Производство ВРК в России пытаются наладить уже более десяти лет, однако и сегодня суда с отечественными колонками мощностью более мегаватта можно пересчитать на пальцах одной руки. Не спешат локализовывать свои колонки в нашей стране и иностранцы. Почему это происходит, "Корабел.ру" спросил у ведущих экспертов отрасли.
 |
| Механическая ВРК производства КОНАР мощностью 2,5 МВт на сборочном стенде / Изображение: Промышленная группа "КОНАР" |
 |
| Дикий А. А., директор по развитию, АО "КОНАР" |
Арсений Дикий, КОНАР
– Для нашей компании освоение рынка судостроения – это, прежде всего, точка роста. Мы сумели начать производство ВРК в городе, где никогда не было судостроения, ведь Челябинск расположен за тысячи километров от моря. Традиционно работая с лучшими зарубежными партнерами, мы используем их опыт и внедряем их технологии у себя. В судостроении идем по непростому, но верному пути подготовки производства совершенно новой продукции.
Мы реализовали крупный инвестиционный проект, подготовили участок и стенд для сборки и испытаний винторулевых колонок, который может использоваться как отечественными, так и иностранными компаниями для осуществления финальных операций производственного процесса выпуска ВРК.
С учетом постановления правительства РФ № 719 о нормах по локализации ВРК, мы готовы выступить производственными и технологическими
 |
| Честный С. Я., генеральный директор, ООО "Шоттель" |
Сергей Честный, "Шоттель"
– Даже в самом оптимистичном варианте размер российского рынка ВРК нашего мощностного ряда является явно недостаточным для открытия настоящего местного производства. Рассматриваться могут только варианты локальной крупноузловой сборки. Дополнительную сложность создают таможенные пошлины на ввоз импортных компонентов и отсутствие российских компонентов соответствующего качества по рыночным ценам и с конкурентными сроками поставки.
Вячеслав Николаев, главный инженер, АО "Костромской судомеханический завод"
– Главное, наверное, это консерватизм мышления. Люди скептически относятся к новым, малоопробованным вариантам, предпочитая зарекомендовавшую себя технику.
 |
| Калашников Ю. В., руководитель отдела пропульсивного оборудования и энергетики, ООО "МСС" |
Юрий Калашников, МСС
– Российскому заказчику удобно работать с одним поставщиком, полностью отвечающим за интеграцию оборудования и соответствие заданным ТТХ судна. Являясь системным интегратором пропульсивных комплексов, в состав которых входят ВРК компании NGC-Marine, располагая собственным инженерным центром ООО "МСС" осуществляет полный цикл проектирования и реализации проектов для российского судостроения. В рамках поставки ВРК компания МСС предлагает дополнительный комплекс услуг по обработке фундаментного кольца под ВРК.
Отношение к российским винторулевым колонкам, появляющимся на рынке, несколько неоднозначное, так как эти ВРК практически не имеют эксплуатационного опыта и достаточного объема поставок, в связи с чем предпочтение заказчик все же отдает уже зарекомендовавшему себя оборудованию.
– Как отразятся на российском рынке ВРК недавние изменения в постановлении правительства№719 о нормах по локализации производства винторулевых колонок?
Юрий Калашников, МСС
– Это, возможно, не скажется положительно на перспективах развития производства ВРК в России. В
 |
| Положий А. И., начальник конструкторского бюро, ООО "Судовые движительные комплексы" |
Артем Положий, СДК
– Последние несколько лет рынок ВРК испытывает сложности из-за снижения добычи нефти в мире. Маленькие европейские компании находятся в непростом положении, а некоторые крупные, для которых винторулевые колонки не являются основным видом продукции, вынуждены сворачивать производство ВРК или сужать модельный ряд.
Что касается России, то 2019 год был беспрецедентным на случаи, когда основные импортные поставщики отказывались поставлять ВРК в Россию из-за санкций. Изменения в постановление № 719 могут окончательно закрыть возможность верфям ставить на суда колонки импортного производства. На сегодняшний день нам не известно ни об одной попытке локализации импортных ВРК в России, за исключением уже созданного предприятия "Сапфир".
– Планируете ли вы локализацию своей продукции в России?
Артем Положий, СДК
– Степень локализации наших ВРК 95%. И это честные проценты, мы не перекупаем импортные комплектующие. В России, действительно, ситуация с тяжелым гражданским машиностроением непростая, но не сказать, что критическая. В стране есть достойное литье, качественная ковка, многие компании обзавелись хорошим парком механообрабатывающих станков. Уральский регион
 |
| Николаев В. Е., главный инженер, АО "Костромской судомеханический завод" |
Вячеслав Николаев, Костромской судомеханический завод
– В данный момент на нашем предприятии в Костроме мы производим около 20 ВРК в год. Они обладают высокой тягой и предназначены для буксирно-моторных катеров. Мы планируем продолжать производство.
Юрий Калашников, МСС
– Совместно с нашим партнером NGC-Marine планируем проектирование и сборку систем управления ВРК на своем производстве. Мы стараемся идти путем многих европейских производителей, наращивая интеллектуальный и инжиниринговый потенциал.
Речь идет о комплектации и сборке колонок в России, но не о производстве их отдельных элементов.
 |
| Проточка фундаментного кольца под установку ВРК / Изображение: ООО "МСС" |
– На сегодня есть план по постройке складского-сервисного комплекса компании на территории одного из индустриальных парков в Санкт-Петербурге. На данный проект может уйти около двух лет. На базе этого комплекса, возможно, будет осуществляться крупноузловая сборка.
– Как вы оцениваете потенциал российского рынка ВРК? Какова степень его насыщения данными решениями? Какую нишу считаете наиболее привлекательной для своей компании?
Сергей Честный, Шоттель
– Российское судостроение имеет многие традиционные для ВРК сегменты: буксиры, речные и СП грузовые и пассажирские суда, технический флот, офшорные суда. Мы стараемся участвовать в каждом проекте.
Вячеслав Николаев, Костромской судомеханический завод
– Мы фокусируемся на производстве винторулевых колонок для небольших портовых буксиров водоизмещением до 40 т.
– Каков уровень информированности российских технических специалистов и судовладельцев о возможностях ВРК?
Артем Положий, СДК
– Считаю, что уровень информированности в конструкторских бюро высокий. Мы контактируем с большинством КБ и заводов, ни для кого из них ВРК уже не является диковинкой.
– Винторулевая колонка – относительно новая технология. Какие болезни роста для нее характерны?
Артем Положий, СДК
– Действительно, для России винторулевые колонки – это относительно новый продукт, хотя первая заявка на изобретение ВРК была подана в СССР в 1965 году (патент SU 206332 A1). На сегодняшний день в нашей стране только на пяти судах установлены ВРК полностью российского производства (три морских буксира проекта 23470 и два кабелеукладчика проекта 15310). Но импортные винторулевые колонки ставят на российские суда уже давно, и мы принимаем в расчет их болезни и поломки. Приводная часть ВРК – это двухступенчатый конический редуктор, конструкция понятная и, в целом, надежная.
Сергей Честный, Шоттель
– Schottel производит ВРК уже почти 70 лет, для нас это не новая технология. Естественно, что появление новых технологий и материалов, повышение или изменений требований эксплуатации вносят свои изменения в конструкцию ВРК, но этот постоянный процесс, являющийся неотъемлемой частью нашего подхода.
– Каковы основные плюсы и минусы использования ВРК на судах?
Артем Положий, СДК
– Сегодня ВРК – это уже практически стандартное решение для мирового судостроения. Винторулевые колонки значительно потеснили классическую пропульсивную установку с ВФШ, за исключением, разве что, крупных контейнеровозов с двухтактными двигателями. Для России основной минус использования ВРК – то, что они пока непривычны для экипажа.
Юрий Калашников, МСС
– Винторулевые колонки обеспечивают лучшие маневровые характеристики судну. Их конструкция более компактна по сравнению с традиционной валолинией. В системе с электродвижением ВРК позволяют обеспечить плавность хода и увеличенный момент на винте.
Вячеслав Николаев, Костромской судомеханический завод
– Несомненными плюсами ВРК является высокая тяга на любом углу поворота и маневренность.
 |
| ВРК-250 производства АО «КСМЗ» предназначена для буксирно-моторных катеров водоизмещением от 7 до 25 т / Изображение: АО "Костромской судомеханический завод" |
Юрий Калашников, МСС
– ВРК с механическим приводом в основном используются на пропульсивных установках малой мощности, там, где не требуется большой момент на винте и плавность хода. Это суда небольшого ледового класса либо специального назначения, где ВРК в работе находится недолгое время. Винторулевые колонки с электродвижением, в основном, используются на судах ледокольного класса.
Артем Положий, СДК
– Электрические ВРК – дорогое решение, но его использование оправдано, особенно на ледоколах и больших круизных лайнерах. Надо понимать, что в механической ВРК на каждой зубчатой паре теряется около 3% передаваемой энергии, которая уходит в тепло. В электрической ВРК приводной двигатель передает усилие непосредственно на гребной вал. По той же причине сильно снижаются низкочастотные вибрации и шум.
Материал по теме:
Что происходит на рынке винторулевых колонок в России?
