Был такой случай... Истории с грузами от опытного сюрвейера

Что может случиться с грузом в дороге? Да все что угодно — об этом хорошо знают все грузоотправители и грузополучатели. Сам процесс транспортировки грузов подразумевает определенный риск, случайности, форс-мажор, человеческий фактор. Иначе не было бы нужды в его страховании.

Конечно, чаще всего профессиональный подход к отправке и доставке товара позволяет избежать разного рода накладок. Но все равно хорошая компания никогда не оставит груз без присмотра, особенно в самые уязвимые моменты — при погрузке и выгрузке. Без сюрвейеров тут никак не обойтись.

У любой сюрвейерной компании, имеющей за плечами серьезный опыт, накапливается множество историй про доставку грузов — забавных, пугающих, но всегда поучительных. Сегодня с читателями "Корабел.ру" такими историями делится старший сюрвейер компании ООО "ЛК Марконова Рус" Андрей Градовцев. 
 

Андрей Градовцев, старший сюрвейер компании "Марконова" / ООО "ЛК Марконова РУС"

— Андрей Львович, для начала — скажите пару слов о своей компании. Как она была создана, какую нишу занимает на нашем рынке?

—  Наша компания является заметным игроком на рынке сюрвейерных услуг. Напомню, что само слово "сюрвейер" имеет английское происхождение, означающее "оценщик, исследователь". Сам по себе термин используется в страховании и обозначает инспектора или агента страховой компании, осуществляющего осмотр имущества.

Свою деятельность в России компания начала еще в 1995 году как подразделение финской компании LARS KROGIUS, история которой начинается в далеком 1872 году. В 1893 году компания получила статус агента Ллойда в Хельсинки и с тех пор продолжает свое динамичное развитие.

Сегодня подразделения LARS KROGIUS расположены во многих европейских городах, а офисы в таких городах, как Хельсинки, Копенгаген, Санкт-Петербург, Таллин, Клайпеда и Минск, являются агентами Ллойда.

В 2016 году LARS KROGIUS вошла в состав голландской группы Van Ameyde, одного из европейских лидеров в предоставлении услуг в сфере урегулирования убытков.

В России ООО "ЛК Марконова РУС" предоставляет своим клиентам квалифицированные услуги по осмотрам и оценке ущерба грузов и объектов недвижимости, включая и услуги по урегулированию и рассмотрению претензий.
Специалисты компании присутствуют в ключевых портах, обеспечивая круглосуточный сервис по предотвращению возможных убытков.

— Прежде чем переходить к грузовой тематике, хотелось бы вас попросить рассказать о вашей работе с судостроительными предприятиями. Нашей аудитории это особенно близко и интересно.

— Мы выполняем заказы по осмотрам объектов недвижимости, в частности, и судостроительных предприятий. Широкий спектр специализаций сотрудников нашей компании позволяет нам успешно и квалифицированно проводить подобного рода осмотры.

В качестве примеров следует упомянуть наш опыт выполнения заказов по осмотру верфей в Северодвинске, Санкт-Петербурге и Кронштадте, где проходили работы по ремонту и постройке различных кораблей.

Для оценки возможных рисков судовладельцев на период нахождения кораблей на верфях страховой компании потребовалась информация, позволяющая оценить соблюдение мер по обеспечению пожаробезопасности, предотвращению угроз затопления и прочих факторов, оказывающих существенное влияние на условия страхования. Нас привлекли для проведения инспекции данных предприятий.

Мы разработали и согласовали со страховщиком перечень вопросов, позволяющий оценить состояние предприятия, по которым следовало проводить проверку, с учетом, в том числе, опыта работы наших сотрудников, что давало возможность получить достоверную и полную картину о фактическом состоянии осматриваемых объектов.

Согласованный список представлялся для предварительного изучения администрациям предприятий, после чего наш сюрвейер направлялся для проведения инспекции.

Однако после прибытия на предприятие возникали непредвиденные осложнения: как только наш сюрвейер предъявлял свой фотоаппарат, который он намеревался использовать для проведения фотосъемки на территории верфи, это вызывало шок у администрации, где по соображениям безопасности фото- и видеосъемка была категорически запрещена. В итоге технику приходилось оставлять за проходной, и все снимки выполнял фотограф предприятия, согласно указаниям нашего сюрвейера.

Тем не менее, несмотря на подобные осложнения в работе, материал для проведения оценки всегда оказывался успешно получен, по результатам чего специалисты нашей компании готовили и издавали свои заключения.
 

Кронштадтский морской завод / Корабел.ру

— Фотоаппарат, я вижу, ваш основной инструмент для работы?

— Именно – всего лишь инструмент, который позволяет фиксировать подробности, выявленные опытным квалифицированным взгядом! Главное при этом – несомненно, опыт и квалификация наших специалистов, позволяющие определять и тщательно отмечать в момент осмотра все те детали, которые могут иметь значение для заказчика при будущем разбирательстве. В частности, при выгрузке-погрузке это принципиально важно, потому что за считанные секунды могут произойти ключевые события с далеко идущими финансовыми последствиями. Но об этом, я думаю, мы еще поговорим.

Для иллюстрации можно описать сценарий работы сюрвейера при работе с грузами (как частный случай из достаточно обширных возможных вариантов работы наших специалистов). Допустим, прибыл на пароходе груз, надо его осмотреть внутри трюма — в каком виде он пришел и как был закреплен. В процессе выгрузки — наблюдать за технологией выполнения работ, при этом смотреть на целостность пломб (при их наличии), контролировать, не повреждена ли упаковка. Это стандартный набор задач, который мы должны выполнить для последующей оценки и понимания того, насколько качественно груз доставлен до места выгрузки. В итоге заказчик получает подробную и объективную оценку, подкрепленную соответствующей подборкой фотографий.

— Можете чуть подробнее рассказать о том, как вы осматриваете груз и проверяете его на целостность?

— Как я уже говорил, первым делом сюрвейер проверяет целостность установленных пломб. Если груз укрыт какой-либо упаковкой, тщательно осматривает эту упаковку — не нарушена ли она. Если грузовое место без упаковки, оно проверяется на наличие повреждений — нет ли механических повреждений, не залито ли оно чем-нибудь, не загрязнено ли. Если объекты закреплены на каких-либо транспортировочных устройствах – сюрвейер проверяет, не сместилось ли все в процессе перевозки. А дальше – наблюдает за процессом выгрузки: в строгом ли соответствии с технологиями она ведется (какие стропы используются, как производится застропка, пр.).

— С грузами только после доставки работаете?

— Нет, у нас вся работа с грузами делится на два больших раздела – инспекция, проводимая по факту наступления события (к примеру, обнаруженного повреждения), и предрисковая (включая осмотр на выгрузке и предпогрузочный осмотр). Осмотр на выгрузке я вам уже описал. Предпогрузочный — осуществляется, когда еще ничего не случилось, все цело, исправно, красиво, груз никуда не поехал. Надо в этот момент, перед началом всех действий, прибыть на место погрузки, осмотреть груз, убедиться, что все исправно, пронаблюдать, как его загрузят. Перед этим обратить внимание на состояние транспортных средств или контейнеров, в которые он грузится: проверить исправность, чистоту и отсутствие влаги в грузовых отсеках. В процессе погрузки наблюдать, чтобы груз внутри грузовых отсеков был правильно размещен, закреплен. По окончании погрузки проконтролировать, что все двери, крышки, лючины закрыты и опломбированы (в случае необходимости) – с фиксацией номеров пломб. Проверить, исправны ли все устройства, с помощью которых это делалось. И после этого сообщить клиенту, что движение груза к получателю началось.
 

Разгрузка баржи с бойлерами в промышленном порту г. Тобольска / "Запсибнефтехим"

— Расскажите о каком-нибудь сложном случае.

— Был в нашей практике эпизод предрискового осмотра, когда в одной из стран ЕС заказали канатную дорогу, предназначенную для монтажа на лыжной станции на Камчатке. Соответственно эту канатную дорогу через всю Европу необходимо было доставить до границ России, и далее – в Петропавловск-Камчатский.

— Сухопутным путем?

— По большей части да, но вообще это была мультимодальная перевозка. Оборудование в стране-изготовителе погрузили в трейлеры, трейлеры через Европу прибыли в Эстонию, там перегрузили в другие трейлеры, что, кстати, вызвало удивление — такая перегрузка усложняла доставку и создавала дополнительные риски повреждения оборудования. В итоге груз после перегрузки доставили в Санкт-Петербург, где снова перегрузили, на сей раз в 40-футовые контейнеры. Их установили на ж/д платформы для доставки по Транссибирской магистрали во Владивосток, оттуда до Петропавловска-Камчатского морем. А в Петропавловске опять погрузили "на колеса", на этот раз – на автоприцепы, и по серпантину Камчатских гор затащили наверх, где уже все доставляемые конструкции выгрузили окончательно для сборки на месте.

На всем протяжении маршрута, при всех погрузках-перегрузках-выгрузках присутствовал наш сюрвейер. Это не значит, что мы из Санкт-Петербурга повсюду посылали своих специалистов. В каждой из этих операций использовался труд наших коллег, находящихся на местах. Но финальный рапорт выпускал наш офис. Мы собирали всю информацию о состоянии груза от начала движения до самого конца "в одну папку, под одну обложку" и передали ее клиенту в виде рапорта с нашей подписью. Это крайне удобно для заказчика.

— Весь процесс был без накладок? Все прошло идеально?

— Совсем идеально вообще ничего никогда не происходит, тем более в таком сложном деле. Был показательный эпизод. Когда в Санкт-Петербурге начали перегружать оборудование из трейлеров в 40-футовые контейнеры, то имевшиеся в составе груза длинномерные предметы выгрузили из трейлеров подъемным краном, а для загрузки в контейнеры кран использовать оказалось невозможно. Оборудование надо было, тем не менее, загружать в контейнеры – поджимали сроки отправки. Специалисты долго совещались, каким образом это сделать. Наш сюрвейер порекомендовал использовать специальные погрузчики, которые пришлось доставлять на склад с другой площадки, и груз был в результате благополучно погружен в нужный срок.

Когда контейнеры пришли на Камчатку, получатели при выгрузке обнаружили, что есть поцарапанные, потертые места (выявленные нашими сюрвейерами при перегрузках). Но серьезных повреждений не было, так что никаких претензий не возникло – все оказалось точно в том состоянии, которое и было отражено в нашем рапорте. Мелкие неисправности быстро устранили (молоточком постучали, кисточкой покрасили).

Были и еще более интересные варианты поставок. Например, для российской водолазной компании было заказано оборудование в зарубежной фирме, у которой производства расположены по всему миру: в Австралии, в Южной Африке и в Северной Ирландии. Со всех трех направлений и везли этот груз. Наблюдение за процессом погрузки – транспортировки – выгрузки было поручено нашей компании. Нами были приглашены сюрвейеры в местах погрузки — и мы получили информацию о предрисковом предпогрузочном осмотре этих грузов. Они были загружены на пароходы, привезены в Санкт-Петербург и тут выгружены. Мы опять-таки принимали участие во всех процессах — все было выполнено под нашим полным наблюдением, с описанием состояния груза от пункта погрузки до места выгрузки.

— Чем-то отличаются требования к безопасности груза и к осмотру за рубежом и у нас?

— Большинство стран стремятся к унификации своего законодательства с общепринятыми требованиями. Россия не является исключением, в этой связи никаких серьезных отличий по безопасности грузов нет. Везде и всюду одинаковые требования. Мы все эти требования знаем и следим за тем, как они выполняются, что при осмотрах в России, что за рубежом. Никаких расхождений и различий мы не находим.
 

Докеры / "Владивостокский морской торговый порт", ОАО

— А с опасными грузами вы тоже работаете?

— Конечно, иногда приходится сталкиваться. Недавно была такая история: в порт привезли высокооктановый бензин из-за границы, прибыл он в танк-контейнере – попросту говоря, бочке, смонтированной в габаритах контейнера. После доставки была обнаружена течь содержимого (т.е. бензина) этой бочки. Ситуация совершенно патовая. Груз еще находился под таможенным режимом, грузовладельцы еще не провели таможенную очистку, в "бочке" течь — и МЧС выписывает требование убрать контейнер из порта, потому что он представляет физическую опасность.

Как убрать груз непонятно, потому что он не прошел таможенную очистку. Получатель отказывается проводить какие-либо таможенные операции — зачем ему неисправная опасная единица? Отправитель предлагает: может быть, в России найдется компания, которая согласится купить этот груз, чтобы не возвращать его обратно? Пока суть да дело, в порту решили бензин перелить из поврежденного контейнера в другой, исправный. Но при этом взяли первое, что под руку подвернулось — контейнер из-под дизельного топлива! И в него слили дорогостоящий высокооктановый бензин.

В результате получилось, что портовые службы своими действиями загубили качественный высокооктановый бензин, который после смешивания с дизельным топливом уже не годился для использования по назначению. Грузоотправитель принял решение утилизировать груз и попросил нас посодействовать в этом вопросе.

В течение месяца мы разыскивали компанию, что была бы готова взять на себя обязанности по организации процесса утилизации груза. Но все наши попытки наталкивались на нежелание профильных компаний связываться с опасным грузом, который был не растаможен, попадал под действие акцизного законодательства (груз необходимо было перевезти на территорию специализированного таможенного поста для таможенной очистки) и который затем предстояло еще и уничтожить под таможенным наблюдением. При этом необходимо отметить, что уничтожение горюче-смазочных материалов происходит на специализированном полигоне методом сжигания и растянуто во времени.

В итоге ни одна компания не согласилась организовать весь процесс, посчитав, что стоимость их услуг превысит стоимость испорченного груза.

Груз пришлось отправлять назад, грузоотправителю – прямо из зоны таможенного контроля погрузили на пароход и отправили.

— А вообще, если груз получает повреждения в процессе транспортировки и получатель отказывается принимать его, что происходит дальше?

— Прежде всего, по всем действующим правилам и нормам получателю необходимо предпринять максимум усилий для минимизации ущерба при наступлении страховых случаев. Кроме того, страховыми компаниями рекомендованы вполне конкретные и ясные действия, которые получателю требуется предпринимать в таких случаях, и прежде всего – необходимо вызвать сюрвейера для проведения расследования.

Мы расследовали случай, когда получатель заявил о наступлении страхового события с грузом стекла, доставленного в Санкт-Петербург из Европы, и предназначенного для отделки лицевых панелей домов. Шестиметровые листы стекла, 20 мм толщины — красивое, замечательное стекло. Груз доставили к строящемуся дому, чтобы монтировать "с колес", без промежуточной перегрузки в склад. И за 200 метров до места выгрузки водитель посмотрел в зеркало заднего вида и увидел, как груз, сместившись, прогнул тентованный борт грузовика и был готов выпасть наружу. Если бы это случилось на трассе, груз, без всякого сомнения, был бы утрачен.
 

Фото ООО "ЛК Марконова РУС"

Получатель пытался заявить претензию и отказаться от груза. Но когда после прибытия нашего сюрвейера стали изучать документы, оказалось, что по условиям поставки ответственность за груз и все риски потери или повреждения товара перешла на сторону получателя в пункте отгрузки. То есть в момент, когда стекло погрузили на грузовик, поставка считалась выполненной, и груз с момента погрузки принадлежал исключительно получателю. И это его решением были выбраны такой вид упаковки и способ транспортировки.

Таким образом, нашим сюрвейером было установлено, что причиной повреждения оказался неверный выбор получателем (владельцем груза) вида упаковки и способа транспортировки в непредназначенном для таких грузов грузовике и на стеллажах, которые предназначены только для хранения внутри склада, а не для перевозки. Получателю было рекомендовано выгружать груз для его дальнейшего использования.

После этого получатель отнесся ко всему вполне ответственно, весь груз был очень тщательно и аккуратно выгружен. Поврежденным оказалось только 5% доставленного груза.

— В итоге ответственность нес сам получатель?

— Да, совершенно правильно. Получатель заключил контракт, по условиям которого он сам должен был нанять грузовик и обеспечить безопасность доставки, но решив сэкономить, нанял грузовик, предназначенный для перевозки обычных товаров, а не специализированный — и получил такой результат.

С таким случаями мы периодически сталкиваемся. Но я хочу еще раз подчеркнуть: из того объема грузов, которые приходят в порт Санкт-Петербург, незначительно малая часть груза приходит поврежденным. А все остальное доставляется в исправном состоянии.

— Какой самый большой ущерб вы рассчитывали?

— Хочется рассказать о случае, совсем недавно благополучно урегулированном с нашим непосредственным участием. В одном из северных портов России при заходе иностранного судна произошла нештатная ситуация при швартовке (навал судна на причал), в результате чего судно своим корпусом повредило сложное и дорогостоящее технологическое оборудование нефтеналивного терминала. Поломка оборудования повлекла за собой нарушение процесса работы терминала, что грозило владельцу терминала весьма значительными убытками. Таким образом, убытки складывались не только из стоимости восстановления работоспособности поврежденного оборудования, но и из размера упущенной выгоды от прерывания производственной деятельности терминала, и по предварительным оценкам, исчислялись суммами до нескольких сотен тысяч евро.

Владелец терминала направил в адрес судовладельца претензию, заявив о намерении передавать дело в арбитражный суд, и потребовал арестовать судно до урегулирования претензии. Страховщик рисков судовладельца назначил нашего сюрвейера для проведения расследования, расчета нанесенного ущерба и урегулирования данной претензии. Наши сюрвейеры прежде всего посетили и осмотрели судно и терминал, после чего определили характер и объем повреждений, выяснили степень ответственности сторон за нанесенный ущерб, собрали необходимые документы и в результате подготовили отчет, в котором содержалась исчерпывающая информация по произошедшему инциденту, а также рекомендации о мерах по урегулированию претензии.

Следуя нашим рекомендациям, страховщик предоставил необходимые гарантийные обязательства владельцу терминала, после чего судно было выпущено из порта под гарантии возмещения ущерба. Позже мы провели переговоры с владельцами терминала, в результате которых страховщик для урегулирования претензии в досудебном порядке принял решение организовать ремонт силами изготовителя данного оборудования. По условиям заключенного договора специалисты данной компании должны были провести детальный осмотр, последующий ремонт и замену поврежденных узлов и деталей.

Наш сюрвейер принимал участие в дальнейших осмотрах, оценивая совместно с владельцами оборудования и специалистами компании-изготовителя объемы и стоимость работ, и информируя страховщика о ходе работ с рекомендациями по дальнейшему урегулированию. Подобная информированность позволила нашему клиенту принимать обоснованные решения и провести ряд переговоров с владельцами терминала касательно уточнения и урегулирования суммы претензии и порядка ее возмещения в досудебном порядке. Результатом стало полное восстановление работоспособности терминала и возмещение суммы ущерба, нанесенного его владельцу. В том числе и вследствие временного перерыва в производственной деятельности на период выполнения ремонтно-восстановительных работ.

Важно отметить, что размер и условия возмещения были согласованы на основе добровольных действий сторон в досудебном порядке, без передачи претензионных дел в арбитражные инстанции. Ход выполнения ремонтных работ находился под непрерывным наблюдением наших специалистов и сопровождался подробным оперативным информированием клиента.
 

— А бывали случаи сознательного мошенничества при доставке грузов?

— Такие случаи, к сожалению, тоже происходят. В Россию поставляли груз замороженных куриных спинок из-за рубежа, в десяти рефрижераторных 40-футовых контейнерах. Когда в порту открыли первый рефрижераторный контейнер, все было в исправных картонных коробах, уложенных от пола до потолка и от стены до стены на полную вместимость контейнера — в хорошем виде, не смятые, температура нормальная —20 градусов, как положено. Но после того, как распечатали первую коробку, увидели, что там явно была повторная заморозка, все было в смерзшемся соусе. Подобная картина была выявлена во всех остальных контейнерах. Это могло означать одно: груз в стране-отправителе подвергся разморозке, его перед отправлением повторно заморозили (что не допускается по действующим правилам), переупаковали в новые короба, загрузили в рефрижераторные контейнеры и отправили заведомо испорченный груз получателю.

Получатель отказался принимать груз. Отправитель в свою очередь не хотел брать на себя ответственность и предъявил претензию к транспортной компании, которая перевозила груз. Самое главное – десять рефрижераторных контейнеров доставлялись на трех разных судах. Причем эти три судна принадлежали трем разным владельцам. Можно, конечно, предположить, что теоретически мог бы произойти случай, когда на одном судне вышло из строя оборудование, обеспечивающее подачу электропитания, либо экипажем был нарушен температурный режим в контейнерах, или случились еще какие-то нештатные ситуации. Но не на трех же судах одновременно! И самое главное – при таких обстоятельствах (т.е. при нарушениях в процессе транспортировки) картонные короба имели бы совсем другой вид.

— Чем дело кончилось?

— Контейнеры с грузом забрали из порта, отправили из России и отвезли туда же, откуда взяли.

— А кто заплатил?

— Нас, как сюрвейеров, эти вопросы уже никак не касаются. Наша роль и наша деятельность заключаются в том, чтобы выявить факты, описать характер повреждений, подтвердить достоверность наступления страхового случая, определить стороны, ответственные за выявленное повреждение, и распределить эту ответственность в процентном соотношении или в денежном выражении между сторонами. А конечный результат разбирательства мы во многих случаях даже не знаем.

— Это уже дело юристов?

— Да, это дело юристов. Бывает такое, что нас приглашают в качестве свидетелей, экспертов в суд. Бывает, что не приглашают, а берут наш рапорт и его используют в качестве документа.
 

— Насколько я понимаю, самые частые случаи – разморозка продуктов, неправильные крепления грузов при транспортировке. А есть ли какие-нибудь экзотические причины, по которым нанесен ущерб? 

— Самые частые причины – недостаточно эффективное либо несвоевременное выполнение взятых на себя обязательств за риски потери или повреждения товара. Есть случай, который я всем настойчиво рассказываю. Он из разряда — просто повезло, что называется. Наш сюрвейер работал в порту по заданию перевозчика на стандартной рядовой работе – надо было осуществить осмотр выгружаемого груза. Особо следует отметить – при выгрузке не присутствовали ни представитель получателя, ни сюрвейер, назначенный получателем. Наш сюрвейер наблюдал, как выгружается груз, как он ставится на берег. И затвор фотокамеры открылся как раз в тот момент, когда контейнер с оборудованием из числа выгужаемых единиц груза начал вываливаться из стропов.

Груз представлял из себя ящик, сделанный под размеры стандартного контейнера, в который было загружено тяжеловесное механическое оборудование. При этом на грузе отсутствовала маркировка центра тяжести. Вес его превышал допустимую грузоподъемность для одного крана, пришлось выгружать груз двумя кранами. В общем-то, тоже стандартная процедура — на два крана одновременно застрапливают груз и согласованным образом переносят груз на место выгрузки.

Но либо у контейнера был смещен центр тяжести, либо по несогласованности работы двух кранов — груз этот выскользнул из стропов и упал на подкрановые железнодорожные пути. Попал на вагон, повредил его, сам оказался поврежден. К счастью, никого из людей не зацепило, и обошлось без каких-то увечий или жертв.

Прибыл получатель, стал заявлять претензию. Стали выяснять: на каких условиях идет поставка и застрахован ли груз? Выяснилось, что "все застраховано", но условия таковы: ответственность за все риски потери или повреждения товара на сторону получателя переходит в момент пересечения грузом линии бортов судна при выгрузке. А груз упал на вагон как раз в тот момент, когда в процессе выгрузки линия бортов уже оказалась пересечена. И это было четко зафиксировано на том удачном снимке, который сделал наш сюрвейер. Интересы своего заказчика мы защитили полностью, потому что показали — груз упал уже за пределами площади поверхности палубы и никаких претензий к нашему клиенту быть не может.

Вот что это? В чем экзотика? Никакой экзотики нет, просто недопонимание сторонами условий, которые определяют порядок, последовательность и полноту выполнения сторонами своих обязанностей.
 

Фото ООО "ЛК Марконова РУС"

— А бывает такое, что вы с сюрвейерами других компаний находитесь в прямо противоположных точках зрения на какой-нибудь инцидент?

— Это происходит достаточно часто, но обычно все вполне конструктивно урегулируется, потому что техника есть техника, и обсуждение ситуаций ведется профессионалами высокой квалификации. Когда разговор идет о железных, объективных факторах, спорить трудно.

— Хорошо, вы много всего рассказали о том, что может случиться и случается по прибытии груза на место. А при предрисковом осмотре какие сложности бывают?

— Опять же приведу конкретный пример из нашей практики. Компания-экспедитор попросила провести предрисковый осмотр груза, который закупило в Китае деревообрабатывающее предприятие из Центральной России. Отправители изготовили деревообрабатывающие станки, укомплектовали, и нужно было довезти все это из Китая в Россию.

Перевозка была достаточно длительная, логистически и технологически сложная. Из континентальной части Китая груз в контейнерах следовало автотранспортом довезти до порта, погрузить на борт судна, доставить по Индийскому океану, через Суэцкий канал, Средиземное море в Европу, там перегрузить на другое судно, которое бы доставило груз в Петербург, а тут уже снова погрузить на автомобильный трейлер и доставить по внутренним дорогам Россиии получателю. Достаточно легко представить, какие динамические нагрузки могли воздействовать на груз при такой перевозке.

Сделка при этом была заключена на условиях перехода ответственности за риски потери или повреждения товара на сторону получателя в пункте погрузки. При этом экспедитор, предвидя сложности логистики при данной поставке, а также зная высокую стоимость груза, решил себя обезопасить от возможных претензий и назначил нашу компанию для проведения освидетельствования дорогостоящего оборудования перед отправкой. Когда наш сюрвейер прибыл на место и прислал первые фотографии, у клиентов возник недоуменный вопрос: это что, секонд-хенд? Смотрелось все именно так — оборудование выглядело, как старое, бывшее в употреблении. Получателем было заявлено, что это вновь изготовленное оборудование, но оно слишком долго простояло на территории предприятия, поскольку не были решены всевозможные финансовые вопросы. Поэтому оно подзапылилось, поободралось, но оборудование новое, и его надо грузить.

Мы своему клиенту все это рассказали и получили команду продолжать наблюдение за процессом. Стали смотреть дальше — увидели контейнеры со следами воды на полу, с ободранной краской, с проржавевшей крышей, со сквозными отверстиями. Крепежный материал – тросики тоненькие, которыми внутри контейнера груз и привязали. Наш сюрвейер все четко зафиксировал. Полномочий останавливать погрузку и требовать приводить все в соответствие со стандартными правилами транспортировки у нас не было, и контейнеры убыли к месту назначения. Наш рапорт был вручен клиенту.

В результате, когда груз начали выгружать, получатель заявил, что очень сильно недоволен. Однако наш клиент показал рапорт, содержащий все фотографии, свидетельства. При этом отправитель выполнил свои обязательства по договору поставки в строгом соответствии с теми требованиями, которые были включены в текст договора.

— Какая операция из тех, которые вы проводили, вам кажется самой трудной?

— Была такая процедура, когда отправляли за океан мобильные портовые краны — четыре единицы надо было перевезти из российского порта в Америку. Надо сказать, что очень грамотно и ответственно подошел к делу владелец груза. Он нанял специализированную фирму для подготовки этой транспортировки. Фирма достаточно тщательно разработала проект, подобрав при этом специальный перечень судов, которые могут с этим справиться. Выбрали судно. Заказали в соответствии с разработанным проектом весь набор крепежных изделий. Вплоть до того, что на самих кранах была предусмотрена установка специальных рымов для крепления.

После того, как этот проект был разработан и издан, нам его передали на изучение. Мы с ним ознакомились и потом следили за точностью и правильностью его исполнения. В течение двух недель, пока шла погрузка, наш сюрвейер постоянно находился в порту, наблюдая за всеми стадиями погрузки до полного ее завершения. Судно вышло в рейс и благополучно добралось до места своего назначения, несмотря на то, что шло в ноябре через Атлантический океан — не самое благоприятное для такого путешествия время.

Благодаря такому грамотному и очень ответственному подходу ко всей операции, все прошло вполне успешно. Мы были свидетелями и участниками того, как надо делать все правильно. Это достаточно трудоемкая и дорогостоящая работа, но она того стоила.
 

Фото ООО "ЛК Марконова РУС"

— Исходя из вашего богатого опыта, какие советы можете дать клиентам, чтобы груз на сто процентов дошел до места без всяких проблем?

— Нет никаких советов, которые на сто процентов могли бы гарантировать исключение происшествий. Надо максимально соблюдать стандартные правила, которые существуют для перевозки. При этом, несомненно, требуется оценивать и страховать риски потери или повреждения груза, а для решения такой задачи весьма значимым и определяющим фактором является привлечение профессионалов-сюрвейеров, способных квалифицированно оценить уровень рисков и сформулировать рекомендации по минимизации таких рисков на всех этапах доставки грузов.

Материалы по теме:
Севморпуть в помощь: как перевозят груз в северные регионы страны (интервью с гендиректором компании "А-Сервис"
Негабаритный груз, или Как перевозят катера в любую точку России (интервью с гендиректором "Тоэндо Карго")
Тяжеловозы с Дальнего Востока (интервью с замдиректора судоходной компании "Гудзон")
Перевозки "негабаритов", новострой в Голландии и другой опыт компании "Морвенна" (интервью с коммерческим директором судоходной компании "Морвенна")
Сэкономили год (интервью с представителями компании "Запсибнефтехим").