Наш сайт часто обращается к теме рыбаков и рыбного промысла, но практически всегда это делается с точки зрения строительства для них судов, "квот под киль" или проблем вылова. А вот аспект береговой инфраструктуры, от которой жизненно зависит само существование этой отрасли, обычно остается в тени.
Сегодня мы решили исправить эту ситуацию и представить вниманию читателей доклад, посвященный вопросам эксплуатации и восстановления портовой инфраструктуры рыбных терминалов морских портов. Он прозвучал на прошедшем в Санкт-Петербурге в конце марта Всероссийском форуме портовиков. Автор доклада — начальник отдела эксплуатации гидротехнических сооружений ФГУП "Нацрыбресурс" Александр Марков.
 |
| Александр Марков выступает на Всероссийском форуме портовиков / Корабел.ру |
— Приветствую, уважаемые коллеги! В своем выступлении я бы хотел коснуться общих проблем эксплуатации портовой инфраструктуры, некогда входившей в состав Министерства рыбной промышленности. Начиная с 2008 года, в свете ликвидации морских рыбных портов на базе существовавшего на тот момент ФГУП "Нацресурс" Федеральным агентством по рыболовству было сформировано отраслевое инфраструктурное предприятие, призванное развивать в интересах отрасли вверенное государственное имущество, причальные сооружения. С 2008 по 2013 годы предприятию в хозяйственное ведение передано 129 гидротехнических сооружений общей длиной причального фронта 21 км. За прошедшее с того момента время предприятием накоплен богатый опыт проблем эксплуатационного характера.
Главное отличие рыбных терминалов морских портов от универсальных грузовых терминалов состоит в самом принципе оценки эффективности их работы. Эффективность работы морского порта универсального терминала оценивается объемом грузооборота, это предопределяет приоритеты в управлении его деятельностью — в частности, обеспечение сокращения времени обработки судна и оперативное освобождение причала от судов и грузов для приема последующих судов. Рыбные терминалы морских портов работают по иному принципу и с другими целями. Они являются важным звеном производственной цепочки по добыче водных биоресурсов, предоставляя рыбакам не только перегрузочные мощности, но и место базирования и комплексного обслуживания.
Промысел по добыче водных биоресурсов — это та же охота, он имеет ограниченные возможности планирования. В отличие от четко отлаженной логистики торгового флота, прибытие рыболовецкого судна под разгрузку заранее запланировать невозможно. Рыба — это груз скоропортящийся, и поддержание его качества в трюмах судов в ожидании разгрузки — процесс дорогостоящий. Разгружать надо быстро, без проволочек и простоев. Это, а так же необходимость стоянки и технической подготовки судна у причальной стенки в межпутинный период, определяет необходимость значительного запаса свободного причального фронта, а значит, его низкий коэффициент использования. С точки зрения структуры Минтранса, судящего по меркам торгового флота, — это полная бесхозяйственность и неэффективность использования. С точки зрения рыбной отрасли, это жизненная необходимость.
Низкий коэффициент использования причала в сочетании с высоким коэффициентом неравномерности грузооборота в отрасли приводит к низкому экономическому эффекту от использования и эксплуатации причального фронта и перегрузочных мощностей, что для частного бизнеса является невыгодным. Это ведет к тому, что при попадании в частные руки причал мгновенно теряет рыбную специализацию, рыбопромышленная инфраструктура сносится, а на месте исправно функционировавшего рыбного порта возникает универсальный терминал, чаще всего для перевалки сыпучих грузов, при этом совершенно неэффективный с точки зрения торгового флота. Заявляя о том, что выгрузке рыбных грузов не отказывают, а просто рыбы нет, такой бизнес лукавит. Выгрузка — это лишь часть процесса.
Теряя возможность базирования или же рейсового ремонта и обслуживания, рыбопромысловые компании уходят туда, где это есть, — порты Норвегии, Кореи и Китая. А куда уходит базирование, туда уходит и грузооборот, оставляя отечественных переработчиков без сырьевой базы и уничтожая отрасль. Строительство и содержание специализированных комплексов причальных сооружений для рыбной отрасли могут позволить себе лишь государство и очень крупные рыбодобывающие компании, имеющие значительные доли квот. Однако такие компании неохотно работают с малыми рыбопромысловыми компаниями и прибрежным рыболовством, используя дискриминационные тарифы на услуги.
 |
| Судно "ПИНРО-2" в Мурманском рыбном порту / ФГУП "Нацрыбресурс" |
Данную ситуацию в портах России позволяет решить деятельность ФГУП "Нацрыбресурс", направленная на сохранение специализированных рыбных причалов и предоставление услуг по обслуживанию рыбопромыслового флота на государственных причалах. ФГУП "Нацрыбресурс" имеет свои рыбодобывающие суда, квоты на вывоз и занимается поставкой квотируемых и неквотируемых водных биоресурсов на внутренний рынок Российской Федерации, что позволяет иметь полное представление о ситуации в отрасли, о нуждах рыбаков и определяет направление развития отраслевой инфраструктуры.
В части арендной политики "Нацрыбресурс" взаимодействует с бизнес-структурами, владеющими инфраструктурой складских комплексов и грузовых фронтов. Осуществляется привлечение данных структур в хозяйственной деятельности на причальных сооружениях в качестве арендаторов на условиях договора, отвечающих интересам рыбной отрасли. В соответствии с такими договорами арендаторы получают сооружения в аренду на длительный срок в обмен на обязательство своевременной выплаты арендной платы, проведения капитального ремонта объекта. Также на арендатора возлагается обязанность обеспечения требуемой пропускной способности по перегрузке рыбной продукции и оборудования, необходимого для этой инфраструктуры, в частности, строительство холодильников.
Совместно с решением транспортно-логистических проблем это в среднесрочной перспективе позволит восстановить схемы поставки рыбопродукции в Российскую Федерацию для последующей обработки, минуя третьи страны. Необходимо отметить, что проводимая предприятием работа по данному направлению станет частью стратегии по развитию портово-логистической инфраструктуры рыбохозяйственного комплекса, которую на данный момент разрабатывает Росрыболовство в соответствии с поручением правительства Российской Федерации. Для модернизации и развития такой инфраструктуры будут применяться кроме аренды и другие инструменты государственно-частного партнерства, в том числе концессии.
Главным направлением деятельности предприятий является самостоятельная эксплуатация и восстановление портовой инфраструктуры причальных сооружений. Восстановление производится в формате текущих и капитальных ремонтов, а также реконструкций. После принятия причалов на баланс было выявлено, что более чем на 70% сооружений в период с 1990 по 2008 годы текущие ремонтные работы не выполнялись хозяйствующими объектами вообще. На остальных сооружениях ремонтные работы выполнялись в том объеме, который поддерживал хозяйственную деятельность арендатора. Продлением срока службы и восстановлением конструктивных элементов для передачи на баланс предприятия из хозяйствующих субъектов не занимался никто.
 |
| Выгрузка охлажденной рыбы с МК-403 "Янтарный" / ОАО "Мурманский морской рыбный порт" |
С 2008 по 2016 годы в результате системной работы под контролем и под непосредственным участием предприятия проведены комплексные капитальные ремонты на 23 сооружениях общей длиной около 3 километров, что составляет пока только 14% от общего количества инфраструктуры. При этом надо отметить, что только на строительный сезон 2017 года и только средствами Роснацрыбресурса запланированы ремонты 10 причальных сооружений совокупной длиной более километра, запланировано начало реконструкции трех причалов длиной более полукилометра. Кроме этого, за 2017 год запланировано исполнение инвестиционных обязательств некоторых арендаторов.
На данный момент отрасль не испытывает недостатка технологий проведения ремонтных работ. Проблема нахождения достаточных денежных средств на последовательное восстановление инфраструктуры решаема. Как и проблема подготовки соответствующих кадров. Основной, но системной и трудно решаемой проблемой, препятствующей нормальной эксплуатации, является бессистемность, бессодержательность и непрофессиональность составления законодательной и нормативной базы, которая регулирует процессы эксплуатации портовых и гидротехнических сооружений. Мало того, что ее постоянно пытаются дополнять, причем еще более низкокачественными документами. Отнесение всех портовых сооружений к особо опасным, технически сложным объектам несет за собой все тяготы прохождения государственных экспертиз при проектировании и реконструкции: устаревшая нормативная база, привязка проведения капремонта к косвенному показателю физического износа, жесткое экологическое законодательство.
Требование по обязательной разработке проектной документации на капитальный ремонт и многочисленные согласовательные процессы значительно удорожают технические решения и сами по себе являются крупными накладными расходами, при этом не улучшая ситуацию в сфере безопасности эксплуатации и обеспечение экологической чистоты. Отсутствие внятного административного регламента по оформлению дноуглубительных работ, а также длительные сроки прохождения изыскания, согласования экспертиз уже привели к катастрофическому снижению фактических глубин акваторий, причем это проблема всех портов России.
Радости не добавляют и необоснованные попытки включения причалов в сферу применения федерального закона о безопасности гидротехнических сооружений, предназначенного для напорных сооружений. Что, во-первых, значительно увеличивает требования к ним, а во-вторых, может разрушить испытываемую годами систему традиционного технического контроля и повлечь за собой полный отказ от инженерных методик оценки технического состояния сооружений в пользу дорогостоящих бюрократических имитаций.
 |
| Выгрузка охлажденной рыбы с МК-403 "Янтарный" / ОАО "Мурманский морской рыбный порт" |
Как уже говорилось ранее, непосредственное управление причальными сооружениями рыбной промышленности за счет вынужденного низкого коэффициента использования является низкомаржинальным бизнесом, нужным лишь для получения сырья отечественными рыбообработчиками. На фоне низкой нормы прибыли и меньшей фактически капиталоемкости объектов отрасль гораздо более чувствительна к административным, и регуляционным барьерам и расходам, чем инфраструктурная компания, обслуживающая торговый и специализированный флот. Законодательная и нормативная база низкого качества повышает риски привлечения к ответственности и принуждения к исполнению технических и экономически необоснованных требований, что ухудшает планирование, ведение восстановительных работ.
Несмотря на все существующие трудности, можно сказать, что на сегодняшний день под руководством Федерального агентства по рыболовству достигнута административная победа. Ценой неимоверных усилий, громких скандалов и длительных судебных процессов, остановлено отрезание отраслевой инфраструктуры рыбных терминалов морских портов. Решены многие споры с бывшими арендаторами, ведется работа по восстановлению инфраструктуры, запущен ряд соглашений о взаимодействии при реализации инвестиционных проектов. А настоящие технические победы, по высшим оценкам отрасли, еще впереди. Спасибо!
Подготовил Ренарт Фасхутдинов
