Чем и как дышит судостроение России: взгляд со стороны

Микроисследование подобного рода представляется особенно актуальным на фоне недавнего (8 июня) заседания Комитета Совета Федерации Госдумы по экономической политике, которое было посвящено изучению насущных проблем российского судостроения и поиску путей их решения. Итак...

На игле импорта: вчера, сегодня... послезавтра?

Прежде всего, зарубежные источники вполне обоснованно отмечают, что после развала СССР именно судостроение оказалось одной из самых пострадавших отраслей российской тяжелой промышленности. Характерно, что наиболее критически оценивается состояние именно гражданского судостроения (особенно крупнотоннажного), развитию которого в новейшей истории России уделялось гораздо меньше внимания (и средств), нежели на военное кораблестроение.

При этом западные эксперты обращают внимание на недостаточную активность и эффективность усилий по импортозамещению в отрасли с 2014-го по 2022 гг. Предсказуемым следствием этого явился настораживающий факт – спустя почти восемь(!) лет работы в условиях относительно "мягких" санкций, отечественное судостроение по-прежнему находилось в критической (до 80-100%) зависимости от иностранных поставщиков практически по всем ключевым сегментам оборудования и комплектующих.

Кстати, столь неутешительное положение дел находит свое косвенное подтверждение в материалах "Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024 года" (приказ Минпромторга №2916 от 02.08.2021г), который наглядно демонстрирует полное невыполнение предшествующего Плана образца 2015 года, введенного в действие приказом Минпромторга №661 от 15.03.2015г.

реклама

Вполне прозрачными для иностранных наблюдателей оказались и маленькие "секреты" официальной статистики отечественного судостроения, благодаря которым как общее состояние отрасли, так и перспективы ее развития представляются более или менее удовлетворительными. Заметим, что по итогам 2021 года проседание объемов выпуска судостроительной продукции в ценовом эквиваленте оценивается в скромные 5%, а вот в 2022-м снижение этого показателя представляется гораздо более значительным – до 20%.

При этом на фоне существенного сокращения количества сданных заказчикам судов, в прошлом году заметно вырос суммарный тоннаж новостроя. Российские источники склонны подавать последнее обстоятельство как подтверждение поступательной реанимации программ крупнотоннажного судостроения, в то время как зарубежные логично отмечают, что эти достижения носят скорее кратковременный характер и объясняются одновременным вводом в строй сразу двух танкеров типа Aframax дедвейтом по 136 700 тонн на ССК "Звезда". Кстати, это пока единственное предприятие в нашей стране, рассчитанное на серийный выпуск по-настоящему крупных транспортных судов.

Отмечается также, что если к началу весны прошлого года дальневосточному судостроительному комплексу удалось сформировать запасы импортных комплектующих, необходимых для своевременной сдачи заказов со сроками сдачи в 2023 году, то судьба остального планового новостроя верфи пока остается туманной. 

Западные наблюдатели склонны оценивать положение ССК "Звезда" как "неопределенное", причем по их расчетам углубление этой неопределенности должно наступить уже в 2024 году – по мере исчерпания накопленного ранее резерва судовых комплектующих и ужесточения контроля своих корабелов со стороны правительства Южной Кореи, что существенно осложнит возможности их дальнейшего сотрудничества с российскими коллегами в обход санкций.

Сроки поползли вправо

Между тем, уже с декабря 2022 года стало известно о пролонгации строительства пяти СПГ-танкеров ледового класса Arc7, которые ранее предполагалось передать заказчикам в марте, сентябре, октябре, ноябре и декабре 2023-го. Теперь эти сроки сдвигаются как минимум еще на год. В свою очередь, это грозит чувствительным отставанием от графика пополнения специализированного тоннажа в соответствии с наращиванием добычи газа на месторождениях проекта "Арктик СПГ-2", первую производственную линию (6,6 млн тонн/г) которого предполагалось ввести в эксплуатацию в декабре текущего года.

По предварительным данным, основной причиной переноса сроков являются проблемы с поставками винторулевых колонок, под которые был разработан проект СПГ-танкеров для арктических морей. Поскольку официальная закупка этих механизмов непосредственно у зарубежных производителей невозможна из-за антироссийских санкций, остается надеяться на так называемый параллельный импорт – как агрегатов в целом, так и их отдельных узлов, с последующей сборкой уже в России. Кстати, именно на сборку и обслуживание (но, к сожалению, пока не на производство) винторулевых колонок ориентирован профильный завод "Сапфир", создание которого было начато в 2016 году совместными усилиями ПАО "Роснефть" и "Интер РАО", а также сингапурской "дочки" американской General Electric.

Именно это совместное (50% х 50%) российско-американское предприятие должно было обеспечивать отечественных корабелов винторулевыми колонками высокого ледового класса мощностью до 15 МВт для крупнотоннажных судов различных типов. Теперь же его возможности существенно ограничены санкционными запретами на поставку необходимых комплектующих – известная ахиллесова пята подобных производств, от которой заводу еще только предстоит избавиться.

реклама

Вероятнее всего, перенос сроков сдачи коснется и атомного ледокола "Россия" (пр.10510 "Лидер"), что главным образом также связано с трудностями его обеспечения элементами пропульсивного комплекса – паротурбинными установками. Альтернативой недоступному импортному оборудованию должны стать аналоги, разработанные на профильном российском предприятии. Помимо чувствительного (на год-полтора) увеличения времени строительства, эти изменения чреваты еще и существенным (более чем на 60%) ростом затрат по данному сегменту комплектующих. К тому же, (по оценкам АО "Атомэнергомаш"), 10-12% может подорожать и собственно ядерная энергетическая установка судна.

Еще более значительной (до 30 месяцев) может оказаться задержка из-за переноса выпуска кронштейнов пера руля и наружных валов, а так же ледовых зубьев из Краматорска в Санкт-Петербург, а вынужденная замена навигационного оборудования подсанкционных импортных образцов требует частичного перепроектирования ледокола, которое уже осуществляется российскими конструкторами.

Таким образом, реализация наиболее знаковых проектов наших дальневосточных корабелов в силу вполне объективных причин рискует затянуться, что не может не сказаться на производительности отрасли в целом.

"Пересадка" на собственные двигатели

Впрочем, проблемы с замещением импортных механизмов и агрегатов (особенно для пропульсивных систем) сегодня актуальны не только для крупнотоннажного российского судостроения. В частности, подобная же ситуация сложилась с известным комбинированными (сухогруз/контейнеровоз) судами "река-море" пр. RSD59, серийное сооружение которых до недавнего времени активно велось сразу на нескольких отечественных верфях.

При высокой степени универсальности и эффективности для маршрутов смешанного плавания, эти суда оказались не слишком сложными в постройке, что и предопределило как их относительно скромную цену (в среднем, около 1 млрд руб. за единицу), так и довольно высокие темпы строительства (порядка 6 месяцев в серийном производстве). Однако на Западе обратили внимание, что при всей своей простоте и востребованности (например, для оперативного наращивания перевозок по МТК "Север-Юг") выпуск судов пр.RSD59 вдруг достаточно резко сократился. Так, если в 2020 г заказчики получили 17 подобных судов, а в 2021-м – 16, то в 2022 году пополнение составило всего… четыре единицы!

Иностранные эксперты (в том числе и со ссылкой на свои российские источники) объясняют угасание столь оптимистичной тенденции опять-таки проблемами с обеспечением ключевыми составляющими пропульсивного комплекса, а точнее – винторулевыми колонками производства немецкой компании Shottel, поставки которых существенно осложнены из-за санкций. Не исключено также, что именно это стало одной из основных причин выбора для масштабного серийного строительства судов "река-море" нового проекта – 00108.

Разработанное в КБ "Вымпел" это универсальное судно нового поколения также выполнено в габаритах "Волго-Дон макс", однако отличается от RSD59 более значительной контейнеровместимостью (порядка 500 TEU вместо 250 TEU), несколько большей емкостью грузовых трюмов (12 тыс.м3 по сравнению с 11,2 тыс.м3), а еще... пропульсивной установкой, в состав которой входят два среднеоборотных дизеля и две винторулевых колонки отечественного производства.

Как известно, в первых числах мая 2023 года головное судно пр. 00108 было заложено на предприятии Южного Центра судостроения и судоремонта – астраханской верфи "Лотос". По предварительным данным, в ближайшие пять лет на разных верфях предполагается построить как минимум еще двадцать таких сухогрузов/контейнеровозов, а впоследствии серия может быть увеличена до 45 и более единиц. При условии успешной реализации, данный проект станет хорошим примером успешного импортозамещения в сегменте среднего тоннажа, что однако не решает проблем крупнотоннажного судостроения.

Деньги есть, а вот времени – нет

В подтверждение этому профильные иностранные медиа приводят данные, полученные как из компетентных, но не называемых российских источников, так и от вполне конкретных лиц, курирующих производство судовых механизмов и их составляющих.

 Согласно цитируемым сообщениям, в нашей стране "нет двигателей для крупнотоннажных судов", в то время как ежегодная потребность в них исчисляется десятками. При этом подчеркивается, что для решения данной проблемы в комплексе отечественным корабелам может потребоваться порядка десяти лет и более 100 млрд рублей.

Отмечается также, что введение санкций лишило российских производителей возможности использования ключевых импортных комплектующих для пропульсивных систем. В частности, ощущается достаточно острый дефицит коленчатых валов, топливного оборудования, элементов соединительных тяг (шатунов) и поршневой группы, а также блоков цилиндров.

 К тому же, решить все эти проблемы в кратчайшие сроки также не представляется возможным – не хватает квалифицированных технологов, операторов специализированных станков, специалистов по крупногабаритному литью и современного оборудования, необходимого для производства всех этих работ. Согласно оценкам профильных специалистов, на преодоление всех этих препятствий уйдет еще не менее пяти лет.

Зарубежные наблюдатели констатируют, что российские судостроители предпринимают определенные усилия по реализации программ импортозамещения, а также для приобретения недостающих комплектующих в странах, которые до сих пор не присоединились к санкциям. Однако при этом обращается особое внимание, что как совершенствование отраслевых технологий, так и создание новых логистических цепочек требуют важного ресурса – дополнительного времени.

Как вполне логичные в сложившейся обстановке характеризуются обращения отечественных корабелов к Правительству РФ за предоставлением финансирования, а также разного рода субсидий и льгот. Впрочем, за рубежом эти инициативы предпочитают называть лоббированием, которое уже принесло обнадеживающих результатов. В частности, отмечается принятие программы поддержки на сумму в 477 млрд руб., которая в обозримой перспективе может быть увеличена еще на 100 млрд рублей, выделяемых специально на развитие разработки и производства судовых двигателей.

Тем не менее, на "коллективном" Западе полагают, что в текущем году в России будет установлен новый антирекорд по количеству сданных заказчикам судов, а уже в следующем, 2024-м наше судостроение может оказаться "на краю пропасти" из-за "глубокого кризиса отрасли" в целом и "иллюзорности" надежд на оперативное достижение необходимой степени импортозамещения.

Пролог вместо эпилога?

В ходе уже упоминавшегося заседания Комитета Совета Федерации по экономической политике было принято вполне ожидаемое решение о необходимости всемерно ускорить импортозамещение в отечественном судостроении. При этом подчеркивалось, что государство уже выделило свыше 3 млрд рублей для наращивания выпуска критически необходимых для отрасли комплектующих (более 60-ти наименований).

Корабелам также предполагается обеспечить возможность получения льготных кредитов на расширение производства. А еще в Госдуме ведется подготовка проекта долгожданного закона о введении нулевой ставки налога на добавленную стоимость (НДС) для судостроительных и судоремонтных предприятий.

Теперь остается только дождаться полного исполнения всех анонсированных инициатив государственной поддержке отрасли и... на практике доказать, что диагноз, поставленный российскому судостроению за рубежом, чрезмерно пессимистичен – если вообще соответствует действительности.

Читайте также: Пополнение флота - подсказки рынка и цена вопроса

                        Сколько денег корабелам даст государство?

                        Танкеры для России: что скажет товарищ рынок?

                        Почему России вдруг может не хватить ледоколов