Чебоксарский речной порт планирует построить крупнейший хаб в Приволжском округе

– Сергей Васильевич, в минувшем году Чебоксарский речной порт отметил 55-летие. Какие события были самыми главными в его истории?

– Самое главное, что порт сохранился. Несмотря на штормовые девяностые годы, нам удалось остаться на плаву, не растерять коллектив. Многие наши сотрудники отдали порту по 30-35 лет, есть ветеран, который недавно отметил 41-летие рабочего стажа. Конечно, предприятию пришлось оптимизироваться, сокращать флот, остались наиболее востребованные "рабочие лошадки", которые в навигацию ни дня не стоят.

– Вы получили диплом "Лидер отрасли" от  Росморречфлота, как социально значимая судоходная компания, осуществляющая речные перевозки пассажиров...

– В 2021 году мы получили три "Валдая-45Р", сразу пришлось решать много вопросов. За те годы, пока скоростного движения не было, ушли кадры, пришлось заниматься их подготовкой, привлекать "старую гвардию". Пригласили наших бывших сотрудников, судоводителей из ближайших регионов. Сейчас в экипажах "Валдаев" работают речники из республики Марий Эл, Нижегородской области, Казани.

В 2022 году начали запускать маршрутные линии. Основным стало направление Чебоксары – Казань. Один теплоход уходил в восемь утра из Чебоксар, в одиннадцать он был в Казани, из Татарстана навстречу шел другой "Валдай". Время в пути составляло три часа. Часть времени уходила на шлюзование, но пассажирам это действие было интересно. Мы планировали развивать местную линию Чебоксары – Козьмодемьянск, также пускали пробные рейсы "Валдая" в Нижний Новгород, ходили в Юринов, но эти маршруты не пошли. Хорошая заполняемость была только у рейса Чебоксары – Свияжск, а лучшим маршрутом стал Чебоксары – Казань. Всего 2022 году на "Валдаях" мы перевезли  19 128 человек.

Этому способствовала социальная реклама, сработало и сарафанное радио. Если в 2022 году костяк пассажиров составляли туристы, то в 2023-м многие покупали билеты на "Валдай", чтобы просто доехать до Казани. Количество перевезённых пассажиров составило 22 798 человек.

У нас очень красивая набережная пассажирских причалов. Все туристы, которые попадают в Чебоксарский речной порт, отмечают зеленые газоны, чистоту, порядок. Все сделано для людей. Чебоксарский порт, как и наш железнодорожный вокзал, аэропорт, является визитной карточкой города. Мы стараемся, чтобы люди, приезжающие в наш город, сразу увидели эту красоту и у них оставались только приятные воспоминания о нем.

– Сколько стоят билеты до Казани и Свияжска?

– В Казань и Свияжск - это два разных рейса, но стоимость билетов на них одинаковая: 630 рублей взрослый билет, 315 – детский. Примерно столько же стоит рейсовый автобус. Пока о какой-то конкуренции с автобусным сообщением говорить не приходится, хотя у скоростного водного транспорта есть одно большое преимущество: он не стоит в пробках!

– Республика дотирует перевозки на СПК?

– Да, себестоимость на большом плече чуть выше 8 руб/пасс.-км, для поездки в Казань это порядка 2000 рублей. За такие деньги по реке никто не поедет, не спасут и красивые виды. Поэтому у нас действует соглашение по возмещению затрат, часть наших расходов покрывает бюджет. Суда переданы в собственность республики, мы их эксплуатируем по договору аренды.

– Какие теплоходы может принять Чебоксарский порт?

Длина нашей пассажирской причальной стенки составляет 426 метров, она разделена на пять причалов. С первого по третий причалы мы используем для местных рейсов и перевозок на СПК, четвертый и пятый причалы полностью отданы под транзит. Что можем принять? Все самые большие пассажирские суда, которые есть на Волге, могут зайти в наш порт – это теплоходы проекта 92016 "Валериан Куйбышев", суда проекта 301 и PV300 "Мустай Карим".

По нормам безопасности больше трех судов на причал мы ставить не можем, и если в порт приходят более шести судов, то кому-то приходится подождать на рейде. Теплоходы подходят к причалу, делают высадку-посадку и уходят на рейд, а тургруппы в это время осматривают город.

– Стоянки продолжительные?

– Как правило, от четырех до шести часов. Случается, что теплоходы и по десять-двенадцать часов стоят, если экскурсии продолжительные. Например, когда туристов возят на автобусах в Йошкар-Олу (Республика Марий Эл) или в туры по Чувашской республике.

– С какими судоходными компаниями вы работаете?

– В контрагентах порядка 30 компаний: от самых крупных, "ВодоходЪ", "Донинтурфлот", "Академфлот", до тех, у кого всего один двухпалубный теплоход. Уже  идет подготовка к навигации 2024 года, компании присылают заявки на стоянку, никому стараемся не отказывать. В судозаходах учитываются также и яхты, совершающие прогулки по Волге.

– Были планы запустить СПК до Мариинского Посада, Козловки...

– Да, когда мы получили суда, то планировали несколько внутриреспубликанских маршрутов. В Мариинском-Посаде и Козловке раньше были плавучие причалы, но по ряду причин они сегодня не функционируют. Проекты строительства пассажирских причалов уже прошли экспертизу, и мы надеемся, что скоро сможем открыть пассажирское сообщение с этими муниципалитетами.

– Как бывалые речники оценивают "Валдаи 45Р"?

– Как я уже сказал, у нас трудятся специалисты, за плечами которых годы работы на многих скоростных судах, ходивших по Волге: "Полесье", "Восходах", "Ракетах", "Метеорах". Опытные речники считают, что лучше "Метеора" пока ничего не придумано, недаром он стал самым массовым СПК в мире. Даже к новым "Метеорам" они относятся скептически: советский проект, по их мнению, был более близок к идеалу. У новых судов есть свои плюсы и минусы. Например, электроника может выйти из строя, и заменить её будет проблематично, а в старых "Метеорах" всё было просто и надежно, и при поломках все можно быстро починить.

По комфортабельности к новым СПК вопросов нет: внешний вид, салон, кресла – всё выглядит впечатляюще. На "Валдае" стоят два кондиционера, в жару внутри находиться комфортно, с автобусом не сравнишь. Едешь мимо красивых берегов, еще и прохладный воздух дует.

– Какова средняя заполняемость "Валдаев"?

– В среднем за навигацию заполняемость составила 39 пассажиров, это около 88% вместимости суда. У нас есть рейсы, длящиеся более восьми часов, и там вместо двух членов экипажа в рейс выходит трое и пассажировместимость уменьшается с 45 до 44 человек.

– На линии Чебоксары-Казань три "Валдая" сможет заменить один "Метеор"...

– Да, причем он сможет работать в более жёстких условиях. У "Валдая" ограничения по волне 0,7 метра, а потом он может двигаться только в водоизмещающем положении, с меньшей скоростью. "Метеор" – озерник класса РКО О 2.0/1.3, ему не страшны полутораметровые волны. И если на "Валдай" мы можем посадить 44 пассажира, то на "Метеор" уже 120. Это теплоход уже другого уровня по многим показателям.

– Т.е. на рейде Чебоксарского порта скоро можно будет встретить "Метеор"?

– Из других регионов они к нам будут заходить. В навигацию 2024 года нижегородская компания "Водолет" планирует запустить рейс "Метеора-Р120" на линии Нижний Новгород –Чебоксары – Казань, а компания "Флот РТ" – СПК проекта 03830 на линии Казань – Чебоксары. Что же касается нашего флота... я высказал лишь свое личное мнение, и говорить о каких-то новых планах рано. ЦКБ по СПК им. Алексеева имеет мощности, чтобы построить такой теплоход, сейчас они вышли на поток. Нашим "Валдаям", думаю, можно найти и другое применение, а для организации рейсов Чебоксары – Казань хватило бы и одного "Метеора". Повторюсь, это лишь мое мнение.

– Каковы результаты юбилейной навигации 2023 года?

– Если брать пассажирскую навигацию, то в прошлом году у нас было рекордное количество заходов: 665 судов посетило Чебоксарский порт, на их борту было почти 90 000 пассажиров. В этом году планируем достичь отметки в 100 000.

Данные АО "Чебоксарский речной порт"

Всего же за 2019-2023 годы портом принято 295 711 пассажиров или в среднем 59 142 человека в год. Пассажиропоток за этот период увеличился на 40%.

Чебоксарский речной порт – это и крупнейший в Чувашской Республике поставщик нерудных строительных материалов. Мы обеспечиваем строителей, дорожников и граждан республики всем, что им требуется. Основной наш груз — речной песок, его добыча в 2023 году превысила 3 млн тонн. Столько мы добыли, перевезли, выгрузили, складировали на причалах. Плюс были сопутствующие инертные грузы (щебень в ассортименте – 300 000 тонн, ОПГС – 300 000 тонн и др.), и наш общий грузооборот составил почти 7 млн тонн.

– Чебоксарский порт был частью Волжского объединенного речного пароходства?

– Да, но при распаде СССР пароходство разделилось, выделились самостоятельные речные порты: Нижний Новгород, Козьмодемьянск, Чебоксары, Казань, Ульяновск, Тольятти. Со временем какие-то порты смогли остаться на плаву, какие-то обанкротились.

– Пристань Чебоксары получила статус речного порта в 1960-е годы?

– Да, 28 октября 1968 года приказом Министерства речного флота РСФСР нашей пристани был присвоен статус речного порта, так началась новейшая история Чебоксарского порта. Но судоходство велось в Чебоксарах давно. Петр I не миновал наших мест, организуя персидские походы, и Екатерина II, совершая путешествие по России, посетила Чебоксары. Пристань была, а значит, были суда, склады и люди, которые занимались торговлей на Волге, строительством судов.

– Многие отмечают, что Чебоксарский порт выглядит отлично. Когда проводилась его реконструкция?

– Самое последнее масштабное обновление было в 2006 году. В эксплуатацию ввели целый ряд объектов: пассажирский причал, комплекс зданий речного порта. В двух километрах от пассажирского порта начал функционировать 250-метровый причал Гремячево. Инвестиции потребовались серьёзные, усилий было потрачено немало, но мы получили прекрасный порт. Он и сегодня выглядит здорово и радует гостей столицы Чувашской Республики.

– Порт – это многоотраслевое хозяйство; какую деятельность кроме пассажирских и грузовых перевозок вы еще ведете?

– Речной песок – это наше всё. У нас на балансе 10 русловых карьеров с запасами песка порядка 45 млн кубов, грузовые причалы Гремячево и Новочебоксарск. Мощность причалов позволяет единовременно складировать на них более миллиона тонн песка, 500 000 тонн щебня и ОПГС. Есть растворно-бетонный узел (РБУ), где производится высококачественный бетон. Мы приобрели и установили дробильно-сортировочное оборудование и выполняем дробление щебня. Можем сделать любые фракции: 8/16, 16/32, 5/20, 20/40.

Также функционирует цех сушки песка, где мы занимаемся сухими формовочными песками. Поставляем их для литейных производств металлургических заводов.

– Каким флотом сегодня располагает порт?

– Если говорить о пассажирских судах, то это пять единиц: теплоход 51Э тип "Москва", МО 253 и три арендованных "Валдая". Также у нас более 30 единиц грузового и технического флота.

– Планируете что-то приобретать, строить?

– Есть мысли заняться грузоперевозками не только у себя в регионе. Мы традиционно работаем в Чувашской республике, Нижегородской области и г. Казани. Отправляем свои суда за сырьем в Самарскую область, на Каму, ходим вверх по Волге до Череповца. Флот нужен, но новый, те суда, что есть на рынке, либо старые, либо стоят очень дорого.

Нам были бы интересны буксиры наподобие "Волгарей", может, чуть мощнее: если у нас 600-сильные, то что-то до 1000 сил. Нужны новые бункерные баржи с увеличенной грузоподъемностью, чтобы ББС с этим новым буксиром были не по 5000 тонн, а хотя бы 8000-10 000. Но ни разработки проектов, ни строительства подобных судов в стране пока не ведется. Есть разовые модернизации барж проекта Р85 для увеличения грузоподъёмности, ведётся модернизация существующих буксиров, но в масштабах потребностей судоходных компаний это всё капля в море.

Что у нас верфи предпочитают строить – танкеры для вывоза углеводородов? Суда для рыболовного промысла? Да, началось строительство пассажирских судов (PV300), а как же бункерные баржи, буксиры для ВВП? Всё, что сейчас работает на реке, это советское наследие. Самое молодое судно в нашем грузовом флоте – несамоходный землесос МП9 1991 года постройки.

– Модернизацией флота занимаетесь?

– Постоянно прорабатываем эту тему. На буксирах перешли с немецких дизелей, которые стояли ещё с момента постройки, на "китайцев". На судах технического флота – земснарядах, гидроперегружателях – у нас стоят шкодовские двигатели 6L275 и немецкие NVD48, но запчастей к ним становится всё меньше, а моторесурс не вечный. Поэтому в ближайшей перспективе предстоит обновление: общаемся с коллегами, кто уже перешел на что-то новое, ездим, смотрим, перенимаем опыт, делаем заметки на будущее.

– Как "китайцы" себя на "Волгарях" показали?

– Серьёзных проблем не было, буксиры работают, но как у любой новой техники, у этих двигателей есть свои "детские болячки". Но всё чинится и при грамотной эксплуатации всё работает.

– Расскажите о планах по развитию портовой инфраструктуры в Новочебоксарске...

– В планах строительство крупного тримодального комплекса, который найдет свое применение в рамках коридора "Север – Юг". Эту территорию планируется развивать с привлечением собственных средств порта и соинвесторов. В устье реки Цивиль будет построен причал длиной 620 метров, оборудованный портальными кранами, осуществлена подводка авто- и железной дороги. Получится полный тримодал: река, автодорога, "железка". Порт сможет переваливать полную номенклатур грузов: контейнеры, навалочные грузы, "инертку". 

Под складирование контейнеров планируется площадка в 13 га, с возможность дальнейшего увеличения. Логистический комплекс сможет работать круглогодично, перевозки по реке будут осуществляться семь месяцев в году. Это один из проектов. Второй наш проект в Новочебоксарске тоже масштабный. Там есть грузовой причал со стометровой причальной стенкой. На таком фронте разместить что-то большое невозможно, но за самим причалом есть огромная территория, и её можно использовать для вторичной перевалки и хранения до 300 000 – 600 000 тонн нерудных материалов. Существует проект удлинения этого причала на 350 метров и доведения общей длины причального фронта до 450 метров. Проект на сегодняшний день проходит экспертизу.

– С грузовой базой вопросов не возникнет?

– Расчёт идет и на соседние регионы в радиусе 200 км: Республику Удмуртию, Мордовию, Марий-Эл, Ульяновскую и Кировскую области. Все, кто имеет груз, смогут к нам его довезти, скомпоновать и отправить дальше.

– С Чебоксарским портом и вашими перспективными планами мы теперь знакомы, а что происходит у соседей?

– Ещё двадцать лет назад у нас по сравнению с соседними регионами, можно сказать, ничего и не было. Для причаливания пассажирских судов использовались бетонные дебаркадеры. Открытие Чебоксарского пассажирского порта в 2006 году позволило нам занять свою нишу в пассажирских перевозках.

В том же Нижнем Новгороде действуют 14 причалов, в Казани 15 причалов. В Козьмодемьянске в 2024 году должны ввести в эксплуатацию абсолютно новые причальные сооружения. Раньше принимали суда в Кокшайске, там был ещё причал, и оттуда было ближе до Йошкар-Олы. Перспективы строительства пассажирских причалов в Мариинском Посаде и Козловке мы уже обсудили.

– Чебоксарский порт находится в затоне, и заход в него – непростая задача даже для опытных капитанов...

– Да, наши причалы находятся в акватории Чебоксарского залива, и это создает некоторую специфику судовождения. У нас нужно выполнять заход в залив и выход из него. В идеальных погодных условиях эти операции не представляют сложности, но при сильном навальном ветре заход и выход становится проблематичным. Но на пассажирских судах работают исключительно профессиональные судоводители, за плечами которых не один год работы на флоте. И для них это лишь временные трудности.

– Какова ситуация с кадрами, особенно с судоводителями?

– Большая беда и с судоводителями, и с рядовым составом, и с механиками. Учебные заведения, вроде, ведут набор, но их выпускники к нам почти не попадают. Я пообщался с выпускниками специализированных учебных заведений. Говорю: "Парни, у меня есть суда, есть вакансии, приходите, стажируетесь, получите диплом, будете расти, получать достойную зарплату". В ответ услышал – мол, а зачем нам жить на пароходе, не бывать дома, рулить чем-то: "Мы в доставке поработаем, 50 000 получим – нам хватит...".

– Ваша зарплата их не привлекает?

– Зарплата у нас достойная для региона. Понятно, конечно, что в соседних регионах могут платить больше, но мы стараемся не отставать от соседей. Тут стоит вопрос физического труда. Скажем честно: работа на флоте, в особенности на грузовом, это физический труд, а молодёжь сейчас не хочет работать. К нам приходят единицы: кто-то – представитель речной династии, другой увидел пароход, загорелся... Я спрашиваю ребят, для чего они тогда идут учится в речное училище, занимают чужие места. Ответ прост: "Родителям нужно диплом показать, а в речное берут всех". И тут, я думаю, можно вернуться к советской практике распределения: отучился бесплатно – будь добр, отработай в отрасли три-пять лет. Понравится работать на речке – человек останется, нет – значит, флот – это не его.

– Как относитесь к уменьшению групп дипломов для капитанов с пяти до двух?

– Отношусь отрицательно, система дипломирования была создана в Советском Союзе неслучайно. Нельзя просто так из вчерашнего студента за год-два сделать капитана. Но и вопрос кадров стоит сейчас очень остро, тех же капитанов на СПК найти непросто. Поэтому необходимы системные решения, связанные с внедрением новых образовательных программ и программ практики.

Речники:
Стремимся стать речным "Яндекс.Такси" и возить грузы от одного палета
Амурское пароходство: "Интерес есть как к буксирам, так и к многоцелевым судам"
Енисейское речное пароходство: "К этой навигации мы подготовили вдвое больше речников для работы в морских условиях"
Как живут и чем дышат судостроители и судоводители российской глубинки? В фокусе – Западная Сибирь

Коломна: Как речной порт доставляет грузы круглый год?

"ОТ-2000" – лучший буксир?