта и по май там становится тяжелее. И ледовая обстановка в Чукотском море точно отличается от Карского моря. Расчёты, планы имеются. Хотя в комплексном плане количество проводок ещё не отражено. А в реальной практике опыт есть.

– Насколько безопасно использовать на СМП суда с более низкими ледовыми классами?

– При наличии достаточного количества ледоколов всё безопасно. Ситуации "Челюскина" не будет. Мы были и будем оставаться самой безопасной акваторией для морского судоходства. Плавание во льдах… оно даже чем-то безопаснее. У вас нет бушующих волн. С другой стороны, при околке ледоколом есть риск нечаянно дотронуться до судна с различными усилиями и последствиями.

– Ну а в целом по безопасности. Насколько существующая инфраструктура достаточно эффективна в этом аспекте?

– В этом направлении мы последовательно движемся. Более того, мы понимаем, что экологические стандарты должны соблюдать ещё более жёсткие. Проводится соответствующий мониторинг. Тут спасибо Московскому государственному университету, мы движемся вместе. В комплексном плане у нас есть целый раздел по мониторингу и обязательствам.

Второе, и самое главное, чётко отделить зимне-весеннюю навигацию, когда вы в тяжёлых льдах осуществляете перевозки, и летне-осеннюю, когда даже парусные яхты проходили Северным морским путём. На этот период, как показывает опыт, хотелось бы иметь три ледокола: в проливе Вилькицкого, в районе Новосибирских островов и острова Врангеля. И тогда особых задержек и ожиданий у простых судов при проходе по Севморпути не было бы. Зимне-весенняя навигация в Карском море – она хорошо изучена, и космос для решения этой задачи нам не нужен. Восточный маршрут – то, с чего мы должны начать. Он будет выявлять какие-то проблемки, ставить какие-то задачки, которые мы должны решать. Могу также сказать, любое судно ледового класса Arc6 не будет раздавлено льдами. Вопрос только в коммерции — будет ли оно эффективно двигаться с условной средней скоростью 10 узлов или будет подолгу простаивать в ожидании подхода ледокола. Самый главный вопрос – какая будет обеспечена средняя скорость судна от чистой воды до чистой воды.

– А кто принимает решение, в каком направлении прокладывать маршрут? Капитаны или им кто-то подсказывает?

– Капитаны. Это их задача. Кроме того, у нас создано отдельное государственно-бюджетное учреждение со своим штабом морских операций. Одна из его целей – безопасность мореплавания. Танкеры, газовозы – это не наша ответственность, с этим работают сами грузовладельцы. Наша задача – смотреть, чтобы было достаточно ледоколов, чтобы суда соответствовали текущим погодным условиям, заявленному классу, чтобы экипажи были подготовлены. Вопрос только с Восточным маршрутом. Там будет гораздо более значим мониторинг ледовой обстановки и прогнозирование, куда, севернее или южнее, двигаться капитанам. Вам стоит взять интервью у двух-трёх капитанов. Они вам и про ветер расскажут, который "главный ледокол" в Арктике, и про прочее интересное.

– Ледоколы проекта 22220 строились "Росатомом" напополам с государством?

– Первые три ледокола мы на 100% построили за счёт федерального бюджета. Это где-то 100 млрд рублей. Третий и четвёртый у нас 45 млрд за счёт федерального и 55 млрд за счёт корпорации. Ну и пятый-шестой тоже будут где-то 50/50. Так в Минфине сказали: вы люди не нищие, поэтому давайте поровну делить затраты на строительство ледоколов для страны.

– Морспасслужба как-то взаимодействует с вами?

– Конечно. У нас чёткое взаимодействие с Министерством транспорта, Росморречфлотом. Оно заключается в том, что наши ледоколы, помимо своих основных функций, в случае необходимости выполняют аварийно-спасательные работы. В этом плане взаимодействие очень хорошее. И здесь всё логично. Ведь ледокол – это такая большая изба, в которой много чего есть, включая медблок, вертодром, синхронизированный с современными типами арктических вертолётов. Возможность использования вертолёта – очень важное преимущество ледокола в спасательных работах.

– Истекает время интервью, а хотелось бы ещё спросить о плавучих атомных электростанциях (ПАТЭС). В Певеке вы говорили, что изначально планировалось 12 таких электростанций, чтобы 11 работали и одна занималась ремонтом...

– Так и было вначале. Собственно, почему сейчас все вернулись к этой теме? Наши партнёры из "Атомэнергомаша" считают, что их может оказаться 30 за ближайшие лет 15. Поэтому – да, вот сам проект по ПАТЭС "Академик Ломоносов" – это что-то близкое нашему ледоколу "Ленин". Была такая плавучая лаборатория, которая дала возможность сегодня иметь мощный арктический ледокольный флот. Мало кто знает, что я в 1996 году являлся руководителем проекта ПАТЭС. Это был такой единичный экземпляр со своей спецификой, с возможностью перезарядки топлива.

Если говорить про настоящее время, то мы работаем по проекту Баимского ГОКа. Там в зимний период три плавучих энергоблока будут эксплуатироваться, четвёртый будет находиться в Мурманске на "Базе-92" в ремонтно-техническом цикле. Затем вот такую атомную "батарейку" на четыре года притащим, другую заберём.

– Сейчас строите ещё один энергоблок. Правильно?

– Неправильно. Мы строим четыре плавучих энергоблока.

– Вы сказали, что в Курчатовском институте за один день успевали с двумя-тремя академиками пообщаться. Сейчас молодые учёные имеют такую возможность?

– Надо учитывать, что в моё время таких специалистов готовили штучно, мало нас было. Я получал образование как обычный судовой электромеханик, а ядерному делу обучался дополнительно. Сейчас уже запрос от отрасли другой, численность требуется другая. Одно дело, нас готовили – три, четыре, пять человек, это была индивидуальная подготовка. Мы знали всех академиков в лицо, даже на дни рождения к ним приходили… Сейчас уже налажена система подготовки кадров, есть спецфакультет при Университете имени адмирала Макарова, и специалистов готовится гораздо больше.

– А кто вас учил? Наверное, академик Александров?

– Нет, при мне был уже академик Хлопкин Николай Сидорович.

– Да, школа... Спасибо, Вячеслав Владимирович! И с наступающим вас днём рождения! Трудовых успехов вам, Северному морскому пути и атомному ледокольному флоту в вашем лице!

Статьи о Севморпути:

На Севморпути заработает "ледовый навигатор"
Капитан атомохода "Сибирь": "Сильные морозы обязательно наступят"
Дудинка: город-порт за Полярным кругом