27.11.2018
/ авторские статьи, конференция, морские порты, внутренние водные пути, северный морской путь, транспортная неделя-2018
Что происходит с нашим водным транспортом? Чиновники спорят
В рамках недавно завершившейся в Москве "Транспортной недели" наиболее интересной для наших читателей и коллег была отраслевая конференция под названием "Морской и речной транспорт — системный элемент магистральной инфраструктуры". Хотя на самом деле ее бы стоило назвать "Комплексный план модернизации и развития магистральной инфраструктуры — что, как и почему?", поскольку именно эта тема красной нитью проходила практически через все выступления участников.
 |
| "Транспортная неделя", конференция "Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры" / Пресс-центр "Транспортной недели" |
Напомним вкратце, что это за "Комплексный план" такой. В мае текущего года вышел указ президента России Владимира Путина о необходимости разработать стратегию по транспортному развитию сроком до 2024 года. В этом указе содержались конкретные задачи по конкретным проектам — с объемами перевозок и сроками выполнения. В частности, по Севморпути предписывалось довести грузооборот до 80 млн тонн в год.
Правительство приняло и утвердило план с требуемыми показателями в конце сентября. И с тех пор вся отрасль не перестает дискутировать по поводу реальности заявленных цифр и дат. Ниже, в обзоре докладов конференции, вы это увидите. Ну а теперь закончим преамбулу и расскажем, о чем же говорили в Москве.
Альтернатива Суэцу?
Мероприятие было весьма представительным, и планку задал лично министр транспорта Евгений Дитрих. Он вполне ожидаемо начал с рассказа о "Комплексном плане", упомянув, что из девяти вошедших в него федеральных проектов три относятся именно к проблематике водного транспорта.
Первый из них, пояснил Дитрих, связан с расширением мощностей портового хозяйства. Оно в нашей стране и так довольно успешно развивается, уже превысив отметку в миллиард тонн совокупного годового грузооборота на 67 портов. Но промышленность требует большего — и потому объемы перевозок будут расти, а следовательно необходимо строить новые терминалы и расширять уже существующие.
Второй касается Северного морского пути. И здесь у министра весьма оптимистичные ожидания:
— Наша страна способна выйти в лидеры трансконтинентальных морских перевозок. Мы сегодня, создавая ледокольную инфраструктуру, имеем возможность задействовать транзитный потенциал. А зарубежные страны активно предлагают использование Северного морского пути, для того чтобы провозить свои грузы этим маршрутом. Причем даже с использованием ледокольных мощностей это оказывается дешевле и быстрее, чем традиционные маршруты доставки, — выразил уверенность Евгений Дитрих.
 |
| Евгений Дитрих, министр транспорта / Пресс-центр "Транспортной недели" |
Что касается третьего проекта в судоходной отрасли, упомянутого в "Комплексном плане", он предусматривает развитие внутренних водных путей. И не только собственно речных перевозок, но и смешанных, водно-железнодорожных маршрутов. Министр привел в качестве примера транспортный коридор "Север — Юг", который, по его прогнозам, должен стать "дешевой и короткой альтернативой Суэцкому каналу", а также укрепить российские позиции в бассейне Каспия.
— Объемы грузов на речном транспорте сегодня, к сожалению, не так велики, как на морском. Однако развитие его потенциала обеспечит поддержку экспортно-импортных товаропотоков, создаст стимул для развития судостроения и смежных отраслей, будет способствовать внедрению цифровых технологий и автоматизации, — заявил Евгений Дитрих, завершая свое приветствие участникам.
"Считаю это ошибкой!"
Со своим видением ситуации, временами резко оппонирующим министру, выступил помощник президента Игорь Левитин. Он буквально с первых же слов начал говорить о том, что не удалось сделать. По его мнению, пока транспортники не справились с задачами, поставленными в Каспийском регионе. В частности, не удалось построить мощный, современный порт под Астраханью, как планировалось. Почему не вышло — надо смотреть и разбираться, пояснил чиновник.
При этом махнуть рукой на это направление нельзя. Каспий сейчас обладает большим потенциалом, а международное соглашение по нему, подписанное летом, развязывает России руки для больших торговых проектов.
— На мой взгляд, нам нужны новые суда на Каспии. Возить по 20-30 машин на судне — это не работает. Нам необходимы теплоходы большой вместимости для перевозки большого количества автомобилей, — считает Игорь Левитин. — Сегодня по Каспию есть решение, подписано соглашение, он открыт. И та из стран, которая первая предложит варианты новых моделей перевозок грузов, будет доминировать на Каспии. Очень надеюсь, что Министерство транспорта сможет эти вопросы решить с Министерством промышленности, потому что нужно уметь построить такие суда.
 |
| Игорь Левитин, помощник президента / Пресс-центр "Транспортной недели" |
Следующий острый вопрос, поднятый докладчиком, — это управленческие проблемы в отрасли. И здесь Левитин фактически бросил вызов главе Росморречфлота.
— Вы знаете, когда формировалось Министерство транспорта в 2004 году, мы шли по системе управления "министерство — агентство — предприятие". Мы сделали эксперимент, когда заместитель министра является руководителем агентства (я говорю о морском и речном агентстве). Считаю это ошибкой. Не может руководитель агентства быть одновременно заместителем министра — у кого спросить тогда за то, что не выполняется работа? Казалось бы, что такого — взяли и объединили. Но на самом деле мы, по сути, нормативно-правовую базу соединили с текущей деятельностью агентства, — объяснил свою претензию помощник президента. И добавил, что Виктору Олерскому, экс-руководителю ведомства, в свое время он эту позицию уже высказывал.
Досталось от Игоря Левитина и "Росатому".
— Теперь о передаче Северного морского пути. Мы его передаем "Росатому". Здесь есть поручение президента, мы его выполняем. Но как это будет работать? Кто будет отвечать перед грузоотправителем? Необходимо очень внимательно посмотреть, как это будет функционировать. Министерству транспорта и Федеральному агентству вместе с "Росатомом" необходимо четко для себя сделать выверенные нормативные документы. Чтобы потом, когда мы сорвем 80 млн тонн [заявленного грузопотока по Севморпути] и не выполним их, понимали, чья была ответственность, — предупредил чиновник.
Три плюс два ледокола ЛК-60Я
Присутствовавший на конференции глава дирекции Северного морского пути госкорпорации "Росатом" Вячеслав Рукша "поднял перчатку", рассказав о том, что сейчас происходит на этом маршруте и что планируется в ближайшем будущем. По его словам, грузовая база для таких прогнозов есть — Минэнерго все просчитало. Одного только сжиженного природного газа хватит на 45-50 млн тонн ежегодно. А вот что касается ситуации с вывозом, то здесь все упирается в строительство мощных ледоколов.
 |
| Вячеслав Рукша, глава дирекции Северного морского пути госкорпорации "Росатом" (справа) / Пресс-центр "Транспортной недели" |
— Такой дорогой и объемный груз вы не можете везти со скоростью один-два узла. В Арктике, как минимум в Карском море, средние скоростные режимы должны будут поддерживаться, на мой взгляд, в районе 10-12 узлов. Тогда мы придем к более серьезному и к более жесткому требованию достаточного ледокольного обеспечения.
Достаточное обеспечение, как пояснил он сразу же, это во-первых, продление ресурса сегодняшних покорителей льда; во-вторых, те три 60-мегаваттных атомных ледокола проекта 22220, которые сейчас строятся; а в-третьих, продление этой серии еще на два атомохода. Причем на этих двух дополнительных ледоколах "Атомфлотом" будет впервые опробована схема смешанного финансирования.
— Проект на два ледокола оценивается в 100 млрд. Из них 45 млрд — это капитальный грант федерального бюджета, порядка 10 млрд — это прямые деньги корпорации, а на остальное уже есть минимум четыре-пять предложений с рынка, это заемное финансирование под долгосрочный контракт.
Тематику финансирования подхватил Сергей Храмагин, генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании. Он сообщил, что в портфеле ГТЛК на сегодняшний день 79 судов разного класса. И 56 из них заказано на российских верфях. Часть этих заказов, как выразился докладчик, удалось "утащить из Китая, предоставив очень хорошие новые условия".
— Все это мы делали абсолютно с коммерческим подходом. Несмотря на то, что суда арктические, мы сделали лизинг на 25 лет. Это новая задача, очень неплохая. Но, видимо, не до конца мы все доладили, потому что для "Совкомфлота" идеальных условий еще не сформировали. Такой мегазаказчик пока нам не по плечу, но мы стараемся, — улыбнулся Храмагин.
 |
| Сергей Храмагин, генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании / Пресс-центр "Транспортной недели" |
Всего в строительство судов компания проинвестировала уже свыше 96 млрд рублей. Но этим дело не ограничилось. Второй фронт отраслевого финансирования ГТЛК открыла в плане инфраструктуры, вложившись в угольный порт Лавна в Мурманской области. А в перспективе компания уже присматривается к другим арктическим объектам.
На этом мы завершим наш обзор. Сюда не вошла еще пара докладов, которые представляются нам небезынтересными. Но их мы планируем опубликовать в будущем отдельно в том виде, в каком они прозвучали. Следите за обновлениями на нашем сайте!
Материалы по теме:
СПГ, ледоколы, Севморпуть... Как выполнить задачу президента? (о "Комплексном плане модернизации и развития магистральной инфраструктуры")
Вывоз ресурсов по Севморпути вырастет в 10 раз. А может быть, в 17? (о прогнозах Министерства природных ресурсов по объемам грузооборота Северного морского пути на 2030 год)
Бесконечная эпоха роста (об итогах грузооборота российских портов за 2017 год)
Комментарии 0.
Свежие новости
