Опубликовав свои комментарии «Вот это перспективы» на статью в газете я, конечно, не ожидал, что они вызовут такой интерес. Поэтому попробую изложить свой взгляд на перспективы возрождения в России морского бизнеса вообще и судостроения в частности.
Не буду сейчас говорить о технологических аспектах, а попробую описать системные сложности, без решения которых все остальное вряд ли приведет к желаемому результату. При этом, естественно, это моя точка зрения и основана она на том, что знаю. Могут быть и другие.
Во-первых, говорить о судостроении как о единой отрасли вряд ли правильно, т.к. создание военных и гражданских судов сильно разнятся по основополагающим моментам. Скорее надо говорить о кораблестроении и судостроении. В кораблестроении все, от замысла до эксплуатации, гарантировано обеспечивает государство, и в нашей стране оно, государство, не имеет возможности выбора. Это Индия может себе позволить варианты приобретения военных кораблей – покупать у нас, у Франции или Германии, или попытаться строить самим (что, к стати, у них неплохо получается по ряду объектов), а у нас выбора нет – строить только самим, со своим оружием и важнейшими системами. При этом вопрос исполнителей, по большому счету, тоже не стоит. Все разговоры о конкуренции КБ или верфей «от лукавого». Не говорю уж о соисполнителях. Понимающий знает, что если нужен эсминец – надо идти в Северное ПКБ, а за десантником на воздушной подушке надо обращаться в ЦМКБ «Алмаз». Это не значит, что в СПКБ не смогут сделать корабль на ВП, но уж очень сильно он будет похож на эсминец, да и наверняка сложнее и дороже. «Авроре», «Электроприбору», «Граниту» и т.д., равно как и «Пролетарскому заводу» или «Компрессору» конкурентов в стране просто нет. Поэтому с кораблестроением все более или менее понятно – государство должно определить какой флот и в каком количестве нужен, выделить ресурсы и исполнители с удовольствием реализуют поставленные задачи. При этом, конечно, государство обязано следить за эффективностью использования ресурсов, требовать сроковой и технологической дисциплины и т.д. Методы воздействия – чисто административные и хорошо известные. Надо только чтобы люди, реализующие эти административные методы воздействия, были адекватные.
С судостроением же, т.е. строительством гражданских судов все значительно сложнее. Жить мы начинаем не с чистого листа, поэтому немного истории. Гражданское судостроение в СССР было подведомственно трем министерствам (при этом Минсудпром упускаю осознанно, т.к. реально это было министерство кораблестроения). Это Министерство морского флота, Министерство речного флота и Министерство рыбного хозяйства. Каждое из этих ведомств имело собственные судостроительные и судоремонтные мощности, которые, как правило, входили в структуры пароходств. Однако эти предприятия были весьма маломощными и создать флот страны, конечно же, не могли. Именно поэтому большая часть гражданского флота СССР была построена за рубежом. Стране требовались сухогрузы класса река-море и их строили от Чехии и Болгарии до Португалии, морские транспорты – Югославия, Финляндия, ГДР, большие рыболовные траулеры – ГДР, пассажирские суда – ГДР, Чехословакия, Австрия, ледоколы - Финляндия и др. Кое что, конечно же, строилось и на собственных заводах, но не эти суда определяли транспортную политику. То есть, по большому счету у нас нет опыта строительства собственного гражданского флота.
Создание гражданского флота подчиняется следующему циклу:
1. Определить состав и объемы грузоперевозок на перспективу 10 – 15 лет;
2. Определить порты между которыми идут эти грузоперевозки и разработать маршрут с учетом особенностей акваторий (шлюзы, глубины, наличие и сила штормов, особенностей национальных законодательств, возможностей грузоперевалки в портах и др.);
3. Спроектировать судно, оптимальное во всех отношениях для данного грузопотока, т.к. стоимость перевозки одного и того же груза на разных судах может отличаться весьма существенно;
4. Заказать судно там, где это может быть сделано быстрее (а точнее «в срок», т.к. за объявленную линию надо платить) и с меньшими финансовыми затратами, особенно на ранних этапах (лучше рассчитываться теми деньгами, которые это судно уже зарабатывает).
В условиях плановой экономики и колоссальной централизации в СССР какие-то вопросы решались просто, а чем-то можно было и пренебречь. Так, планировалось продавать лес в Англию - и рождались лесовозы оптимальные на линии Архангельск –английские порты («Пионер Выборга» и др.), заключалось соглашение о промысле мойвы в канадских водах и заказывались большие морозильные рыболовные траулеры («Пулковский меридиан» и др.), планировалось завозить в центр и на север страны арбузы и хлеб с низовьев Волги - строились соответствующие баржи. Но наряду с оптимизацией были примеры и другого подхода. Понятно, что один и тот же тип скоростного пассажирского судна («Комета») на линиях Одесса-Сочи, Мурманск-Полярный или Калининград-Балтийск не являлся оптимальным нигде. На каких-то линиях не нужна была такая скорость, где-то – пассажировместимость, где-то – дальность плавания (т.е. запасы топлива), но за счет того, что это судно выпускалось большой серией (десятки) его стоимость и эксплуатационные расходы существенно снижались, что делало в масштабах страны такой подход оправданным.
С кончиной «плановой экономики» закончилась и настроенная под нее система создания и поддержания гражданского флота. Прекратились большие, спланированные грузопотоки – распались пароходства – пропал ЗАКАЗЧИК для гражданского судостроения. Потребители продукции гражданского судостроения – просто начали возить «что придется» и «на чем придется».
Можно ли строить на наших верфях гражданские суда? Можно. Но для этого необходимо очень многое менять. Надо учиться быстро строить единичные заказы, т.к. на крупные серии у наших судовладельцев попросту нет денег. Надо менять систему заказа, принятую у нас, на принятую во всем мире. Заказчик должен приходить на верфь и заказывать судно. У нас же без проекта верфь и разговаривать не будет, не привыкли. На западе верфь заказывает проектанту лишь то, что у нас соответствует техническому проекту, т. е. только принципиальные решения, все остальное – что и где купить, как строить и многое другое определяет самостоятельно. Нашей же верфи как правило необходим полный привычный рабочий проект. Но заказчика такое положение дел не устраивает. И он уходит к конкурентам. Это чисто технологически – организационный момент, но есть еще и экономический аспект. Во всем мире суда всегда строятся в кредит, причем процентные ставки редко превышают 3-5%. Подобные проценты в российских банках – утопия. При этом в мире весь процесс строительства судна идет в кредит – двигатель уже поставлен на верфь, а деньги за него выплачиваются в течение длительного времени, то же и с другими системами и механизмами. Получается, что судно уже работает, т.е. зарабатывает деньги и этими деньгами судовладелец рассчитывается за кредит. У нас же все наоборот – еще нет ничего, а за проектные работы уже надо платить, ни один механизм верфи не отдадут, пока она не рассчитается с поставщиком. Судовладелец – это юридическое лицо, которое всегда работает в условиях международного рынка, у него есть суда, которые являются обеспечением кредитования, т.е. возможности работы с любыми банками. Поэтому задачу, что выгоднее – брать кредит в России под 15 – 18% или на западе под 5%, но с условием сотрудничества с прозрачной западной (или восточной) верфью, судовладелец решает очень быстро и однозначно не в нашу пользу.
Таким образом, технические и технологические аспекты трудностей в судостроении разрешить невозможно, не решая основных задач – создания внятной военно-морской и экономической политик.
В области военно-морской необходимо определить насущные потребности страны на 15 -20 лет вперед и определить однозначно – либо под задачи будут найдены средства, либо под деньги решаются только доступные задачи. В противном случае – лишь продолжение агонии и накапливание отставания. Понятно, что в любом случае имеющиеся мощности избыточны. Поэтому надо определить достаточное для выполнения плана конечное число предприятий и вкладывать средства в них. Бессмысленно распылять средства и на 20 – 30% обеспечивать поддержание жизни на десятках заводов и КБ. Нет никакого смысла, к примеру, строить 1 корабль на Средне-Невском судостроительном заводе, 1 на «Алмазе» и еще по одному в Ярославле и Рыбинске. Любой из них способен построить 4 корабля и при этом он будет жить, его инфраструктура будет нормально функционировать, он будет технологически расти. Любые технологические проблемы решаются с помощью нормального финансирования в кратчайшие сроки.
Вывод такой – о перестройке судостроения в России нечего говорить. Надо определить принципы военно-морской доктрины и под нее назначить казенные предприятия, которые ее обеспечат, не планируя, что в какой-то мере они будут покрывать свои потребности коммерческим судостроением, т.к. подходы в гражданском и военном судостроении разные. Для создания гражданского судостроения необходимо в первую очередь создать ЗАКАЗЧИКА. Им может быть государственная компания, которая, определяя наперед потребности грузоперевозчиков будет строить суда, а потом сдавать их в лизинг операторам, или дать «длинные, дешевые деньги» мелким и средним (а только такие и есть сейчас в России) судовладельцам. Предприятия сами подстроятся под внятно и на длительный срок понятную политику.
