Буксиры для Арктики: построить и... отсудить

Конец первой праздничной декады последнего месяца весны был ознаменован еще одной победой – 10 мая стало известно, что Арбитражный суд Сахалинской области удовлетворил заявление ООО "Сахалинская энергия" к ООО "Свицер СТТ" (Svitzer Towage – дочерняя компания датской корпорации Moller-Maersk, специализирующаяся на выполнении буксирных операций) о принятии обеспечительных мер в отношении принадлежащих компании четырех буксиров ледового класса.

Такие нужные буксиры

Речь идет о четырех судах – "Свицер Сахалин", "Свицер Анива", "Свицер Буссе" и "Свицер Корсаков", обеспечивавших работы в рамках проекта "Сахалин-2" по разработке Лунского и Пильтун-Астохского месторождений в шельфовой зоне острова. Примечательно, что первые два судна (пр. TundRA 3400) были построены на верфи сингапурской компании ASL, а два последующих родились на стапелях АО "Адмиралтейские верфи" в Санкт-Петербурге.

В качестве обеспечительной меры суд наложил на эти специализированные буксиры арест с передачей на хранение ООО "СИП Менеджмент", а также установил запрет на проведение каких-либо регистрационных действий в их отношении в реестрах морского порта Корсаков.

Примечательной особенностью данного решения является то, арестованные суда со всем своим оборудованием передаются на хранение третьей стороне с возможностью использования, включая проведение буксирных операций и перевозки пассажиров. Для этого компании-"хранителю" необходимо лишь получить соответствующее разрешение, которое очевидно будет ей предоставлено в полном соответствии с действующим законодательством.

Таким образом нашей стране удалось пресечь попытки администрации Svitzer не только создать серьезные осложнения дальнейшей реализации проекта "Сахалин-2", но и вывести суда из-под российской юрисдикции, а впоследствии – и из России вообще. О подобных планах официального владельца буксиров стало известно в середине апреля, после того как руководство "Свицер СТТ" предприняло ряд шагов, направленных на их перерегистрацию из-под российского флага, ссылаясь на "форс-мажорные" обстоятельства, якобы препятствующие дальнейшему выполнению долгосрочного контракта.

На самом же деле речь шла о фактически одностороннем разрыве двустороннего соглашения по обеспечению функционирования производственного комплекса "пригородное", которое в ноябре 2020 года по взаимному согласию сторон было продлено на десять лет. Согласно оценкам Svitzer, за уже истекшее время работы по данному контракту силами этих четырех буксиров и двух вспомогательных буксирных катеров было обеспечено порядка 1 800 швартовок СПГ-танкеров. 

Таким образом, суда являются одним из ключевых звеньев производственной цепочки, изъятие которого могло весьма чувствительно отразиться на планах разработки запасов энергоносителей на шельфе Сахалина в целом. Однако на пути осуществления подобного коварного плана возникло весьма серьезное препятствие, а именно – Российский Флаг, под который администрация "Свицер СТТ" в свое время перевела свои арктические буксиры, причем абсолютно добровольно.

Где раз поднят российский флаг...

...там он уже не спускается – эта историческая фраза имератора Николая I за прошедший год приобрела особую актуальность. Дело в том, что согласно постановлению отечественного Кабмина (принятого как раз в 2020 году), ряд видов деятельности во внутренних и территориальных водах нашей страны позволяется осуществлять исключительно судам под российским флагом. Что же касается иностранных (по флагу) судов, то им для этого требуется специальное однократное разрешение, которое, при соответствующем веском обосновании, может быть предоставлено лишь в исключительных случаях. 

Эти требования в полной мере определяют и использование буксирных судов, поскольку большая часть проводимых ими операций приходится как раз на районы, расположенные в акваториях с внутренней стороны государственной границы и прилежащей к ней 12-мильной (порядка 22 км) территориальной зоне.

В погоне за выгодными контактами, иностранные владельцы и операторы вполне охотно и осознанно шли на перерегистрацию своих судов, очевидно рассчитывая при необходимости осуществить обратный маневр по смене флага. Однако обострение украинского кризиса и последовавшие за этим санкции внесли в эти планы свои неожиданные коррективы. 

В результате, "уходя" из России, иностранные компании практически лишили себя возможностей забрать с собой свои собственные суда, над которыми ранее был поднят российский триколор. Этот флот, преимущественно состоящий из специализированных высокотехнологичных судов, продолжает работать на отечественных проектах – и очевидно будет этим заниматься до официального завершения сроков действия ранее заключенных контрактов. 

Кстати, дело арктических буксиров уже не первый (и, скорее всего, далеко не последний) случай подобной практики. Как ранее сообщал Korabel.ru, прецедентом можно считать события годичной давности, когда в мае 2022 года Мурманский областной суд удовлетворил иск ООО "Арктик СПГ 2" (дочерней структуры ПАО "Новатэк") и наложил арест на дноуглубительные суда компании "Боскалис" (российской "дочки" голландского оператора Boskalis), которые обеспечивали работы по проекту Ямал-СПГ.

Вследствии этого "на хранении" в Мурманском порту (конечно же, с правом использования по назначению до истечения срока действия контракта) оказались: судно для подводного выравнивания грунта Arctic Scradeway и черпаковый земснаряд Nordic Giant. Такой оказалась цена, которую их владельцу пришлось заплатить за неожиданное прекращение плановых и последующий разрыв контракта в одностороннем порядке.

Как известно, недостаточный потенциал отечественного дноуглубительного флота является одной из ключевых проблем России по развитию крупных транспортных проектов (например, МТК "Север- Юг"), что приводит нашу страну привлекать дополнительные специализированные мощности в Китае, Иране и Индии. А чем же так ценны буксиры проекта TundRA 3400 – настолько, что владелец даже отказался от своих первоначальных намерений их продать и приложил столько усилий (к счастью, пока бесплодных) для того, чтобы вывести их из России?

Чудо уже НЕ враждебной техники

Построенный по проекту канадских разработчиков (компания Robert Allan Ltd) этот ледокольный противопожарный буксир представляет собой судно цельносварной конструкции, специально разработанное для продолжительной работы в арктических морях, в том числе и при неблагоприятных погодных условиях.

При длине в 34,5м, ширине 16м и максимальной осадке до 6 метров, судно имеет валовый тоннаж порядка 590 тонн. Оно оснащено двумя главными двигателями Rolls-Royce мощностью по 2400 кВт, благодаря которым может развивать максимальную скорость в 13,5 узлов. 

Значительная осадка и высокий надводный борт даже при весьма компактных размерах обеспечивают ему хорошую мореходность даже в штормовом море, а повышенная маневренность достигается за счет использования двух винторулевых колонок. Собственно буксировочные возможности судна характеризуются солидным тяговым усилием, которое оно способно развивать как на переднем (73 т) так и на заднем (65 тонн) ходу. 

Присвоенный буксирам ледовый класс Arc5 (ЛУ5) предполагает возможность осуществлять самостоятельное плавание в разреженных однолетних льдах с толщиной до 1 метра в период летне-осенней и до 80 см – зимне-весенней навигации. В дополнение к этому, благодаря особой форме корпуса с "ложкообразным" (по определению разработчиков) ледокольным носом, они способны самостоятельно пробиваться сквозь 85-см лед, двигаясь при этом со скоростью не менее трех узлов. Это весьма солидные показатели для плавания в арктических условиях, причем их уровень позволяет при необходимости использовать буксиры в качестве портовых мини-ледоколов. Более того, при работе в паре, такие суда могут прокладывать во льдах подобной толщины коридоры, достаточно широкие для безопасного прохода даже крупного танкера.

Как видим, буксиры "сахалинской" серии действительно являются не только универсальными, но и в значительной степени уникальными судами, за которые действительно стоит побороться. Неудивительно, что руководство группы Moller-Maersk по-прежнему решительно настроено на возврат судов с одновременным разрывом действующего контракта, а ее голландская "дочка" – компания "Свицер СТТ" – всерьез рассчитывает на итоги рассмотрения аппелляции, срок подачи которой истекает 18 мая сего года.

А пока судьба этих столь необходимых России судов решается в зале суда, представляется рациональным все-таки всерьез задумать о строительстве подобных буксиров на и на отечественных предприятиях – благо соответствующий опыт у корабелов Адмиралтейских верфей имеется, а мировое лидерство нашей страны в сооружении ледоколов (от разработки проекта до сдачи под ключ) представляется абсолютно бесспорным. 

Остается только не упускать время, постоянно откладывая на завтра то, что необходимо было сделать еще вчера и помнить, что при создании сбалансированного вспомогательного флота для обеспечения арктических проектов мелочей не бывает – сколь бы скромными по размерам не были бы составляющие его суда.

Читайте по теме: Дноуглубление в России: справимся без недрузей?

                           Почему России может не хватить ледоколов?

                           Судостроение в Арктике - квазисенсации с полным разоблачением

                           Судостроение в цифрах: нескучная статистика - любопытные тенденции