20.08.2012
/ авторские статьи, судоремонт, законодательство, судостроение
Чепчугов А.Д.: "Отечественный судоремонт жив и будет жить"
Предлагаем вашему внимание статью о состоянии и актуальных проблемах отечественного судоремонта от непосредственного участника этого процесса - Директора ООО «Судоремонтный Комплекс -Приморский Завод» Чепчугова Анатолия Дмитриевича.
Автор, основываясь на собственном, богатом опыте работы с заказчиками, проверяющими органами, государственными органами, субподрядчиками, отмечает, какие именно моменты организации судоремонта в России мешают развитию этого важного направления
Каждому кораблю и судну требуется ежегодный осмотр, раз в три года - промежуточный, доковый ремонт и раз в пять лет - ремонт на класс Морского Регистра. В ВМФ предусматриваются: доковый, навигационный, межпоходовый, текущий, средний, аварийный ремонт, техническое и сервисное обслуживание, а также работы по переоборудованию и модернизации по специально разработанному проекту. Объёмы, цены работ и поставок, выполняемых на судоремонтных заводах, зависят от возраста судна и определяются индивидуально, дефектацией.
Загрузка и востребованность СРЗ зависят от внешних условий: количества и технического состояния флота заказчиков, конкурентоспособности подрядчиков. Нельзя сохранять в пригодном техническом состоянии свой флот, потеряв отечественную ремонтную базу, а доковый ремонт и ремонт всех составляющих судовых энергетических установок пока дешевле и значительно качественнее у нас, чем за рубежом. Многие российские судовладельцы дальновидно налаживают и поддерживают партнерские отношения с СРЗ, порой в ущерб сиюминутной экономической целесообразности.
Во все времена на российских заводах не выполнялись плановые ремонты морских судов Китая и Кореи. Властные структуры этих стран смогли создать для своих СРЗ условия, при которых выгодно осуществлять ремонт иностранных судов и не выгодно или запрещается ремонтировать свои суда за границей. У нас все - пограничники, таможенники, все законодатели и федеральные органы таких условий создать не могут. Напрашивается вопрос: они не умеют (надо научить) или не хотят (надо заставить)? По меньшей мере, 20 лет только ленивый не говорил о погранично – таможенных проблемах, а становится всё хуже.
Судоремонт значительно отличается от судостроения. В последнем можно просчитать энергозатраты, необходимые поставки, оборудование, требующийся персонал, размеры кредитного обеспечения. Можно заранее прикинуть стоимость проекта и сроки его осуществления - в итоге всю экономическую и техническую политику предприятия. В судостроении не нужны здания, станки, инструмент, необходимые в других видах промышленного производства, изделиями которых представлен корабль, а также персонал способный эти изделия отремонтировать.
В судоремонте предварительные расчеты осложняет сам характер работы. Даже в период процветания никогда не было ритмичной загрузки производственных мощностей, всегда отдельные цехи и производственные участки были перегружены или не догружены. Другое дело, что заводы раньше умели с эти справляться, сохраняя передовой технологический облик в мелкосерийном, высокотехнологичном, наукоёмком производстве – десятилетиями. Существовали в России и продолжают существовать за рубежом системы сквозной ответственности всех звеньев технологической цепочки производства и подготовки кадров. Поэтому многие судовладельцы переориентировались на СРЗ Китая и Кореи. Неужели и корабли ВМФ пойдут в заграничный ремонт?
Лишаясь отечественных СРЗ, мы теряем и в производстве. Разбегаются по «сараям» профессионалы, сколачивают бригады, минимизируя или оптимизируя (кому как нравится) налоговые выплаты. В создании небольших предприятий судоремонта нет плохого, везде и всегда приветствовалась кооперация. Однако остаются на разорение доки, причалы, цехи – надо содержать СРЗ.
Мы знаем, что государство видит среди своих целей поддержку и возрождение современных СРЗ, чтобы не отстать «навсегда» от Азии да Европы. Мы знаем, что основной целью деятельности коммерческой организации является извлечение прибыли и наш СРЗ находится под бдительным контролем ФОИВ, Прокурорским и ОРЧ, ССП, МЧС, МАП и пр. надзорами, контролем других надзорных органов, инспекций, комиссий, органов местного самоуправления. Их много и много у них «настоящих полковников». Наш СРЗ практически ежедневно перед кем-то отчитывается, предоставляя кипы документов. Очень многие имеют право спрашивать, штрафовать без суда и требовать директора СРЗ - прибыть лично, ответить за возникающие долги, тяжёлые условия труда, несвоевременную выплату зарплаты. И им непонятно, что нет загрузки — нет денег.
Общеизвестно, что до 80-х годов ХХ века военный флот, полностью отечественной постройки, был сильнейшим в мире. Гражданский флот, на 80 % импортной постройки, был одним из самых современных, по тоннажу стоял на 5 месте в мире и имел уникальные морские суда, ледоколы , например, которых не имело ни одно другое государство. Отечественный рыболовецкий флот, на 60 % отечественной постройки, вёл промысел практически во всех районах мирового океана. Судостроение и судоремонт являлись локомотивом промышленности, так как корабль, морское судно заполнены изделиями практически всех видов промышленного производства. Кто же у нас, без формата 3D, безнадзорно все эти корабли строил и ремонтировал?
Из приведенных в 2010 году, в открытой печати, данных Александра Храмчихина, заведующего отделом Института политического и военного анализа, следовало, что командование ВМФ РФ не исключает закупку боевых кораблей за рубежом. По публичным заявлениям в 2009 году совсем ответственных лиц, считалось бессмысленным вкладывать миллиарды в ремонт старых кораблей, так как будут построены новые.
Из очень длительного ремонта корабли ВМФ возвращаются крайне редко, а всё больше списываются. Когда-то самый мощный Тихоокеанский флот, потенциально противостоящий мощнейшим ТОФам США, Японии, Китая, в настоящее время настолько маломощен, что все соседи им могут просто пренебречь. Мы видим, что ударную мощь китайского ВМФ составляют наши, отремонтированные ими корабли. Китайцы внедрили нашу нормативно-техническую документацию, разобрались с технологиями, техническими требованиями, и теперь имеют «своё».
Если в наш ВМФ корабли приобретаются за рубежом, значит, деньги на них есть, ведь импортные корабли заведомо дороже. И пока мы их покупаем, наш ВПК утрачивает технологии и кадры.
На протяжении последних 20 лет, судоремонт деградирует без государственной поддержки, которая была и есть сейчас в большинстве морских держав. Корабли ветшают и уходят в заграничный ремонт, где созданы условия для технического развития судостроения и судоремонта. Во Владивостоке «оздоровлены эффективным менеджментом» и прекратили работать ВСРЗ, ПСРЗ, а флагман судоремонта - «Дальзавод» - уже не отвечает современным техническим требованиям.
По данным Феликса Шамрая, бывшего заместителя генерального директора ОАО «ЦТСС», уже в 2000 году (до кризиса) мировое судостроение (добавлю и судоремонт), сконцентрировалось в Азии, где себестоимость в два раза ниже. Сегодня Южная Корея стабильно держит 30 – 35 % мирового судостроения, Китай же динамично забирает этот сегмент рынка у неё, Японии и Европы. Даже государственная помощь, оказываемая верфям и СРЗ в Европе, Республике Корея, КНР, не считается ключевым условием конкурентоспособности. Германия инвестировала в модернизацию восточных верфей 500,0 млрд евро, а ежегодные налоговые субсидии составляют примерно 300, 0 млрд евро.
По мнению представителей верфей Samsung, успех в судостроении обеспечивается: непрерывным ростом квалификации персонала; технической политикой, «заточенной» на постоянное совершенствование всех процессов (идеология и инструменты - Lean manufacturing); государственной поддержкой.
И нас не обделяет вниманием государство: отобрали преференций по НДС, повысили налог на ФОТ до 34, 7 %, закрепили все виды так необходимых нам надзоров: прокурорских, налоговых, ОРЧ, МЧС, ГМН, ГПН, ССП и т.п. Ввели бы лучше реформированную систему промышленного производства и наличие сильного, исследовательского, проектно-конструкторского подразделения или постоянный союз с такой структурой. До «оздоровления» в ПЦКБ на Дальзаводе трудилось более тысячи сотрудников, но «оздоровили» - сократили ПЦКБ, со всеми архивами нормативно-технической документации, выгнали из здания.
По публикациям Korabel.ru, современный «инжиниринг» выявил беду у наших конструкторов, несовместимость KAD/KAM/KAE у проектантов и верфей.
Современным «менеджментам да инжинирингам» надо ещё поучиться, точно «своего» не видели, но это их беда - не вина. Точно также в профессиональном училище не знают о работах профессора Вологдина, под руководством которого построен на Дальзаводе первый цельносварной катер. Успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) и полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения, понимая, что лежит в основе роста квалификации отрасли, сокращения цикла постройки судов и снижения их себестоимости.
Основные причины деградации СРЗ - это разрушение дилетантами системы сквозной ответственности промышленного производства; разрушение системы планирования, организации, управления ремонтом и модернизацией отечественного флота; неспособность федеральных органов создать условия для реформирования судоремонтных баз; хронический «недогруз» производственных мощностей и как следствие — неплатёжеспособность, увольнение работников, снижение производственных возможностей.
Так как судоремонт не материалоёмкое, а трудозатратное производство, наибольший эффект может дать увеличение объёмов производства (загрузки), что невозможно без «неравной» конкуренции, без ремонтно - восстановительных работ, без повышения ФОТ ППП. При многолетней недозагрузке завод работает в убыток. Для достижения рентабельности заводу следует стать небольшой мастерской, лишив себя доков и причалов. На доке, опасном производственном объекте, должна быть команда со специальными знаниями, независимо от того, есть в доке заказ или нет. Привлечь бюджетные заказы мешают конкурсы, где нельзя быть должником, отсутствие лицензий, которые просто не дают, нехватка персонала, износ оборудования.
Вооружившись лозунгом «Флоту быть», мы постоянно намереваемся: преодолеть бюрократические барьеры, получить лицензию на ремонт военной техники, получить ГОЗ, участвовать в тендерах и конкурсах, заработать на ремонтно–восстановительные работы; дождаться новостей о запрете «малого» судостроения (и судоремонта) за границей - для достижения рентабельности и конкурентоспособности на наших СРЗ; ждать отмены таможенных пошлин на импортное оборудование, комплектующие и материалы, для судоремонта; ждать возврата преференций по НДС; ждать размещения филиалов крупных ПКБ в нашем регионе; ждать размещения на нашем заводе и в его окрестностях филиалов заводов, выпускающих судовое оборудование. После отмены таможенных пошлин на ввоз оборудования мы беспризорно воспользуемся «временным» технологическим отрывом зарубежных предприятий и наладим дело.
Мы знаем (и пробуем делать): что нашим Заказчикам нужно гарантировать низкие цены подрядных работ, их исполнение в договорные сроки и с высоким качеством; что нужно предлагать длительные отсрочки платежей, лизинговые или кредитные схемы; что нужно внедрять инновации.
Нас учат, что за сбытом высокотехнологичных продукции и услуг последуют новые рабочие места, высокие зарплаты и востребованность инноваций.
Нас учат, что нужно заниматься подготовкой кадров и создавать высокотехнологичные рабочие места, что нужно переключать производство на внутренний спрос, а по достижении опережающей траектории развития сохранить высокое качество выпускаемой продукции и обеспечить её конкурентоспособность за рубежом.
Нас учат: что нужно стремиться к рентабельности, сложившейся в сырьевых отраслях и получать адекватную прибыль для технического развития; что нужна честная конкуренция, а рынок всё урегулирует. Государство, исполняя свою роль, будет нас поддерживать, используя меры технической, экономической, налоговой политики и финансовые инструменты и в этом заключается эффективность использования, бюджетных средств, в том числе, для зарубежного, инвестиционного потенциала.
Нас учат, что надо ритмично, настойчиво работать, что нам надо самостоятельно и активно реализовывать проекты развития, что нам нельзя уклоняться от ответственности, постоянно ссылаясь на объективные, не зависящие от нас причины. Нас правильно учат, а денег нет – не зарабатываем в сложившихся условиях. Поняв и осознав вышеизложенное, будем двигаться по траектории «сроки, качество, цены».
Качество и безопасность продукции - не выдуманное «менеджментом» удовлетворение каких бы то ни было потребностей, а известный инженерам, управляемый параметр производства, который зависит от качества применяемых материалов, профессионализма персонала, наличия современных аппаратов для требований технических регламентов.
Нам хватает финансистов-экономистов с огоньком, которые уже скоро просчитают и распишут ФОИВ в % каждый заработанный на СРЗ рубль: 40 - 70 коп.- ФЗП; 16 – 30 коп. – материалы; 20 – 30 коп. - монополистам на энергию всех видов (энергетики играют в аукционы под названием «демонополизация»; нас не балуют, не даёшь 3,0 - 4,5 руб./квт - отключают, китайцы получают энергию вдвое дешевле); 30-40 коп. на эксплуатацию оборудования и ремонтно-эксплуатационные нужды. Наш прозрачный бюджет показывает, что механизм СРЗ хоть дустом осыпай – всё равно выживет, хотя и мы своей экономике скомандовать не можем. И все же все бумаги приходят с угрозами административного или уголовного наказания и ясными указаниями: платить, делать, исполнять – лично прибыть, доложить. Уверены, что ФОИВ не только у нас будут деньги искать, но и Заказчиков – судовладельцев принуждать к своевременной оплате за выполненные работы. Как за рубежом: Вы заказали, мы сделали, Вы приняли – надо платить. В настоящее время, большинство Заказчиков – судовладельцев так и делают. Только меньшинство предъявляет уже в период эксплуатации (до несостоявшейся оплаты) претензии по срокам и качеству выполненных нашим заводом и предъявленных им работ. Они приводят примеры зарубежных СРЗ — высокое качество и короткие сроки. Однако там задерживают морские суда за неплатёжеспособность, без всякого суда. У нас, после длительной процедуры арбитражного суда, можно доказать и получить, или не доказать и не получить, деньги.
Крайне затруднительно отвечать на вопросы персонала и ФОИВ: почему мы сделали, предъявили, а руководство СРЗ не платит ФЗП и налоги. При этом молодой, перспективный, позитивно настроенный менеджмент да «инжиниринг» разбегается. Рабочего персонала мало и бежать ему не куда, другого, молодого ППП - нет. ФОИВ, прокуроры и другие оптимисты называют руководителя СРЗ пессимистом, предлагают увольняться. Приходится терпеливо разъяснять, что причины отсутствия денег - не наклонности руководител, а «не наша» экономическая политика. Судно шапками (деньгами) не закидать, на бумаге не сдать – ему по морям ходить.
Всех поглотило заблуждение, что промышленность есть чёрная дыра для поглощения денег и должна быть не реконструирована, а заменена новой. Налоговые инспекторы, прокуроры и ОРЧ постоянно требуют с руководителя своевременной выплаты ФОТ, налоговых отчислений, прибыли или объяснений относительно убытков. Исполняя свои служебные обязанности, руководителю ничего не остаётся, как принимать меры по снижению убытков, искать Заказы, конкурируя с Китаем и выполнять их с низкой рентабельностью. А как иначе.
Наше предприятие, ООО «Судоремонтный комплекс – Приморский завод» организовано на базе ОАО «Приморский завод», который начал свою деятельность по ремонту флота рыбной промышленности в 1957 году и продолжает осуществлять её в области судоремонта на протяжении 55 лет. Завод расположен в бухте Находка, в одноименном городе Приморского края и в настоящее время осуществляет ремонт морских судов всех классов и назначений. Завод располагает квалифицированным персоналом и соответствующей производственно-технической базой, необходимой для ремонта, переоборудования и модернизации боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств. Для оценки перспектив по судоремонту, нам необходимо учитывать намерения Заказчиков-судовладельцев. Как правило, мы сообщаем Заказчикам ориентировочные цены и сроки ремонта их Заказов, а не расценённые по пунктам ремонтные ведомости. Выполнение расчётов и ориентировочных, и твёрдо-расчётных (отпускных) цен, по утверждённому прейскуранту – гарантируем.
Наше предприятие, сохранившее свои производственные мощности и выполняющее ремонт морских судов по всей номенклатуре, находится на территории ОАО «Приморский Завод», где базируются и осуществляют свою деятельность 7 предприятий-субподрядчиков, объединяющиеболее 800 человек персонала. Принимая к исполнению Заказы по договорам подряда, мы принимаем на себя обязательства и ответственность за качество и сроки исполнения работ, осуществляем поиск и поставку материалов и СЗЧ. Два наших плавучих дока ГП-8,5 и 6,5 тыс. т освидетельствованы Российским Морским Регистром судоходства. Получен Сертификат Соответствия ГОСТ Р ИСО 9001- 2008, стандартов СРПП ВТ, включая ГОСТ РВ 15.002-2003, как предприятия, способного выполнять ремонт, переоборудование и модернизацию боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств ВМФ.
Сроки и качество ремонта, во все времена на всех СРЗ, зависели и от Заказчика: его служб обеспечения специальными СЗЧ. У Заказчиков есть денежные средства, платят же китайцам, а те уже поднимают цены. У Заказчиков есть главные механики, которые своевременно укажут на требующие ремонта части, обеспечат испытания отремонтированного и её квалифицированную, техническую приёмку. На данный момент мы можем принять и выполнить ремонт 5-10 и более, крупнотоннажных судов, собрать в доки и под крышу наших цехов разбежавшиеся бригады профессионалов. Благодаря или вопреки всем проверяющим, вместе мы справимся, все проблемы решим. Для Судовладельцев и (или) операторов флота наши двери открыты. Сегодня мы ищем загрузку, чтобы наладить долговременное, взаимовыгодное сотрудничество, особенно по доковому судоремонту.
Директор ООО «СК-ПЗ» Чепчугов А.Д.
Загрузка и востребованность СРЗ зависят от внешних условий: количества и технического состояния флота заказчиков, конкурентоспособности подрядчиков. Нельзя сохранять в пригодном техническом состоянии свой флот, потеряв отечественную ремонтную базу, а доковый ремонт и ремонт всех составляющих судовых энергетических установок пока дешевле и значительно качественнее у нас, чем за рубежом. Многие российские судовладельцы дальновидно налаживают и поддерживают партнерские отношения с СРЗ, порой в ущерб сиюминутной экономической целесообразности.
Во все времена на российских заводах не выполнялись плановые ремонты морских судов Китая и Кореи. Властные структуры этих стран смогли создать для своих СРЗ условия, при которых выгодно осуществлять ремонт иностранных судов и не выгодно или запрещается ремонтировать свои суда за границей. У нас все - пограничники, таможенники, все законодатели и федеральные органы таких условий создать не могут. Напрашивается вопрос: они не умеют (надо научить) или не хотят (надо заставить)? По меньшей мере, 20 лет только ленивый не говорил о погранично – таможенных проблемах, а становится всё хуже.
Судоремонт значительно отличается от судостроения. В последнем можно просчитать энергозатраты, необходимые поставки, оборудование, требующийся персонал, размеры кредитного обеспечения. Можно заранее прикинуть стоимость проекта и сроки его осуществления - в итоге всю экономическую и техническую политику предприятия. В судостроении не нужны здания, станки, инструмент, необходимые в других видах промышленного производства, изделиями которых представлен корабль, а также персонал способный эти изделия отремонтировать.
В судоремонте предварительные расчеты осложняет сам характер работы. Даже в период процветания никогда не было ритмичной загрузки производственных мощностей, всегда отдельные цехи и производственные участки были перегружены или не догружены. Другое дело, что заводы раньше умели с эти справляться, сохраняя передовой технологический облик в мелкосерийном, высокотехнологичном, наукоёмком производстве – десятилетиями. Существовали в России и продолжают существовать за рубежом системы сквозной ответственности всех звеньев технологической цепочки производства и подготовки кадров. Поэтому многие судовладельцы переориентировались на СРЗ Китая и Кореи. Неужели и корабли ВМФ пойдут в заграничный ремонт?
Лишаясь отечественных СРЗ, мы теряем и в производстве. Разбегаются по «сараям» профессионалы, сколачивают бригады, минимизируя или оптимизируя (кому как нравится) налоговые выплаты. В создании небольших предприятий судоремонта нет плохого, везде и всегда приветствовалась кооперация. Однако остаются на разорение доки, причалы, цехи – надо содержать СРЗ.
Мы знаем, что государство видит среди своих целей поддержку и возрождение современных СРЗ, чтобы не отстать «навсегда» от Азии да Европы. Мы знаем, что основной целью деятельности коммерческой организации является извлечение прибыли и наш СРЗ находится под бдительным контролем ФОИВ, Прокурорским и ОРЧ, ССП, МЧС, МАП и пр. надзорами, контролем других надзорных органов, инспекций, комиссий, органов местного самоуправления. Их много и много у них «настоящих полковников». Наш СРЗ практически ежедневно перед кем-то отчитывается, предоставляя кипы документов. Очень многие имеют право спрашивать, штрафовать без суда и требовать директора СРЗ - прибыть лично, ответить за возникающие долги, тяжёлые условия труда, несвоевременную выплату зарплаты. И им непонятно, что нет загрузки — нет денег.
Общеизвестно, что до 80-х годов ХХ века военный флот, полностью отечественной постройки, был сильнейшим в мире. Гражданский флот, на 80 % импортной постройки, был одним из самых современных, по тоннажу стоял на 5 месте в мире и имел уникальные морские суда, ледоколы , например, которых не имело ни одно другое государство. Отечественный рыболовецкий флот, на 60 % отечественной постройки, вёл промысел практически во всех районах мирового океана. Судостроение и судоремонт являлись локомотивом промышленности, так как корабль, морское судно заполнены изделиями практически всех видов промышленного производства. Кто же у нас, без формата 3D, безнадзорно все эти корабли строил и ремонтировал?
Из приведенных в 2010 году, в открытой печати, данных Александра Храмчихина, заведующего отделом Института политического и военного анализа, следовало, что командование ВМФ РФ не исключает закупку боевых кораблей за рубежом. По публичным заявлениям в 2009 году совсем ответственных лиц, считалось бессмысленным вкладывать миллиарды в ремонт старых кораблей, так как будут построены новые.
Из очень длительного ремонта корабли ВМФ возвращаются крайне редко, а всё больше списываются. Когда-то самый мощный Тихоокеанский флот, потенциально противостоящий мощнейшим ТОФам США, Японии, Китая, в настоящее время настолько маломощен, что все соседи им могут просто пренебречь. Мы видим, что ударную мощь китайского ВМФ составляют наши, отремонтированные ими корабли. Китайцы внедрили нашу нормативно-техническую документацию, разобрались с технологиями, техническими требованиями, и теперь имеют «своё».
Если в наш ВМФ корабли приобретаются за рубежом, значит, деньги на них есть, ведь импортные корабли заведомо дороже. И пока мы их покупаем, наш ВПК утрачивает технологии и кадры.
На протяжении последних 20 лет, судоремонт деградирует без государственной поддержки, которая была и есть сейчас в большинстве морских держав. Корабли ветшают и уходят в заграничный ремонт, где созданы условия для технического развития судостроения и судоремонта. Во Владивостоке «оздоровлены эффективным менеджментом» и прекратили работать ВСРЗ, ПСРЗ, а флагман судоремонта - «Дальзавод» - уже не отвечает современным техническим требованиям.
По данным Феликса Шамрая, бывшего заместителя генерального директора ОАО «ЦТСС», уже в 2000 году (до кризиса) мировое судостроение (добавлю и судоремонт), сконцентрировалось в Азии, где себестоимость в два раза ниже. Сегодня Южная Корея стабильно держит 30 – 35 % мирового судостроения, Китай же динамично забирает этот сегмент рынка у неё, Японии и Европы. Даже государственная помощь, оказываемая верфям и СРЗ в Европе, Республике Корея, КНР, не считается ключевым условием конкурентоспособности. Германия инвестировала в модернизацию восточных верфей 500,0 млрд евро, а ежегодные налоговые субсидии составляют примерно 300, 0 млрд евро.
По мнению представителей верфей Samsung, успех в судостроении обеспечивается: непрерывным ростом квалификации персонала; технической политикой, «заточенной» на постоянное совершенствование всех процессов (идеология и инструменты - Lean manufacturing); государственной поддержкой.
И нас не обделяет вниманием государство: отобрали преференций по НДС, повысили налог на ФОТ до 34, 7 %, закрепили все виды так необходимых нам надзоров: прокурорских, налоговых, ОРЧ, МЧС, ГМН, ГПН, ССП и т.п. Ввели бы лучше реформированную систему промышленного производства и наличие сильного, исследовательского, проектно-конструкторского подразделения или постоянный союз с такой структурой. До «оздоровления» в ПЦКБ на Дальзаводе трудилось более тысячи сотрудников, но «оздоровили» - сократили ПЦКБ, со всеми архивами нормативно-технической документации, выгнали из здания.
По публикациям Korabel.ru, современный «инжиниринг» выявил беду у наших конструкторов, несовместимость KAD/KAM/KAE у проектантов и верфей.
Современным «менеджментам да инжинирингам» надо ещё поучиться, точно «своего» не видели, но это их беда - не вина. Точно также в профессиональном училище не знают о работах профессора Вологдина, под руководством которого построен на Дальзаводе первый цельносварной катер. Успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) и полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения, понимая, что лежит в основе роста квалификации отрасли, сокращения цикла постройки судов и снижения их себестоимости.
Основные причины деградации СРЗ - это разрушение дилетантами системы сквозной ответственности промышленного производства; разрушение системы планирования, организации, управления ремонтом и модернизацией отечественного флота; неспособность федеральных органов создать условия для реформирования судоремонтных баз; хронический «недогруз» производственных мощностей и как следствие — неплатёжеспособность, увольнение работников, снижение производственных возможностей.
Так как судоремонт не материалоёмкое, а трудозатратное производство, наибольший эффект может дать увеличение объёмов производства (загрузки), что невозможно без «неравной» конкуренции, без ремонтно - восстановительных работ, без повышения ФОТ ППП. При многолетней недозагрузке завод работает в убыток. Для достижения рентабельности заводу следует стать небольшой мастерской, лишив себя доков и причалов. На доке, опасном производственном объекте, должна быть команда со специальными знаниями, независимо от того, есть в доке заказ или нет. Привлечь бюджетные заказы мешают конкурсы, где нельзя быть должником, отсутствие лицензий, которые просто не дают, нехватка персонала, износ оборудования.
Вооружившись лозунгом «Флоту быть», мы постоянно намереваемся: преодолеть бюрократические барьеры, получить лицензию на ремонт военной техники, получить ГОЗ, участвовать в тендерах и конкурсах, заработать на ремонтно–восстановительные работы; дождаться новостей о запрете «малого» судостроения (и судоремонта) за границей - для достижения рентабельности и конкурентоспособности на наших СРЗ; ждать отмены таможенных пошлин на импортное оборудование, комплектующие и материалы, для судоремонта; ждать возврата преференций по НДС; ждать размещения филиалов крупных ПКБ в нашем регионе; ждать размещения на нашем заводе и в его окрестностях филиалов заводов, выпускающих судовое оборудование. После отмены таможенных пошлин на ввоз оборудования мы беспризорно воспользуемся «временным» технологическим отрывом зарубежных предприятий и наладим дело.
Мы знаем (и пробуем делать): что нашим Заказчикам нужно гарантировать низкие цены подрядных работ, их исполнение в договорные сроки и с высоким качеством; что нужно предлагать длительные отсрочки платежей, лизинговые или кредитные схемы; что нужно внедрять инновации.
Нас учат, что за сбытом высокотехнологичных продукции и услуг последуют новые рабочие места, высокие зарплаты и востребованность инноваций.
Нас учат, что нужно заниматься подготовкой кадров и создавать высокотехнологичные рабочие места, что нужно переключать производство на внутренний спрос, а по достижении опережающей траектории развития сохранить высокое качество выпускаемой продукции и обеспечить её конкурентоспособность за рубежом.
Нас учат: что нужно стремиться к рентабельности, сложившейся в сырьевых отраслях и получать адекватную прибыль для технического развития; что нужна честная конкуренция, а рынок всё урегулирует. Государство, исполняя свою роль, будет нас поддерживать, используя меры технической, экономической, налоговой политики и финансовые инструменты и в этом заключается эффективность использования, бюджетных средств, в том числе, для зарубежного, инвестиционного потенциала.
Нас учат, что надо ритмично, настойчиво работать, что нам надо самостоятельно и активно реализовывать проекты развития, что нам нельзя уклоняться от ответственности, постоянно ссылаясь на объективные, не зависящие от нас причины. Нас правильно учат, а денег нет – не зарабатываем в сложившихся условиях. Поняв и осознав вышеизложенное, будем двигаться по траектории «сроки, качество, цены».
Качество и безопасность продукции - не выдуманное «менеджментом» удовлетворение каких бы то ни было потребностей, а известный инженерам, управляемый параметр производства, который зависит от качества применяемых материалов, профессионализма персонала, наличия современных аппаратов для требований технических регламентов.
Нам хватает финансистов-экономистов с огоньком, которые уже скоро просчитают и распишут ФОИВ в % каждый заработанный на СРЗ рубль: 40 - 70 коп.- ФЗП; 16 – 30 коп. – материалы; 20 – 30 коп. - монополистам на энергию всех видов (энергетики играют в аукционы под названием «демонополизация»; нас не балуют, не даёшь 3,0 - 4,5 руб./квт - отключают, китайцы получают энергию вдвое дешевле); 30-40 коп. на эксплуатацию оборудования и ремонтно-эксплуатационные нужды. Наш прозрачный бюджет показывает, что механизм СРЗ хоть дустом осыпай – всё равно выживет, хотя и мы своей экономике скомандовать не можем. И все же все бумаги приходят с угрозами административного или уголовного наказания и ясными указаниями: платить, делать, исполнять – лично прибыть, доложить. Уверены, что ФОИВ не только у нас будут деньги искать, но и Заказчиков – судовладельцев принуждать к своевременной оплате за выполненные работы. Как за рубежом: Вы заказали, мы сделали, Вы приняли – надо платить. В настоящее время, большинство Заказчиков – судовладельцев так и делают. Только меньшинство предъявляет уже в период эксплуатации (до несостоявшейся оплаты) претензии по срокам и качеству выполненных нашим заводом и предъявленных им работ. Они приводят примеры зарубежных СРЗ — высокое качество и короткие сроки. Однако там задерживают морские суда за неплатёжеспособность, без всякого суда. У нас, после длительной процедуры арбитражного суда, можно доказать и получить, или не доказать и не получить, деньги.
Крайне затруднительно отвечать на вопросы персонала и ФОИВ: почему мы сделали, предъявили, а руководство СРЗ не платит ФЗП и налоги. При этом молодой, перспективный, позитивно настроенный менеджмент да «инжиниринг» разбегается. Рабочего персонала мало и бежать ему не куда, другого, молодого ППП - нет. ФОИВ, прокуроры и другие оптимисты называют руководителя СРЗ пессимистом, предлагают увольняться. Приходится терпеливо разъяснять, что причины отсутствия денег - не наклонности руководител, а «не наша» экономическая политика. Судно шапками (деньгами) не закидать, на бумаге не сдать – ему по морям ходить.
Всех поглотило заблуждение, что промышленность есть чёрная дыра для поглощения денег и должна быть не реконструирована, а заменена новой. Налоговые инспекторы, прокуроры и ОРЧ постоянно требуют с руководителя своевременной выплаты ФОТ, налоговых отчислений, прибыли или объяснений относительно убытков. Исполняя свои служебные обязанности, руководителю ничего не остаётся, как принимать меры по снижению убытков, искать Заказы, конкурируя с Китаем и выполнять их с низкой рентабельностью. А как иначе.
Наше предприятие, ООО «Судоремонтный комплекс – Приморский завод» организовано на базе ОАО «Приморский завод», который начал свою деятельность по ремонту флота рыбной промышленности в 1957 году и продолжает осуществлять её в области судоремонта на протяжении 55 лет. Завод расположен в бухте Находка, в одноименном городе Приморского края и в настоящее время осуществляет ремонт морских судов всех классов и назначений. Завод располагает квалифицированным персоналом и соответствующей производственно-технической базой, необходимой для ремонта, переоборудования и модернизации боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств. Для оценки перспектив по судоремонту, нам необходимо учитывать намерения Заказчиков-судовладельцев. Как правило, мы сообщаем Заказчикам ориентировочные цены и сроки ремонта их Заказов, а не расценённые по пунктам ремонтные ведомости. Выполнение расчётов и ориентировочных, и твёрдо-расчётных (отпускных) цен, по утверждённому прейскуранту – гарантируем.
Наше предприятие, сохранившее свои производственные мощности и выполняющее ремонт морских судов по всей номенклатуре, находится на территории ОАО «Приморский Завод», где базируются и осуществляют свою деятельность 7 предприятий-субподрядчиков, объединяющиеболее 800 человек персонала. Принимая к исполнению Заказы по договорам подряда, мы принимаем на себя обязательства и ответственность за качество и сроки исполнения работ, осуществляем поиск и поставку материалов и СЗЧ. Два наших плавучих дока ГП-8,5 и 6,5 тыс. т освидетельствованы Российским Морским Регистром судоходства. Получен Сертификат Соответствия ГОСТ Р ИСО 9001- 2008, стандартов СРПП ВТ, включая ГОСТ РВ 15.002-2003, как предприятия, способного выполнять ремонт, переоборудование и модернизацию боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств ВМФ.
Сроки и качество ремонта, во все времена на всех СРЗ, зависели и от Заказчика: его служб обеспечения специальными СЗЧ. У Заказчиков есть денежные средства, платят же китайцам, а те уже поднимают цены. У Заказчиков есть главные механики, которые своевременно укажут на требующие ремонта части, обеспечат испытания отремонтированного и её квалифицированную, техническую приёмку. На данный момент мы можем принять и выполнить ремонт 5-10 и более, крупнотоннажных судов, собрать в доки и под крышу наших цехов разбежавшиеся бригады профессионалов. Благодаря или вопреки всем проверяющим, вместе мы справимся, все проблемы решим. Для Судовладельцев и (или) операторов флота наши двери открыты. Сегодня мы ищем загрузку, чтобы наладить долговременное, взаимовыгодное сотрудничество, особенно по доковому судоремонту.
Директор ООО «СК-ПЗ» Чепчугов А.Д.
Комментарии 2.
|
Свежие новости
- 0
- 2
- 0
- 13:5813.11.2024 Краболов "Капитан Фирсов" проекта ССa5712LS прибыл на достройку в ПетербургСудостроение0
- 0
- 0
- 0
- 13:2113.11.2024 В Татарстане готовятся к строительству серии ледокольных буксиров нового проекта Т3150-АСудостроение0
- 0
- 12:5213.11.2024 Для развития речных перевозок необходимо обновление флота - замглавы РосморречфлотаСудоходство0