 | От главного редактора блог Николая Ивакина |
05.08.2014 12:11
/ от главного редактора, от главного редактора, судостроение, оск, объединенная судостроительная корпорация
Что же делается неправильно и не делается вообще
Цитата из статьи в «Российской газете» от 12 августа 2008 года «Здесь рождаются гиганты»:
«В 1972 году «творец корейского экономического чуда» бывший генерал президент Южной Кореи Пак Чжон Хи в свойственной ему манере решил, что «страна будет строить суда мирового класса». Ответственному за выполнение этой задачи - президенту корпорации «Хендэ» Чон Чжу Ену было приказано «выполнить и доложить».
«В 1972 году «творец корейского экономического чуда» бывший генерал президент Южной Кореи Пак Чжон Хи в свойственной ему манере решил, что «страна будет строить суда мирового класса». Ответственному за выполнение этой задачи - президенту корпорации «Хендэ» Чон Чжу Ену было приказано «выполнить и доложить».
Чон Чжу Ен, не имея верфей, опыта, технологий, имени, поехал в Европу искать клиентов, которые решились бы строить суда на еще пока несуществующих верфях. Разговор с возможными заказчиками шел примерно в следующем ключе: «Дайте нам деньги вперед за строительство двух крупных судов, мы на эти средства построим верфи и уже на них - ваши суда». Когда находящиеся в Англии клиенты стали колебаться, Чон достал последний неотразимый, с его точки зрения, аргумент - корейскую банкноту достоинством в 5000 вон, на которой был изображен корейский бронированный корабль-черепаха. «Смотрите, - сказал он, указывая на корабль.
- У нас в древности были вот такие корабли, тогда Англия отставала от нас в судостроении на 300 лет. Однако это не помешало Великобритании стать величайшей морской державой. Неужели вы думаете, что мы с таким опытом не наверстаем какие-то жалкие несколько десятков лет отставания?!»
Клиенты были сражены таким аргументом, деньги были выделены, верфи построены в рекордные сроки, а уже в 1974 году - то есть через два года после начала всего этого проекта - первые заказчики получили два своих готовых нефтеналивных танкера. В 1973 году вслед за крупномасштабными верфями «Хендэ» появились аналогичные производства «Самсунга» и «Дэу». Корея постепенно подбиралась к заветному списку грандов мирового судостроения».
Что здесь, на мой взгляд, показательно? То, что человек, совершенно ничего не понимающий в судостроении, но являющийся хорошим бизнесменом, в рамках рыночных отношений, в кратчайший срок сумел решить задачу, на первый взгляд нерешаемую. При этом в стране не было специалистов, опыта, традиций, но всего за 2 десятилетия Корея заняла лидирующие позиции в судостроении, оставив далеко позади европейцев, американцев и японцев. Сейчас этим же путем идет Китай.
Почему же у нас, в стране, имеющей и традиции, и специалистов, и технологии ничего не получается уже почти 25 лет? Созданная 7 лет тому назад «Объединенная судостроительная корпорация» совершенно не изменила ситуацию. В чем причины?
Попробую поразмышлять и предложить свои мысли на обсуждение судостроительной общественности.
Что такое ОАО «ОСК»? Это коммерческое предприятие или орган государственного управления?
Если обратиться к Уставу Общества, то в пункте 4.1 статьи 4 написано:
«Целями деятельности Общества являются:
Сохранение и развитие научно-производственного потенциала судостроительной отрасли Российской Федерации;
Если с п.4 все ясно – это неотъемлемая и главнейшая цель любого коммерческого предприятия, то все остальные, вышестоящие цели, ну никак не могут быть присущи коммерсантам. Это скорее функции органа государственного управления или, в крайнем случае, государственного учреждения, решающего поставленные перед ним задачи, но при этом получающего в полном объеме все необходимые финансовые и материальные ресурсы от государства. Казалось бы, какое это имеет значение для реальной деятельности? По-моему принципиальное. Если руководить коммерческой структурой может любой, понимающий принципы ведения бизнеса, и опирающийся на знания нанятых им профессионалов для получения максимальной прибыли, то в случае государственного органа, руководить им обязан человек, понимающий как «сохранять и развивать…, удовлетворять потребности…., обеспечивать… и концентрировать». И нести всю полноту ответственности перед назначившим его государством. Я уж не говорю о том, что первые 3 пункта зачастую входят в прямое противоречие с пунктом 4.
Это важно еще и потому, что цели у органа государственного управления и коммерческой организации принципиально разные. Коммерсантам важнее всего прибыль. Государственной же структуре самое важное – выполнить задачи, возложенные на нее Правительством. Любыми доступными методами, не считаясь ни с чем. Надо только обосновать необходимость получения достаточного ресурсного обеспечения, сконцентрировать усилия смежников, работников отрасли и заказчиков на достижении конечного результата. Лучшим, известным мне примером, такого органа в судостроении был Минсудпром СССР. Перед ним стояла задача – обеспечить отечественный ВМФ современными кораблями, уникальными судами, вроде атомных ледоколов или лихтеровозов для северного завоза, а остальное – это вроде факультатива. При этом никто не спрашивал, мол: насколько конкурентна цена, скажем, «Акулы» или «Зубра», а спрашивали - когда они будут и насколько они удовлетворят запросы флота. Гражданские суда, строящиеся в то время на верфях Минсудпрома, всегда были планово убыточными, а убытки покрывались за счет военных или других государственных заказов. И все равно, судостроители бегали от гражданских заказов «как черт от ладана».
Для управления той государственной структурой были привлечены люди, досконально разбирающиеся в порученном им деле. Не буду называть фамилий, т.к. тем кто знает - это ни к чему, а не знающие могут расширить свой кругозор через Интернет, но скажу, что каждый из них на реальном производстве прошел путь от рядового сотрудника до крупного руководителя, и только потом становился во главе отрасли. С него можно было спросить, а главное - он знал как организовать процесс, очки ему не вотрешь! Честно говоря, среди нынешних руководителей ОСК я таких людей не вижу.
Все усугубляется еще и тем, что времени на то, чтобы разобраться в ситуации и что-то поменять назначенным «рулить» нынешним российским судостроением совершенно не отводится. Что можно сделать в такой сложной, многоплановой, географически разбросанной по всей стране отрасли как судостроение за год, даже человеку находящемуся «в теме»? Да ничего. За это время, в лучшем случае можно объехать подведомственные предприятия и познакомиться с их руководством. Уяснить проблемы смежников и понять, как работать с ними и с Заказчиками, уже можно только поверхностно. А вот сформулировать задачи для отрасли и выработать алгоритмы их решения, уже не возможно. У нас же за 7 лет функционирования ОСК назначен уже 7 руководитель. Как раз по году на человека.
Что же, по-моему, делается неправильно
Досконально не знаю всех процессов, происходящих внутри корпорации, организация достаточно закрытая и до меня доходят лишь отдельные суждения или частные мнения коллег, поэтому ограничусь тем, что видно со стороны.
Во-первых, распространение практики заключения срочных договоров с директорами предприятий, когда срок их пребывания в должности ограничен 1 – 2 годами. Убежден, что это неправильно. Не будет директор затевать серьезные программы модернизации предприятия, структурные преобразования призванные приблизить эффективность работы верфи или КБ к уровню мировых лидеров, когда его горизонт планирования ограничен этим сроком. Поэтому сплошь и рядом идет лишь консервация достигнутого, что к выходу из спячки, конечно же, не ведет.
Во-вторых, странно, что в Совет директоров корпорации не входит ни один действующий директор, понимающий проблемы отрасли изнутри. Хорошо, что там представлены руководители самого высокого уровня, в том числе и «Уралвагонзавода», но как они себе представляют решение проблем судостроения? Если только лоббированием при распределении государственного заказа, и выделением средств из различных госпрограмм, то это путь в никуда! Все же должен быть в Совете директоров человек, и лучше не один, который бы ясно понимал, к чему приведут те или иные действия, или бездействия, руководства корпорации. Конечно, может быть это неудобно - иметь человека со своим мнением в коллегиальном органе, но также нельзя и забывать объективный закон, который в физике называется Третий Закон Ньютона, а в реальной жизни звучит так: «Опираться можно только на то, что сопротивляется»!
В-третьих, мне абсолютно непонятно, почему каждый новый президент корпорации начинает формулировать новую стратегию ее развития? Разве не логичнее разработать такую стратегию на 5 – 10 - 15 лет силами экспертов, с понятными целями и конкретными ориентирами (но действительно конкретными, а не декларациями, не подлежащими проверке!), утвердить эту стратегию Советом директоров, а уж президенту с его аппаратом поручить ее реализовывать. И контролировать ход реализации. Если не верите своим экспертам – пригласите китайцев или бразильцев, пусть поучат!
Наверняка есть и еще откровенно неправильные действия, но давайте разберемся с этими.
Что не делается вообще и без чего не будет ничего хорошего
За семь лет существования ОАО «ОСК» ничего не сделано в области технической политики. А ведь это, для несведущих, не только новое оборудование или программное обеспечение, но и специализация, кооперация, стандартизация, логистика и прочее, направленное на снижение издержек и повышение производительности. Именно эта работа, и только она, может способствовать снижению стоимости продукции и сокращению сроков строительства кораблей и судов, о необходимости чего говорят все, но никто ничего не делает! И организовывать эту деятельность в «ОСК» просто некому – нет в ней технического департамента. Значит некому ставить осознанные задачи перед предприятиями, помогать их решать и спрашивать за результаты. Не будут сами верфи снижать трудоемкость, тем более, что сами понимаете как это отражается на ценообразовании при сегодняшнем порядке определения цены продукта.
Ничего не делается и в плане подготовки и переподготовки персонала, привлечении молодежи на предприятия. Каждый решает свои проблемы как может. А это одно из направлений, где только крупная структура может эффективно решать задачу. Поймите, сварщики и сборщики, а равно и технологи, мастера и директоры, обученные при Советской власти, заканчивают свою трудовую деятельность. Как побудить молодого человека идти на стапель, а не в охрану ближайшего универсама?
Таких вопросов много и обсуждать их нужно не в рамках статьи, а на самом высоком, для отрасли, уровне. И, главное, принимать решения. В противном случае – кого не назначь руководить судостроением, толку не будет.
- У нас в древности были вот такие корабли, тогда Англия отставала от нас в судостроении на 300 лет. Однако это не помешало Великобритании стать величайшей морской державой. Неужели вы думаете, что мы с таким опытом не наверстаем какие-то жалкие несколько десятков лет отставания?!»
Клиенты были сражены таким аргументом, деньги были выделены, верфи построены в рекордные сроки, а уже в 1974 году - то есть через два года после начала всего этого проекта - первые заказчики получили два своих готовых нефтеналивных танкера. В 1973 году вслед за крупномасштабными верфями «Хендэ» появились аналогичные производства «Самсунга» и «Дэу». Корея постепенно подбиралась к заветному списку грандов мирового судостроения».
Что здесь, на мой взгляд, показательно? То, что человек, совершенно ничего не понимающий в судостроении, но являющийся хорошим бизнесменом, в рамках рыночных отношений, в кратчайший срок сумел решить задачу, на первый взгляд нерешаемую. При этом в стране не было специалистов, опыта, традиций, но всего за 2 десятилетия Корея заняла лидирующие позиции в судостроении, оставив далеко позади европейцев, американцев и японцев. Сейчас этим же путем идет Китай.
Почему же у нас, в стране, имеющей и традиции, и специалистов, и технологии ничего не получается уже почти 25 лет? Созданная 7 лет тому назад «Объединенная судостроительная корпорация» совершенно не изменила ситуацию. В чем причины?
Попробую поразмышлять и предложить свои мысли на обсуждение судостроительной общественности.
Что такое ОАО «ОСК»? Это коммерческое предприятие или орган государственного управления?
Если обратиться к Уставу Общества, то в пункте 4.1 статьи 4 написано:
«Целями деятельности Общества являются:
Сохранение и развитие научно-производственного потенциала судостроительной отрасли Российской Федерации;
- Удовлетворение потребностей государства и общества в кораблях, судах и морской технике военного и гражданского назначения;
- Обеспечение безопасности и оброноспособности государства;
- Концентрация интеллектуальных, производственных, финансовых ресурсов, а также эффективное централизованное управление указанными ресурсами при реализации проектов строительства кораблей, судов и морской техники военного и гражданского назначения;
- Получение прибыли».
Если с п.4 все ясно – это неотъемлемая и главнейшая цель любого коммерческого предприятия, то все остальные, вышестоящие цели, ну никак не могут быть присущи коммерсантам. Это скорее функции органа государственного управления или, в крайнем случае, государственного учреждения, решающего поставленные перед ним задачи, но при этом получающего в полном объеме все необходимые финансовые и материальные ресурсы от государства. Казалось бы, какое это имеет значение для реальной деятельности? По-моему принципиальное. Если руководить коммерческой структурой может любой, понимающий принципы ведения бизнеса, и опирающийся на знания нанятых им профессионалов для получения максимальной прибыли, то в случае государственного органа, руководить им обязан человек, понимающий как «сохранять и развивать…, удовлетворять потребности…., обеспечивать… и концентрировать». И нести всю полноту ответственности перед назначившим его государством. Я уж не говорю о том, что первые 3 пункта зачастую входят в прямое противоречие с пунктом 4.
Это важно еще и потому, что цели у органа государственного управления и коммерческой организации принципиально разные. Коммерсантам важнее всего прибыль. Государственной же структуре самое важное – выполнить задачи, возложенные на нее Правительством. Любыми доступными методами, не считаясь ни с чем. Надо только обосновать необходимость получения достаточного ресурсного обеспечения, сконцентрировать усилия смежников, работников отрасли и заказчиков на достижении конечного результата. Лучшим, известным мне примером, такого органа в судостроении был Минсудпром СССР. Перед ним стояла задача – обеспечить отечественный ВМФ современными кораблями, уникальными судами, вроде атомных ледоколов или лихтеровозов для северного завоза, а остальное – это вроде факультатива. При этом никто не спрашивал, мол: насколько конкурентна цена, скажем, «Акулы» или «Зубра», а спрашивали - когда они будут и насколько они удовлетворят запросы флота. Гражданские суда, строящиеся в то время на верфях Минсудпрома, всегда были планово убыточными, а убытки покрывались за счет военных или других государственных заказов. И все равно, судостроители бегали от гражданских заказов «как черт от ладана».
Для управления той государственной структурой были привлечены люди, досконально разбирающиеся в порученном им деле. Не буду называть фамилий, т.к. тем кто знает - это ни к чему, а не знающие могут расширить свой кругозор через Интернет, но скажу, что каждый из них на реальном производстве прошел путь от рядового сотрудника до крупного руководителя, и только потом становился во главе отрасли. С него можно было спросить, а главное - он знал как организовать процесс, очки ему не вотрешь! Честно говоря, среди нынешних руководителей ОСК я таких людей не вижу.
Все усугубляется еще и тем, что времени на то, чтобы разобраться в ситуации и что-то поменять назначенным «рулить» нынешним российским судостроением совершенно не отводится. Что можно сделать в такой сложной, многоплановой, географически разбросанной по всей стране отрасли как судостроение за год, даже человеку находящемуся «в теме»? Да ничего. За это время, в лучшем случае можно объехать подведомственные предприятия и познакомиться с их руководством. Уяснить проблемы смежников и понять, как работать с ними и с Заказчиками, уже можно только поверхностно. А вот сформулировать задачи для отрасли и выработать алгоритмы их решения, уже не возможно. У нас же за 7 лет функционирования ОСК назначен уже 7 руководитель. Как раз по году на человека.
Что же, по-моему, делается неправильно
Досконально не знаю всех процессов, происходящих внутри корпорации, организация достаточно закрытая и до меня доходят лишь отдельные суждения или частные мнения коллег, поэтому ограничусь тем, что видно со стороны.
Во-первых, распространение практики заключения срочных договоров с директорами предприятий, когда срок их пребывания в должности ограничен 1 – 2 годами. Убежден, что это неправильно. Не будет директор затевать серьезные программы модернизации предприятия, структурные преобразования призванные приблизить эффективность работы верфи или КБ к уровню мировых лидеров, когда его горизонт планирования ограничен этим сроком. Поэтому сплошь и рядом идет лишь консервация достигнутого, что к выходу из спячки, конечно же, не ведет.
Во-вторых, странно, что в Совет директоров корпорации не входит ни один действующий директор, понимающий проблемы отрасли изнутри. Хорошо, что там представлены руководители самого высокого уровня, в том числе и «Уралвагонзавода», но как они себе представляют решение проблем судостроения? Если только лоббированием при распределении государственного заказа, и выделением средств из различных госпрограмм, то это путь в никуда! Все же должен быть в Совете директоров человек, и лучше не один, который бы ясно понимал, к чему приведут те или иные действия, или бездействия, руководства корпорации. Конечно, может быть это неудобно - иметь человека со своим мнением в коллегиальном органе, но также нельзя и забывать объективный закон, который в физике называется Третий Закон Ньютона, а в реальной жизни звучит так: «Опираться можно только на то, что сопротивляется»!
В-третьих, мне абсолютно непонятно, почему каждый новый президент корпорации начинает формулировать новую стратегию ее развития? Разве не логичнее разработать такую стратегию на 5 – 10 - 15 лет силами экспертов, с понятными целями и конкретными ориентирами (но действительно конкретными, а не декларациями, не подлежащими проверке!), утвердить эту стратегию Советом директоров, а уж президенту с его аппаратом поручить ее реализовывать. И контролировать ход реализации. Если не верите своим экспертам – пригласите китайцев или бразильцев, пусть поучат!
Наверняка есть и еще откровенно неправильные действия, но давайте разберемся с этими.
Что не делается вообще и без чего не будет ничего хорошего
За семь лет существования ОАО «ОСК» ничего не сделано в области технической политики. А ведь это, для несведущих, не только новое оборудование или программное обеспечение, но и специализация, кооперация, стандартизация, логистика и прочее, направленное на снижение издержек и повышение производительности. Именно эта работа, и только она, может способствовать снижению стоимости продукции и сокращению сроков строительства кораблей и судов, о необходимости чего говорят все, но никто ничего не делает! И организовывать эту деятельность в «ОСК» просто некому – нет в ней технического департамента. Значит некому ставить осознанные задачи перед предприятиями, помогать их решать и спрашивать за результаты. Не будут сами верфи снижать трудоемкость, тем более, что сами понимаете как это отражается на ценообразовании при сегодняшнем порядке определения цены продукта.
Ничего не делается и в плане подготовки и переподготовки персонала, привлечении молодежи на предприятия. Каждый решает свои проблемы как может. А это одно из направлений, где только крупная структура может эффективно решать задачу. Поймите, сварщики и сборщики, а равно и технологи, мастера и директоры, обученные при Советской власти, заканчивают свою трудовую деятельность. Как побудить молодого человека идти на стапель, а не в охрану ближайшего универсама?
Таких вопросов много и обсуждать их нужно не в рамках статьи, а на самом высоком, для отрасли, уровне. И, главное, принимать решения. В противном случае – кого не назначь руководить судостроением, толку не будет.
С уважением, Николай Ивакин.
Комментарии 4.
|
Свежие новости
- 0
- 2
- 0
- 09:4523.11.2024 Маломерная навигация во Владимирской области поставлена на зимнюю паузуЯхты и катера0
- 09:3323.11.2024 Строительная готовность терминала по перевалке минеральных удобрений Port Favor в Усть-Луге - 67%Порты0
- 0
- 09:1723.11.2024 Идет упаковка проекта - Андрей Чибис о строительстве белорусского порта в Мурманской областиПорты0
- 09:0123.11.2024 Госзадание по содержанию водных путей Беломорско-Онежского бассейна выполнено более чем на 100%Судоходство0
- 22:1022.11.2024 Паром "Александр Деев" проходит проверку перед возвращением на сахалинскую линиюСудоремонт0
- 0