На первый взгляд простой процесс бункеровки, который часто сравнивают с заправкой автомобиля, устроен просто и понятно. Однако, те, кто работал с этим рынком, знают, что здесь скрывается множество неконтролируемых факторов. Локдаун, скачки цен на нефть, нестабильный грузооборот, внедрение новых видов судового топлива, экологические требования - вот лишь небольшой перечень того, с чем за последние годы пришлось столкнуться бункеровщикам.
Как же они существуют в этом нестабильном и захватывающем бизнесе? Нам рассказал руководитель отдела продаж компании "Ирбис-бункер" Ибрагимов Раис.
Как же они существуют в этом нестабильном и захватывающем бизнесе? Нам рассказал руководитель отдела продаж компании "Ирбис-бункер" Ибрагимов Раис.
- Для начала, расскажите немного о компании "Ирбис-Бункер". Чем вы занимаетесь?
- Компания "Ирбис Бункер" была организована в 2017 году, то есть относительно недавно вышла на рынок, хотя мы и до этого осуществляли бункеровку с причала. Однако, ранее у нас не было собственного транспорта под эти задачи. А направление именно бункеровки начали активно развивать после приобретения своего судна.
Организация образовалась на базе группы компаний бренда IRBIS, работающей на рынке по оказанию услуг в сфере нефтепродуктов уже более 20 лет. Это и оптовые продажи, и своя развитая сеть АЗС. В общем, у нас достаточно крупная профильная компания.
- Вы работаете только по Татарстану?
- Мы охватываем все просторы Волги, работаем от Саратова до Санкт-Петербурга. Географию удалось расширить благодаря нашим партнерам. Да, изначально была поставлена задача освоить бункеровку только в Татарстане, но в достаточно скором времени у нас появились запросы на бункеровку в регионах присутствия судоходных компаний, с которыми мы уже работали.
- Расскажите о вашем флоте.
- Сейчас у нас в составе есть один танкер типа "Узола" проекта Р-164 - "Ирбис-1" (был переименован, ранее - "Узола-1" - прим.ред.). Это самоходное судно-бункеровщик, который помимо своего основного предназначения - бункеровки, имеет ряд функций по обслуживанию судна на реке - это сбор сточных и подсланевых вод, загрязненных нефтепродуктами, сбор отработанного масла и сухого мусора. Собственно, с покупки этого теплохода и началось уже более целенаправленное развитие бункеровочного дела.
Также, с учетом загрузки компании, мы арендуем на разных условиях еще четыре танкера: один типа "СБ", второй - "Вятка", и по одному в Нижнем Новгороде и в Ярославской области представлены через партнеров.
- Есть ли участки, где работает исключительно ваша компания?
- Нет, честно говоря, на рынке достаточно компаний, специализирующихся на бункеровке, в том числе и в нашем регионе.
- Почему распространено так мало информации об этом секторе работ - как вашей организации, так и в целом об участниках рынка?
- На самом деле, у нас не так много крупных компаний, специализирующихся только на бункеровке. И как правило, их история схожа с нашей, когда эта отрасль начинает разветвляться от какой-либо основной с приобретением одной-двух единиц специального флота.
Что касается нас, то компания была основана не так давно. Мы проделали большую работу по совершенствованию услуг бункеровки, мы изучали деятельность игроков рынка, модернизировали некоторые механизмы - что-то уже сработало, что-то в процессе внедрения. Нельзя забывать про сарафанное радио, по крайней мере, у нас на Волге. Думаю, если ты делаешь работу на высшем уровне, тебя сложно не заметить. Говорить за то, что происходит в Астрахани, Волгограде, в порту Санкт-Петербурга, пока не могу - там иная и линейка продуктов, и специализация работ. Но в нашем бизнес-плане на ближайшие 3-5 лет стоят задачи, которые предполагают, что мы не будем ограничиваться лишь Волгой.
- Вы против того, чтобы перевозчики становились бункеровщиками?
- Это открытый рынок, и мы не можем быть против, наверное, даже наоборот - только за. Новый игрок на рынке бункеровки, это лишний повод найти общие точки соприкосновения бизнесов. Мы являемся компанией, которая оказывает не только услуги конечным потребителям, но и для компаний занимающиеся бункеровкой.
Но стоит отметить, что эта сфера очень непредсказуема, чем одновременно и интересна. Риски есть всегда, и твой бизнес зависит от многих глобальных изменений. Судовое топливо стоит немалых денег, и для обеспечения определенного региона необходимо закладывать солидный бюджет, чтобы в случае чего не подвести клиента. При возникновении форс-мажора нельзя просто сказать, что топлива нет или бункеровку провести невозможно. Фирма, оказывающая услугу, должна гарантировать надежность, для клиента бункеровщик по степени гарантии сравним с заводом-производителем.
- Чем морская бункеровка отличается от речной?
- Отличается, как минимум, типом топлива и количеством бункеровки. У нас, на реке, в основном, используется дизельное топливо, на морских судах - мазут. Для реки это очень большая редкость, хотя у нас были запросы. Крупные компании, такие как "Водоходъ" или "БФ Танкер" могут заправляться и мазутом, поскольку у них в составе есть суда, сконструированные с этим учетом.
- У вас в Татарстане построили "Чайку", работающую на СПГ. Что думаете о проекте?
- Для того, чтобы такой флот действительно заработал и начал приносить какую-то прибыль, пользу, нужна полноценная инфраструктура. Да, в Зеленодольске построили технически уникальное судно для пассажирских перевозок. Но я видел как его заправляют.
Даже если в соответствии с новыми экологическими требованиями существующий флот будет переоборудован под СПГ, для операций понадобится специальный танкер. Для погрузки топлива на танкер нужен будет соответствующий причал. У нас в Зеленодольске есть нефтебаза, где осуществляется перевалка нефтепродуктов. В теории, ее можно будет использовать под это направление. Но опять же, под одно судно проводить такие масштабные модернизации невыгодно.
Поэтому мне кажется, что перспектива интересная, но полноценно осуществимая не в ближайшие 10 лет.
- Изначально "Чайка" была рассчитана на эксплуатацию в реках Татарстана, но ее передали под оперирование в Петербурге.
- Инфраструктуры в городах, чтобы грузить сжиженным природным газом танкера в нормальном ритме, пока нет. Но СПГ-заводы уже строятся. Хотя опять же - вопрос в количестве такого флота. Переоборудовать эксплуатирующиеся суда под СПГ тоже непростая задача, учитывая, что большая часть флота ВВП устарела.
- Помимо СПГ есть еще и другие альтернативные виды топлива - водород, метанол, аммиак…
- Очень хочется верить, что когда-то все это заработает. Но сейчас мы общаемся с судовладельцами, которые оперируют флотом на внутренних водных путях, никто не думает о том, чтобы переводить суда на новое топливо.
У них и так хватает головной боли. Постоянно вводятся новые ограничения, повышаются тарифы, цены на топливо растут. Если бы компаниям выделяли субсидии при переводе флота на все эти инновации, может быть, кто-то бы и задумался об этом всерьез.
- Как на рынке бункеровки отражаются новые требования по экологии? (С 1 января 2020 года в соответствии с требованиями Международной морской организации (ИМО) содержание серы в судовом топливе ограничивается в 0,5% вне зон особого контроля (ECA))
- На самом деле, еще в 2019-2020 годах действительно присутствовали нефтепродукты с содержание серы выше 0,5%, был даше до 1%. Но сейчас все очень поменялось. В начале прошлого года оказались достаточно привлекательными в цене акцизные нефтепродукты компании "Роснефть", которая в 2020 году отказалась от производства топлива с содержанием серы более половины процента.
Что же касается безакцизных нефтепродуктов, то они потихоньку уходят с рынка, в связи с тем, что, вероятно, налоговые маневры подавляют этот сегмент, лишая субсидий, стоимость такой продукции становится невыгодной.
Навигацию-2021 мы завершали, продавая дизельное топливо Евро-5, которое по цене было наиболее выгодно. Если так пойдет и дальше, то, скорее всего, в 2022 году будем поставлять либо акцизный продукт по высоким ценам, либо будем продавать безакцизный товар Евро-5 качества, которым у нас заправляются обычные автомобили.
- Как на ваш рынок влияет повышение цен на нефть?
- Здесь, если рассматривать аналитику именно с точки зрения нефти, то очень тяжело коррелировать с ценой на нефтепродукты - в частности на судовое топливо и бункеровку. Важнее будут немного иные причины. К примеру, сезонность топлива, и каков спрос на него. Если рассмотреть цену на нефть и цену на конечный продукт, то она проходит через множество фильтров таких, как налоговые маневры государства, нетбэк, демпферы по топливу, акцизы. В последствии мы не ориентируемся на цену на нефть как на инструмент анализа индикатора цены конечного продукта.
- Пандемия и локадун отразились на рынке бункеровки и вашей компании в частности?
- Честно говоря, изначально у нас были очень пессимистичные ожидания. Было действительно сложно, учитывая, что основной урон мы ощутили в апреле, когда шла активная подготовка к началу навигации. Уже открывались шлюзы в Чебоксарах, в Набережных Челнах, в Самаре. Сразу возникли вопросы с раздачей различных санитарных свидетельств, которые было невозможно получить из-за того, что все организации были закрыты.
Потом, конечно, постепенно все стало приходить в нормальное русло, появилась какая-то система взаимодействия с нужными компаниями, люди начали выходить на работу или научились делать это удаленно. И все же задержек было не избежать, это был сумбурный период.
Проблемы возникали в портах с приемом груза у клиентов наших компаний. Капитанам не разрешалось выходить с судна и элементарно подписать бумаги. Людям приходилось одеваться в защитную экипировку, чтобы перейти по трапу и подписать документы о приеме и сдаче груза.
Что происходило у нас - у бункеровщиков. Мы ожидали серьезного спада товарооборота, но грузооборот увеличился, так как в Татарстане активно началось строительство дорог федерального значения. В 2020 году, когда все только началось, и в следующем 2021, активно перевозили нерудные материалы.
Единственное в прошлом году из-за засухи были проблемы с поставками зерна, за ним к нам не шли.
- То есть в основном это были какие-то временные сложности, а глобально ничего не поменялось?
- Да, временные трудности, которые научили судоходные компании работать по-новому, многие после этого, я думаю, пересмотрели отношение к некоторым бизнес-процессам и внедрили их на постоянную основу.
В большей степени пострадал пассажирский флот. В 2020 году он практически не работал. Те суда, что ходили, не добирали по заполняемости - только вводились ограничения, к которым не все были готовы, некоторые сами возвращали билеты.
- Кстати, для вас, как для бункеровщиков, есть ли разница с кем работать - с военными, пассажирскими, рыболовными судами?
- Военные корабли мы не заправляем, потому что у нас здесь в принципе они не ходят, рыбаков у нас тоже нет - в основном, это морские суда, да и у нас ловить уже нечего. Мы по большей части занимаемся паромами, грузовыми и пассажирскими судами, танкерами.
Принципиальной разницы нет, единственное - при заправке пассажирских судов нужно учитывать строгое расписание и необходимость максимально оперативной бункеровки. Но, когда у тебя в составе профессионалы с опытом по 25-30 лет, об этом не волнуешься.
- Что касается безопасности и возникновения аварийных ситуаций. Случается ли такое при бункеровке? Как обеспечивается безопасность при проведении операций?
- Каждый танкер оснащен комплектом оборудования БРН. Кроме того, у нас есть договор с МЧС, и в случае аварийной ситуации они оказывают помощь - отправляют свой вертолет, катера, чтобы полностью локализовать течь или устранить разгерметизацию, в следствии которой произошел разлив нефтепродуктов. Но и у нас, в любом случае, есть базовое оборудование, которое должно присутствовать на судне согласно требованиям Регистра. С его помощью можно самостоятельно попытаться ликвидировать аварию. Но мы с такими инцидентами не сталкивались.
- А вообще за последние годы, следя за рынком, слышали о каких-то масштабных авариях?
- Да, был инцидент в Норильске, когда из-за разгерметизации одного из резервуаров ТЭЦ произошел разлив примерно 20 тысяч тонн дизельного топлива. У нас после этого начались совместные учения с МЧС по локализации утечки нефтепродуктов.
- Когда затрагивают проблемы, существующие на рынке бункеровки, наверное, чаще всего говорят о недоливе топлива. Действительно ли это актуальный вопрос? Сталкивались ли вы с этим?
- Когда я начинал знакомство с судовладельцами, это был один из главных вопросов с их стороны. Да, сталкиваемся, но лишь в теории обсуждения возможных случаев и путей их решения.
Сейчас судоходные компании сами решают эту проблему путем установки специальных приборов на всю топливную систему для контроля расхода. Мы всем рекомендуем такое оборудование к установке.
Для нас очень важна репутация и доверие клиента, и если в одном направлении будет подобный "сбой", то говорить в негативном ключе будут про всю компанию. У нас есть целый отдел службы безопасности, который курирует в том числе и эти моменты. Наш танкер полностью оборудован системами контроля, как и все автобензовозы. Проследить расход можно на всех этапах, так что мы с уверенностью можем исключить какие-то инциденты.
Есть понимание, что такая проблема в нашей отрасли действительно существует. И хотя конкретно наша компания это контролирует в своей работе, все же когда проблема будет полностью искоренена, нам тоже станет легче. Потому что судоходные компании, по-видимому, обжигались на этом, и новые организации, оказывающие услуги бункеровки, не сразу могут вызывать доверие.
- Из чего складывается цена у разных поставщиков услуг по бункеровке? Почему у кого-то дешевле, а у кого-то дороже?
- Я думаю, что все таится в затратной части доведения топлива от завода до конечного потребителя. Есть разные способы логистических решений данного вопроса. Также нельзя забывать про качество товара и выполняемых услуг. Все стоит денег. Мы используем лабораторию для контроля качества топлива, используем бензовозы, которые оборудованы системами контроля. На всем пути движения топлива для нас важно сохранить качество товара.
Кроме того, мы не просто поставляем топливо, но и оказываем все сопутствующие услуги. Помимо бункеровки, это и пломбировка, пробы топлива, фотографии, если необходимо. Простая, логичная и оперативная система документооборота.
Мы построили свой бизнес на сервисе. И поэтому, когда решили, что пора приобретать собственное судно, мы взяли танкер-универсал, который предназначен не только для заправки, но и для комплексного обслуживания судна. Оно разве что, кофе с пирожными не подает.
- Вы смотрели наши видео о системах расхода топлива? Что скажете от лица бункеровщика?
- Мне кажется, такие системы очень актуальны на сегодняшний день, хотя существуют и более дешевые аналоги тех, что вы показывали. И, наверное, они по большей части подходят компаниям с составом флота более 10 единиц.
Еще момент - просто поставить такие устройства и сразу начать экономить не получится. Нужна будет своя служба обслуживания и безопасности, которая будет контролировать все процессы. Плюс, иногда члены экипажа, которые уже в возрасте, привыкли работать на старый лад, их сложно обучать цифровому мониторингу.
- В видео приводят в пример успешный опыт оснащения флота судоходной компании "Морвенна".
- Мы, кстати, заправляли суда "Морвенны", я видел эту систему, она действительно классная - автоматизированная, все показатели выводятся в режиме реального времени - температура, плотность, объем. У нас вышла разница по недоливу из 180 тысяч литров - 100 литров. Это укладывается в рамки погрешности, грубо говоря, это то, что остается в шланге и из-за дифферента. Дополучить этот объем возможно после того, как закончится процесс бункеровки.
- В каком состоянии сейчас находится танкерный флот в России?
- Мне кажется, у нас флот среднего возраста - еще не самый устаревший, но и не самый новый. В основном, это старые небольшие теплоходы - по крайней мере, в нашем регионе я новых не видел. Знаю, что в Перми есть новое судно, очень напоминающее RSD59, - оно небольшое и сделанное и под танкер. Это единственное, что я видел где-то поблизости из новинок.
Приобретать новый флот - дорогое удовольствие, рынок бункеровки сейчас не имеет большой маржинальности, а срок окупаемости таких судов составляет более 10 лет. А что будет через 10 лет с речным флотом - неизвестно. Вдруг останутся только крупные компании с большим флотом?
При постройке судна с нуля минимум два-три года уйдет только на проектирование и строительство. Потом пойдет обкатка, доработка. Это все серьезные финансовые и временные затраты. А топливная экономика постоянно меняется. Проще купить готовый танкер, что мы и сделали. Предложений на рынке достаточно, я считаю, что есть из чего выбрать. И сумма потребуется меньшая, и срок окупаемости всего пять-шесть лет.
- А вы, когда свой танкер покупали, мониторили иностранный рынок? Рассматривали покупку за рубежом?
Иностранный рынок не рассматривали, пока это все слишком сложно. Для нас, как для компании новой на этом рынке, больше сработало сарафанное радио. Кто-то посоветовал смотреть такие-то суда, другой - где их искать, третий - у кого купить.
- Чем технически отличается судно-бункеровщик от любого другого?
- Моя должность, скорее, коммерческая, поэтому технических тонкостей не подскажу. Чем отличается танкер от обычного толкача? К примеру, у него всегда есть двойное дно. Танкеры-бункеровщики оборудованы герметичными танками для нефтепродуктов. Суда оснащаются специальной системой пожаротушения. Для безопасности - большое количество камер, хотя сейчас и на буксирах для маневренности их ставят.
В целом, это обычное судно, которое выполняет свою функцию.
- В России сейчас много бункеровочных компаний? И какие из них самые востребованные?
- Да, бункеровочных компаний много. Причем среди них много изначально непрофильных. Возможно, людям кажется, что в топливной сфере всегда большая прибыль.
Есть крупные игроки такие, как "Роснефть", "Газпромнефть Марин Бункер", "ЛУКОЙЛ-МаринБункер". Остальные - компании с небольшим количеством единиц флота, которые занимаются оказанием услуг, покупают топливо и продают его.
- При подготовке к нашему интервью я часто встречала информацию про скрубберы и обсуждение того, что их необходимо внедрять повсеместно на флот. Можете пояснить, что это за приборы и действительно ли они так необходимы?
- Это оборудование для очистки системы выхлопов. Проще говоря, как на автомобилях ставят различные фильтры, которые после сжигания топлива часть вредных веществ оставляют в этом скруббере. И чтобы при заходе в порт уменьшить количество вредных веществ от судна, устанавливают такие приборы.
У нас в регионе такое еще не распространено, это, скорее, контролируется в больших международных портах.
- Что касается портовой инфраструктуры в России. Мы поговорили про СПГ, но если смотреть в рамках стандартной бункеровки, насколько хватает оснащения в портах?
- Обычная бункеровка и порт - это вещи не взаимосвязанные. Более того, нам в портах запрещено заправлять. Существуют специальные нефтеналивные рейды. И даже когда пассажирский теплоход приходит в порт, он выгружает людей, допустим, на экскурсию, и оттуда идет на нефтеналивной рейд, там заправляется, после чего возвращается за пассажирами. В портах бункеровка запрещена.
- Какие у вас ближайшие планы по развитию вашей компании, если учитывать общие тенденции рынка бункеровки?
- На данном этапе для нас главное - продолжать оказывать услуги, не снижая качества. Будем мониторить рынок, пробовать новинки - мы всегда полагаемся на запросы наших партнеров-клиентов. Наверное, это главная мысль нашей беседы - все зависит от конъюнктуры рынка. Мы не стоим на месте, а пытаемся даже заглянуть чуть-чуть вперед, рассматривая на перспективу те же СПГ-технологии, о которых мы сегодня говорили.
Во-вторых, в ближайшей перспективе стоит задача по выходу на морские порты и экспортный рынок, сейчас активно прописываем стратегию развития компании на 5-10 лет. И в целом, намерены продолжать расширять географию, выходить на другие регионы.
И третья цель - расширение собственного флота.
Материалы по теме:
- Компания "Ирбис Бункер" была организована в 2017 году, то есть относительно недавно вышла на рынок, хотя мы и до этого осуществляли бункеровку с причала. Однако, ранее у нас не было собственного транспорта под эти задачи. А направление именно бункеровки начали активно развивать после приобретения своего судна.
Организация образовалась на базе группы компаний бренда IRBIS, работающей на рынке по оказанию услуг в сфере нефтепродуктов уже более 20 лет. Это и оптовые продажи, и своя развитая сеть АЗС. В общем, у нас достаточно крупная профильная компания.
- Вы работаете только по Татарстану?
- Мы охватываем все просторы Волги, работаем от Саратова до Санкт-Петербурга. Географию удалось расширить благодаря нашим партнерам. Да, изначально была поставлена задача освоить бункеровку только в Татарстане, но в достаточно скором времени у нас появились запросы на бункеровку в регионах присутствия судоходных компаний, с которыми мы уже работали.
 |
| Танкер-бункеровщик "Ирбис-1" / Фото: Кадр из ролика на канале АЗС Ирбис |
- Расскажите о вашем флоте.
- Сейчас у нас в составе есть один танкер типа "Узола" проекта Р-164 - "Ирбис-1" (был переименован, ранее - "Узола-1" - прим.ред.). Это самоходное судно-бункеровщик, который помимо своего основного предназначения - бункеровки, имеет ряд функций по обслуживанию судна на реке - это сбор сточных и подсланевых вод, загрязненных нефтепродуктами, сбор отработанного масла и сухого мусора. Собственно, с покупки этого теплохода и началось уже более целенаправленное развитие бункеровочного дела.
Также, с учетом загрузки компании, мы арендуем на разных условиях еще четыре танкера: один типа "СБ", второй - "Вятка", и по одному в Нижнем Новгороде и в Ярославской области представлены через партнеров.
- Есть ли участки, где работает исключительно ваша компания?
- Нет, честно говоря, на рынке достаточно компаний, специализирующихся на бункеровке, в том числе и в нашем регионе.
- Почему распространено так мало информации об этом секторе работ - как вашей организации, так и в целом об участниках рынка?
- На самом деле, у нас не так много крупных компаний, специализирующихся только на бункеровке. И как правило, их история схожа с нашей, когда эта отрасль начинает разветвляться от какой-либо основной с приобретением одной-двух единиц специального флота.
Что касается нас, то компания была основана не так давно. Мы проделали большую работу по совершенствованию услуг бункеровки, мы изучали деятельность игроков рынка, модернизировали некоторые механизмы - что-то уже сработало, что-то в процессе внедрения. Нельзя забывать про сарафанное радио, по крайней мере, у нас на Волге. Думаю, если ты делаешь работу на высшем уровне, тебя сложно не заметить. Говорить за то, что происходит в Астрахани, Волгограде, в порту Санкт-Петербурга, пока не могу - там иная и линейка продуктов, и специализация работ. Но в нашем бизнес-плане на ближайшие 3-5 лет стоят задачи, которые предполагают, что мы не будем ограничиваться лишь Волгой.
- Вы против того, чтобы перевозчики становились бункеровщиками?
- Это открытый рынок, и мы не можем быть против, наверное, даже наоборот - только за. Новый игрок на рынке бункеровки, это лишний повод найти общие точки соприкосновения бизнесов. Мы являемся компанией, которая оказывает не только услуги конечным потребителям, но и для компаний занимающиеся бункеровкой.
Но стоит отметить, что эта сфера очень непредсказуема, чем одновременно и интересна. Риски есть всегда, и твой бизнес зависит от многих глобальных изменений. Судовое топливо стоит немалых денег, и для обеспечения определенного региона необходимо закладывать солидный бюджет, чтобы в случае чего не подвести клиента. При возникновении форс-мажора нельзя просто сказать, что топлива нет или бункеровку провести невозможно. Фирма, оказывающая услугу, должна гарантировать надежность, для клиента бункеровщик по степени гарантии сравним с заводом-производителем.
 |
| Танкер-бункеровщик "Ирбис-1" / Фото: Кадр из ролика на канале АЗС Ирбис |
- Чем морская бункеровка отличается от речной?
- Отличается, как минимум, типом топлива и количеством бункеровки. У нас, на реке, в основном, используется дизельное топливо, на морских судах - мазут. Для реки это очень большая редкость, хотя у нас были запросы. Крупные компании, такие как "Водоходъ" или "БФ Танкер" могут заправляться и мазутом, поскольку у них в составе есть суда, сконструированные с этим учетом.
- У вас в Татарстане построили "Чайку", работающую на СПГ. Что думаете о проекте?
- Для того, чтобы такой флот действительно заработал и начал приносить какую-то прибыль, пользу, нужна полноценная инфраструктура. Да, в Зеленодольске построили технически уникальное судно для пассажирских перевозок. Но я видел как его заправляют.
Даже если в соответствии с новыми экологическими требованиями существующий флот будет переоборудован под СПГ, для операций понадобится специальный танкер. Для погрузки топлива на танкер нужен будет соответствующий причал. У нас в Зеленодольске есть нефтебаза, где осуществляется перевалка нефтепродуктов. В теории, ее можно будет использовать под это направление. Но опять же, под одно судно проводить такие масштабные модернизации невыгодно.
Поэтому мне кажется, что перспектива интересная, но полноценно осуществимая не в ближайшие 10 лет.
- Изначально "Чайка" была рассчитана на эксплуатацию в реках Татарстана, но ее передали под оперирование в Петербурге.
- Инфраструктуры в городах, чтобы грузить сжиженным природным газом танкера в нормальном ритме, пока нет. Но СПГ-заводы уже строятся. Хотя опять же - вопрос в количестве такого флота. Переоборудовать эксплуатирующиеся суда под СПГ тоже непростая задача, учитывая, что большая часть флота ВВП устарела.
- Помимо СПГ есть еще и другие альтернативные виды топлива - водород, метанол, аммиак…
- Очень хочется верить, что когда-то все это заработает. Но сейчас мы общаемся с судовладельцами, которые оперируют флотом на внутренних водных путях, никто не думает о том, чтобы переводить суда на новое топливо.
У них и так хватает головной боли. Постоянно вводятся новые ограничения, повышаются тарифы, цены на топливо растут. Если бы компаниям выделяли субсидии при переводе флота на все эти инновации, может быть, кто-то бы и задумался об этом всерьез.
 |
| Танкер-бункеровщик "Ирбис-1" / Фото: Кадр из ролика на канале АЗС Ирбис |
- Как на рынке бункеровки отражаются новые требования по экологии? (С 1 января 2020 года в соответствии с требованиями Международной морской организации (ИМО) содержание серы в судовом топливе ограничивается в 0,5% вне зон особого контроля (ECA))
- На самом деле, еще в 2019-2020 годах действительно присутствовали нефтепродукты с содержание серы выше 0,5%, был даше до 1%. Но сейчас все очень поменялось. В начале прошлого года оказались достаточно привлекательными в цене акцизные нефтепродукты компании "Роснефть", которая в 2020 году отказалась от производства топлива с содержанием серы более половины процента.
Что же касается безакцизных нефтепродуктов, то они потихоньку уходят с рынка, в связи с тем, что, вероятно, налоговые маневры подавляют этот сегмент, лишая субсидий, стоимость такой продукции становится невыгодной.
Навигацию-2021 мы завершали, продавая дизельное топливо Евро-5, которое по цене было наиболее выгодно. Если так пойдет и дальше, то, скорее всего, в 2022 году будем поставлять либо акцизный продукт по высоким ценам, либо будем продавать безакцизный товар Евро-5 качества, которым у нас заправляются обычные автомобили.
- Как на ваш рынок влияет повышение цен на нефть?
- Здесь, если рассматривать аналитику именно с точки зрения нефти, то очень тяжело коррелировать с ценой на нефтепродукты - в частности на судовое топливо и бункеровку. Важнее будут немного иные причины. К примеру, сезонность топлива, и каков спрос на него. Если рассмотреть цену на нефть и цену на конечный продукт, то она проходит через множество фильтров таких, как налоговые маневры государства, нетбэк, демпферы по топливу, акцизы. В последствии мы не ориентируемся на цену на нефть как на инструмент анализа индикатора цены конечного продукта.
- Пандемия и локадун отразились на рынке бункеровки и вашей компании в частности?
- Честно говоря, изначально у нас были очень пессимистичные ожидания. Было действительно сложно, учитывая, что основной урон мы ощутили в апреле, когда шла активная подготовка к началу навигации. Уже открывались шлюзы в Чебоксарах, в Набережных Челнах, в Самаре. Сразу возникли вопросы с раздачей различных санитарных свидетельств, которые было невозможно получить из-за того, что все организации были закрыты.
Потом, конечно, постепенно все стало приходить в нормальное русло, появилась какая-то система взаимодействия с нужными компаниями, люди начали выходить на работу или научились делать это удаленно. И все же задержек было не избежать, это был сумбурный период.
Проблемы возникали в портах с приемом груза у клиентов наших компаний. Капитанам не разрешалось выходить с судна и элементарно подписать бумаги. Людям приходилось одеваться в защитную экипировку, чтобы перейти по трапу и подписать документы о приеме и сдаче груза.
Что происходило у нас - у бункеровщиков. Мы ожидали серьезного спада товарооборота, но грузооборот увеличился, так как в Татарстане активно началось строительство дорог федерального значения. В 2020 году, когда все только началось, и в следующем 2021, активно перевозили нерудные материалы.
Единственное в прошлом году из-за засухи были проблемы с поставками зерна, за ним к нам не шли.
 |
| Танкер-бункеровщик "Ирбис-1" / Фото: Кадр из ролика на канале АЗС Ирбис |
- То есть в основном это были какие-то временные сложности, а глобально ничего не поменялось?
- Да, временные трудности, которые научили судоходные компании работать по-новому, многие после этого, я думаю, пересмотрели отношение к некоторым бизнес-процессам и внедрили их на постоянную основу.
В большей степени пострадал пассажирский флот. В 2020 году он практически не работал. Те суда, что ходили, не добирали по заполняемости - только вводились ограничения, к которым не все были готовы, некоторые сами возвращали билеты.
- Кстати, для вас, как для бункеровщиков, есть ли разница с кем работать - с военными, пассажирскими, рыболовными судами?
- Военные корабли мы не заправляем, потому что у нас здесь в принципе они не ходят, рыбаков у нас тоже нет - в основном, это морские суда, да и у нас ловить уже нечего. Мы по большей части занимаемся паромами, грузовыми и пассажирскими судами, танкерами.
Принципиальной разницы нет, единственное - при заправке пассажирских судов нужно учитывать строгое расписание и необходимость максимально оперативной бункеровки. Но, когда у тебя в составе профессионалы с опытом по 25-30 лет, об этом не волнуешься.
- Что касается безопасности и возникновения аварийных ситуаций. Случается ли такое при бункеровке? Как обеспечивается безопасность при проведении операций?
- Каждый танкер оснащен комплектом оборудования БРН. Кроме того, у нас есть договор с МЧС, и в случае аварийной ситуации они оказывают помощь - отправляют свой вертолет, катера, чтобы полностью локализовать течь или устранить разгерметизацию, в следствии которой произошел разлив нефтепродуктов. Но и у нас, в любом случае, есть базовое оборудование, которое должно присутствовать на судне согласно требованиям Регистра. С его помощью можно самостоятельно попытаться ликвидировать аварию. Но мы с такими инцидентами не сталкивались.
- А вообще за последние годы, следя за рынком, слышали о каких-то масштабных авариях?
- Да, был инцидент в Норильске, когда из-за разгерметизации одного из резервуаров ТЭЦ произошел разлив примерно 20 тысяч тонн дизельного топлива. У нас после этого начались совместные учения с МЧС по локализации утечки нефтепродуктов.
- Когда затрагивают проблемы, существующие на рынке бункеровки, наверное, чаще всего говорят о недоливе топлива. Действительно ли это актуальный вопрос? Сталкивались ли вы с этим?
- Когда я начинал знакомство с судовладельцами, это был один из главных вопросов с их стороны. Да, сталкиваемся, но лишь в теории обсуждения возможных случаев и путей их решения.
Сейчас судоходные компании сами решают эту проблему путем установки специальных приборов на всю топливную систему для контроля расхода. Мы всем рекомендуем такое оборудование к установке.
Для нас очень важна репутация и доверие клиента, и если в одном направлении будет подобный "сбой", то говорить в негативном ключе будут про всю компанию. У нас есть целый отдел службы безопасности, который курирует в том числе и эти моменты. Наш танкер полностью оборудован системами контроля, как и все автобензовозы. Проследить расход можно на всех этапах, так что мы с уверенностью можем исключить какие-то инциденты.
Есть понимание, что такая проблема в нашей отрасли действительно существует. И хотя конкретно наша компания это контролирует в своей работе, все же когда проблема будет полностью искоренена, нам тоже станет легче. Потому что судоходные компании, по-видимому, обжигались на этом, и новые организации, оказывающие услуги бункеровки, не сразу могут вызывать доверие.
 |
| Танкер-бункеровщик "Ирбис-1" / Фото: Кадр из ролика на канале АЗС Ирбис |
- Из чего складывается цена у разных поставщиков услуг по бункеровке? Почему у кого-то дешевле, а у кого-то дороже?
- Я думаю, что все таится в затратной части доведения топлива от завода до конечного потребителя. Есть разные способы логистических решений данного вопроса. Также нельзя забывать про качество товара и выполняемых услуг. Все стоит денег. Мы используем лабораторию для контроля качества топлива, используем бензовозы, которые оборудованы системами контроля. На всем пути движения топлива для нас важно сохранить качество товара.
Кроме того, мы не просто поставляем топливо, но и оказываем все сопутствующие услуги. Помимо бункеровки, это и пломбировка, пробы топлива, фотографии, если необходимо. Простая, логичная и оперативная система документооборота.
Мы построили свой бизнес на сервисе. И поэтому, когда решили, что пора приобретать собственное судно, мы взяли танкер-универсал, который предназначен не только для заправки, но и для комплексного обслуживания судна. Оно разве что, кофе с пирожными не подает.
- Вы смотрели наши видео о системах расхода топлива? Что скажете от лица бункеровщика?
- Мне кажется, такие системы очень актуальны на сегодняшний день, хотя существуют и более дешевые аналоги тех, что вы показывали. И, наверное, они по большей части подходят компаниям с составом флота более 10 единиц.
Еще момент - просто поставить такие устройства и сразу начать экономить не получится. Нужна будет своя служба обслуживания и безопасности, которая будет контролировать все процессы. Плюс, иногда члены экипажа, которые уже в возрасте, привыкли работать на старый лад, их сложно обучать цифровому мониторингу.
- В видео приводят в пример успешный опыт оснащения флота судоходной компании "Морвенна".
- Мы, кстати, заправляли суда "Морвенны", я видел эту систему, она действительно классная - автоматизированная, все показатели выводятся в режиме реального времени - температура, плотность, объем. У нас вышла разница по недоливу из 180 тысяч литров - 100 литров. Это укладывается в рамки погрешности, грубо говоря, это то, что остается в шланге и из-за дифферента. Дополучить этот объем возможно после того, как закончится процесс бункеровки.
- В каком состоянии сейчас находится танкерный флот в России?
- Мне кажется, у нас флот среднего возраста - еще не самый устаревший, но и не самый новый. В основном, это старые небольшие теплоходы - по крайней мере, в нашем регионе я новых не видел. Знаю, что в Перми есть новое судно, очень напоминающее RSD59, - оно небольшое и сделанное и под танкер. Это единственное, что я видел где-то поблизости из новинок.
Приобретать новый флот - дорогое удовольствие, рынок бункеровки сейчас не имеет большой маржинальности, а срок окупаемости таких судов составляет более 10 лет. А что будет через 10 лет с речным флотом - неизвестно. Вдруг останутся только крупные компании с большим флотом?
При постройке судна с нуля минимум два-три года уйдет только на проектирование и строительство. Потом пойдет обкатка, доработка. Это все серьезные финансовые и временные затраты. А топливная экономика постоянно меняется. Проще купить готовый танкер, что мы и сделали. Предложений на рынке достаточно, я считаю, что есть из чего выбрать. И сумма потребуется меньшая, и срок окупаемости всего пять-шесть лет.
- А вы, когда свой танкер покупали, мониторили иностранный рынок? Рассматривали покупку за рубежом?
Иностранный рынок не рассматривали, пока это все слишком сложно. Для нас, как для компании новой на этом рынке, больше сработало сарафанное радио. Кто-то посоветовал смотреть такие-то суда, другой - где их искать, третий - у кого купить.
- Чем технически отличается судно-бункеровщик от любого другого?
- Моя должность, скорее, коммерческая, поэтому технических тонкостей не подскажу. Чем отличается танкер от обычного толкача? К примеру, у него всегда есть двойное дно. Танкеры-бункеровщики оборудованы герметичными танками для нефтепродуктов. Суда оснащаются специальной системой пожаротушения. Для безопасности - большое количество камер, хотя сейчас и на буксирах для маневренности их ставят.
В целом, это обычное судно, которое выполняет свою функцию.
- В России сейчас много бункеровочных компаний? И какие из них самые востребованные?
- Да, бункеровочных компаний много. Причем среди них много изначально непрофильных. Возможно, людям кажется, что в топливной сфере всегда большая прибыль.
Есть крупные игроки такие, как "Роснефть", "Газпромнефть Марин Бункер", "ЛУКОЙЛ-МаринБункер". Остальные - компании с небольшим количеством единиц флота, которые занимаются оказанием услуг, покупают топливо и продают его.
- При подготовке к нашему интервью я часто встречала информацию про скрубберы и обсуждение того, что их необходимо внедрять повсеместно на флот. Можете пояснить, что это за приборы и действительно ли они так необходимы?
- Это оборудование для очистки системы выхлопов. Проще говоря, как на автомобилях ставят различные фильтры, которые после сжигания топлива часть вредных веществ оставляют в этом скруббере. И чтобы при заходе в порт уменьшить количество вредных веществ от судна, устанавливают такие приборы.
У нас в регионе такое еще не распространено, это, скорее, контролируется в больших международных портах.
- Что касается портовой инфраструктуры в России. Мы поговорили про СПГ, но если смотреть в рамках стандартной бункеровки, насколько хватает оснащения в портах?
- Обычная бункеровка и порт - это вещи не взаимосвязанные. Более того, нам в портах запрещено заправлять. Существуют специальные нефтеналивные рейды. И даже когда пассажирский теплоход приходит в порт, он выгружает людей, допустим, на экскурсию, и оттуда идет на нефтеналивной рейд, там заправляется, после чего возвращается за пассажирами. В портах бункеровка запрещена.
- Какие у вас ближайшие планы по развитию вашей компании, если учитывать общие тенденции рынка бункеровки?
- На данном этапе для нас главное - продолжать оказывать услуги, не снижая качества. Будем мониторить рынок, пробовать новинки - мы всегда полагаемся на запросы наших партнеров-клиентов. Наверное, это главная мысль нашей беседы - все зависит от конъюнктуры рынка. Мы не стоим на месте, а пытаемся даже заглянуть чуть-чуть вперед, рассматривая на перспективу те же СПГ-технологии, о которых мы сегодня говорили.
Во-вторых, в ближайшей перспективе стоит задача по выходу на морские порты и экспортный рынок, сейчас активно прописываем стратегию развития компании на 5-10 лет. И в целом, намерены продолжать расширять географию, выходить на другие регионы.
И третья цель - расширение собственного флота.
Материалы по теме:
