Что нужно рыбакам для обновления малого промыслового флота?

Лучшие шпроты – балтийские

По словам Сергея Лютаревича, в Калининградской области развитие рыбной отрасли делится на два периода: до 2014 года и после. "Введение контрсанкций на завоз импортной рыбы, особенно кильки, а также ограничения по ввозу рыбных консервов из Литвы, Латвии и Эстонии дали возможность возродить рыбную отрасль, в Калининградской области особенно", – отметил он. Рыбаки вместе с региональным правительством разработали программу развития прибрежного рыболовства. Благодаря ей в кратчайшие сроки в области были построены шесть фабрик по производству рыбных консервов. В 2021 году ГК "За Родину" реализовала инвестиционный проект – строительство самого крупного в стране современного рыбоперерабатывающего комплекса.

После разрыва отношений со странами Прибалтики российским переработчикам стало не хватать килечного сырья. И по поручению Агентства по рыболовству ГК "За Родину" как самая большая компания по вылову кильки перевела часть флота в Каспийское море, где рыбу вообще никто не ловил около 20 лет — до 2020 года, когда туда зашли малые рыболовные траулеры калининградцев. Это во многом способствовало обеспечению сырьем консервных заводов России. В 2023 году рыбаки выловили в Каспии более 30 000 тонн кильки.

Все бы хорошо, но беда в том, что строить малые рыболовные траулеры целиком на собственные инвестиции невозможно. Об этом и рассказал Лютаревич президенту. Существующие меры поддержки подходят для больших судов, но для маломерных неэффективны. "Мы считаем целесообразным, чтобы Минпромторг совместно с Минсельхозом, с Агентством по рыболовству, с нами, рыбаками, щепетильно пересмотрел нормативную базу и внес важные коррективы. Надо расширить программу, либо в ее же рамках посмотреть именно на нас, рыбаков-прибрежников, чуть с другой стороны", – заявил Сергей Лютаревич.

Он также отметил, что сегодня один рыбак, который работает в прибрежном рыболовстве, создает от пяти до десяти рабочих мест, а при производстве шпрот – 15 рабочих мест. "Очень важно это развивать, расширение ассортимента и объем перерабатывающего комплекса напрямую зависят от развития флота. Поэтому мы хотим иметь новые суда уже в ближайшее время", – отметил депутат.

И всё же, почему существующие меры поддержки, благодаря которым верфи отправляют в море средне- и крупнотоннажные суда, не привлекают прибрежных рыбаков? Объясняется это довольно просто. В отличие от промышленного рыболовства, у прибрежного нет таких высокомаржинальных доходов от рыбы – килька и салака не приносят больших барышей. К тому же на Балтике, Каспии, Азовском и Черном морях нет высокодоходного промысла краба. В этом одна из причин нерентабельности строительства новых малых промысловых судов.

Ещё одну проблему добавляет постановление № 719 "О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации". Его положения осложнили жизнь и большим "рыбакам", и серьезно затруднили строительство малых рыболовных судов. На помощь государства мог рассчитывать лишь тот, кто набирал достаточное количество баллов, подтверждающих российское происхождение материалов и оборудования. Постановление правительства № 157, принятое 14 февраля 2024 г., изрядно облегчило жизнь средним и большим "рыбакам". Теперь им требуется подтверждать российское происхождение комплектующих на 30%, а не на 70%, как раньше. А вот для строительства малых траулеров такая мера принята не была.

Постановление правительства № 157 от 14 февраля 2024 г. изрядно облегчило жизнь средним и большим "рыбакам"

Как рассказал "Корабел.ру" Денис Парфенюк, генеральный директор "Марфиш" (тоже балтийские рыболовы), его компания с самого начала работы программы поддержки развития малого и среднего рыбопромыслового флота пыталась в неё попасть, чтобы пополнить свой флот новым современным малым траулером. Однако строить такой траулер компания начала несколько раньше старта программы. "В итоге "Всеслав" мы все-таки достроили. В сентябре 2022 года был поднят флаг, но помощь от федеральных властей в виде субсидии мы не смогли получить, – говорит Денис Парфенюк. – Да и вообще эта программа не привлекает рыбаков из-за непроработанности. Мы должны были построить судно на 70% из отечественных комплектующих. Ни тогда, ни сейчас такое требование выполнить невозможно. По крайней мере, у нас в Калининградской области". По крайней мере, у нас в Калининградской области".

Он пояснил, что отечественная промышленность "заточена под большие пароходы": "Мы связываемся с заводами. Пытаемся заказать, например, траловое оборудование. Нам отвечают: ну вы закажите серию, штук от десяти, мы все рассчитаем и поможем. Но мы-то не судостроительный завод. Мы строим мало, только для себя. Если эту программу пересмотрят, обеспечат нам рентабельность, то мы готовы строить. Однако я пока не знаю, какие именно предложения передал президенту Сергей Николаевич (Лютаревич. – Прим. ред.). Так что комментировать не готов".

Когда финансы поют романсы

Ну что же, редакции "Корабел.ру" остаётся спросить у самого Сергея Лютаревича, какими должны быть, по его мнению, условия кредитования, чтобы заинтересовать прибрежных рыбаков участием в программе. Приведём его ответ слово в слово:

"Всё считается просто. При вылове 3000 тонн в год одним судном получаем доход 10 рублей на один килограмм. Итого 30 миллионов прибыли в год. Мы считаем окупаемость 10 лет. Значит, стоимость нового судна "под ключ" должна составлять 300 миллионов рублей, включая и проценты по лизингу. Учитывая, что все сильно подорожало (металл, двигатель, работа и т.д.), предварительный расчёт стоимости судна даёт нам 450 миллионов рублей. Вот мы и хотим 30% субсидии по 1917-му постановлению и долгосрочный лизинг под 4-5% годовых. Тогда получим окупаемость 10-12 лет, что вызовет хоть какое-то желание строить!"

Пока проблему жизнеспособности малого рыболовного флота с большим или меньшим успехом решают судоремонтные предприятия. В частности, в Калининградской области это Балтийская судоремонтная компания. По словам её директора Александра Булова, в летний период предприятие ежегодно ремонтирует от 10 малых рыболовных траулеров. "Практически на всех из них уже заменили главные и вспомогательные двигатели на японские или китайские. "Китайцы", кстати, неплохо себя показали. Более 95% этих траулеров переоборудованы под наливные суда. Техническое состояние их вполне приличное, но это уже вчерашний день. Дизайн, санитарно-бытовые условия, уровень вибрации и шума, скорость хода оставляют желать лучшего", – сказал он.

Свой рецепт решения проблемы обновления флота предлагает депутат Госдумы Александр Спиридонов (до начала политической карьеры в 2021 году занимал руководящие должности на "Севмаше"). Он считает, что имеет смысл наладить серийное производство малых "рыбаков" по типовым проектам. Приведём его слова дословно:

"Стоит отметить, что лов рыбы в Каспийском, Азовском морях ведётся небольшими судами с малой осадкой. На Балтике лов несколько отличается, но там тоже не используют крупные суда. При этом средний возраст флота уже весьма солидный, и требуется серьезное обновление. Стоимость таких судов относительно невысока, но учитывая высокую процентную ставку и нехватку оборотных средств, без поддержки государства рыбопромысловикам крайне трудно справиться с задачей по обновлению. Поэтому считаю, что возможен вариант создания нескольких типовых проектов. Это поможет строить большими сериями, снизить стоимость строительства судов и даст возможность развивать производство отечественного оборудования и комплектующих".

Таким образом, существующий флот пока функционирует, но только пока. Однако и создание условий для "хоть какого-то желания строить", по всей видимости, представляется возможным. Ведь обновлять флот давно пора. Только у колхоза "За Родину" средний возраст судов 37 лет, а ведь это далеко не самое бедное предприятие отрасли и все равно оно нуждается в скорейшей помощи, иначе на радость килькам и салакам ловить их со временем станет нечем.

Надеемся, что в ближайшее время по поручению президента будет отработан комплекс мер по поддержке строительства маломерного флота для Западного, Азово-Черноморского и Волжско-Каспийского бассейнов. Минпромторг и Минсельхоз готовы активно подключиться к процессу, а рыбаки, по нашей информации, уже начали разработку проектов новых судов.

За разъяснением ситуации "Корабел.ру" счел необходимым обратиться в Министерство промышленности и торговли.

Какие финансовые механизмы могут быть задействованы в рамках программы поддержки строительств флота для прибрежного рыболовства?

В настоящее время в рамках государственной программы Российской Федерации "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений" в целях стимулирования строительства судов рыбопромыслового флота на российских судостроительных верфях совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти реализуется комплекс мер по обеспечению государственной поддержки приобретения (строительства) в Российской Федерации судов, а именно:

– в рамках реализации постановления правительства № 502 от 27 апреля 2017 года  предусмотрено предоставление субсидии из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. При этом размер субсидии (без учёта НДС), получаемой организацией, не может превышать 10% стоимости судна, но не более 70 млн рублей, а в случае приобретения (строительства) нового экологического судна рыбопромыслового флота – 15% стоимости судна, но не более 80 млн рублей;

– в рамках реализации постановления правительства № 1917 от 27 декабря 2019 года  предусмотрено предоставление субсидии из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на строительство судов рыбопромыслового флота. Размер субсидии составляет 30% стоимости судна в соответствии с судостроительным контрактом (без учета НДС), но не более 30% соответствующей предельной стоимости строительства судна, принимаемой для предоставления субсидий;

– в рамках реализации постановления правительства №1138 от 29 июня 2020 года  предусмотрено предоставление субсидии российским организациям из федерального бюджета на возмещение части затрат на строительство судов рыбопромыслового флота на верфях Дальневосточного федерального округа, предусмотренных договором о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) крабов, предоставленной в инвестиционных целях в области рыболовства, для осуществления промышленного рыболовства и (или) прибрежного рыболовства. Размер субсидии составляет 20 % стоимости строительства судна (без учета НДС), но не боле 340 млн рублей;

– в рамках реализации постановления правительства №383 от 22 апреля 2008 года  предусмотрено предоставление субсидии российским организациям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в госкорпорации развития "ВЭБ.РФ" в 2009-2025 годах, а также на уплату платежей по договорам лизинга, заключенным в 2009-2025 годах с российскими лизинговыми компаниями, и на уплату процентов за предоставление рассрочки по договорам купли-продажи с рассрочкой платежа, заключенным в 2022-2023 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов. При этом в целях предоставления субсидий учитывается цена судна по договору купли-продажи судна или договору на строительство судна, которая не должна превышать 2 млрд рублей, за исключением пассажирских и рыболовных судов, размер субсидии не может превышать величину, рассчитанную исходя из двух третьих, а для экологичных судов – исходя из трех четвертых установленной ключевой ставки Центробанка, действующей на дату уплаты процентов по кредиту, лизинговым договорам.

Постановление правительства № l57 от 14.02.2024 упрощает жизнь рыболовецким компаниям, участвующим в инвестиционной программе (т.н. "квоты под киль") – теперь "стоимость товаров, работ или услуг, закупаемых на территории РФ", должна составлять 30% стоимости строительства судна, построенного в рамках "квот под киль". Прибрежники же по-прежнему должны выполнять нормы 719 ПП. Будут ли меняться требования для них?

До принятия новых требований к объектам инвестиций в рамках программы инвестквот, предусмотренных постановлением правительства №1287 от 7 августа 2023 года, действовало постановление № 633 от 25 мая 2017 года, устанавливающее условия, которые должны выполняться при строительстве рыбопромысловых судов.

В частности, предусматривалась необходимость выполнения условия, согласно которому стоимость товаров, работ или услуг, приобретенных (оказанных) на территории России в ходе строительства и ввода в эксплуатацию объекта инвестиций, должна составлять не менее общей 30%-й стоимости строительства объекта инвестиций.

Постановление № 157 от 14 февраля 2024 года было выпущено в целях установления положений, согласно которым для заявлений о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов, поданных в рамках первого этапа инвестквот до 1 июля 2025 года, применяются ранее предусмотренные требования, а для заявлений, поданных в рамках первого и второго этапов после 1 июля 2025 года, – требования постановления № 719 от 17 июля 2015 года.

Дополнительно необходимо отметить следующее. В настоящее время для выполнения требований постановления № 719 при строительстве рыбопромысловых судов необходимо набрать 2300 баллов, что составляет примерно 30% локализации.

Баллы набираются за счёт выполнения на территории России технологических операций, а также насыщения судна комплектующим оборудованием, имеющим заключение о подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации. И только за выполнение на территории нашей страны необходимых технологических операций рыбопромысловому судну может быть начислено около 1250 баллов, а это уже почти половина необходимого количества. Далее раз в два года (в 2025 году, 2027-м и т.д.) уровень локализации будет последовательно увеличиваться.

Также важен тот факт, что начиная с 2025 года будут доступны новые виды критически важного судового оборудования, разработанного в рамках постановления правительства № 1872 от 20 октября 2022 года. Такое оборудование поможет обеспечить необходимый уровень локализации. Таким образом процессы повышения локализации и создания судового комплектующего оборудования взаимоувязаны.

Авторы статьи: Вячеслав Березниченко, Олег Гненной

Полный вариант статьи читайте в журнале WWW.KORABEL.RU 2024 №2