Отправляетесь в гости и нужно выбирать сесть за руль самому или вызывать такси? Конечно, ехать на своей машине всегда удобней и дешевле, но влечет за собой существенные ограничения – про спиртное придется забыть. Такси потребует дополнительных хлопот и расходов, но позволит абсолютно не думать о последствиях дегустации винной карты. Для тех, кто понял жизнь, выбор очевиден – доставку нужно доверять профессионалам.
Буксировка или отправка грузов своим ходом, прежде всего, востребована судостроительными предприятиями. Буксируются, как правило, либо полностью готовое судно, либо только корпус без систем и механизмов, либо отдельные корпусные секции, блоки или сооружения, которые требуется переправить на другие площадки для окончательной сборки.
Крупные судостроительные заводы, такие как Балтийский завод или "Северная верфь" в Санкт-Петербурге обладают полным производственным циклом от разделки листовой стали до отделочных работ на практически готовом судне. Однако многие ССЗ, располагающиеся на реке (в Нижнем Новгороде, Зеленодольске, Волгограде, Астрахани), имеют достроечные базы на морском побережье (например, на Черном море) или могут выполнять только часть работ при постройке судна. В обоих случаях готовую продукцию – судно целиком или его часть – требуется доставить к месту дальнейшего производства работ.
Проблема выбора: аргументы "за"
При принятии решения в пользу буксировки требуется учитывать в первую очередь географические особенности региона: сроки навигации, график работы шлюзов и т.п., а также физические размеры буксируемых объектов. Например, судно, построенное в Зеленодольске, не всегда можно провести внутренними водными путями напрямую в Архангельск из-за ограничений Беломоро-Балтийского канала (размер шлюзовых камер – 135х14,3 метра, ограничение судов по ширине – 13,8 метра), что может послужить препятствием для его транспортировки. Под физическими ограничениями буксируемого объекта надо понимать не только его длину, ширину и осадку, но также и высоту. Достаточно вспомнить Ульяновский и Сызранский мосты через Волгу, где ограничения по высоте проходящих судов составляют около 13 метров, или систему ЛЭП в районе Волгограда.
Построенные на ССЗ "Красное Сормово" (г. Нижний Новгород) или какой-нибудь другой речной верфи суда, представляют собой зачастую танкеры с достаточно большой осадкой – до 7 метров, которые самостоятельно пройти по рекам и каналам в принципе не могут. Для их проводки необходимо использовать специальные подъемные устройства – понтоны.
Понятно, что буксировка априори обойдется дороже отправки своим ходом, но аргументом в ее пользу может быть то, что объект не до конца достроен и своим ходом его отправить невозможно. В этом случае рассматриваются два варианта: буксировка или отправка на барже. По второму варианту обеспечивается полная безопасность судна, однако образуются два "но". Во-первых, объект требуется погрузить на баржу и выгрузить в конечном пункте. Сделать это не всегда просто. Например, на заводе могут отсутствовать специальные средства погрузки и выгрузки. Во-вторых, баржи весьма востребованы и соответственно дороги – в 2-3 раза дороже обычного судна, хоть и представляют собой упрощенный вариант последнего. В идеале использование баржи для транспортировки следует свести к минимуму, кроме тех случаев, когда транспортируется что-либо из легко повреждаемого материала: алюминиевое, пластиковое и т.п.
Еще одним аргументом, способным оказать влияние на принятие решения в пользу доставки или буксировки, является сохранение моторесурса нового судна. В случае, когда судно доставляется заказчику не своим ходом, последний получает его, что называется "с иголочки" и в "заводской упаковке". В случае доставки своим ходом таможня может поинтересоваться, а это у вас товар едет или готовое изделие? Как его правильно проводить по документам и соответственно взимать пошлину: как готовую законченную продукцию или как промежуточный груз?
Нюансы буксировки
Планируя буксировку необходимо четко представлять, как объект буксировать правильно. Часто необходимо использовать два буксира – один спереди, второй сзади, что обуславливается в первую очередь габаритами и массой буксируемого объекта, а также сложностью фарватера. Если буксировка производится через систему шлюзов, то с большой вероятностью для успешного шлюзования придется использовать специализированные небольшие шлюзовые буксиры. Скажем, при длине шлюза 100 м, а буксируемого объекта – 80 метров остается очень немного пространства для маневра большого линейного буксира.
Еще один нюанс. Когда заказчик работает с буксировочной компанией, то зачастую переговоры заканчиваются на озвучивании цены тонно-километра или часа работы буксира. Если их устраивает полученная цифра, то дальше, по мнению клиента, можно переходить к подписанию договора и его практической реализации. Забывается при этом, что существуют подготовительные работы: установка барабана, установка тягового устройства, разработка проекта буксировки, утверждение его в Регистре, различные крепежные работы на объекте буксировки – этим тоже кто-то должен заниматься. В противном случае все это будет делаться в авральном режиме, чтобы уложиться в сроки. Это распространенная типовая ошибка в постановке технического задания.
Грамотное планирование – залог успеха
Иногда клиент неправильно формулирует техническое задание на буксировку. Например, он хочет получить буксир определенной мощности от точки А до точки Б маршрута. Но если буксировка осуществляется, например, с реки на Каспий, то излишне требовать мощный морской буксир на всем протяжении маршрута, кроме морской его части. Лучше оптимизировать маршрут и использовать на разных его участках разные по мощности буксиры, обеспечивая их последовательную стыковку. Это как минимум дешевле.
В идеале подготовка к буксированию должна начинаться за полгода. Количество буксиров на реке с каждым годом уменьшается, и в конце навигации все они обычно заняты. Важно понимать, если до конца навигации этап буксировки не будет завершен, то могут быть сорваны договорные сроки поставки готового судна заказчику – до следующей навигации придется ждать минимум 4 месяца. Кроме того, большинство заказчиков заключает договора на основе результатов тендеров, проведение которых дополнительно сдвигает сроки вправо.
Часто заказчик ошибочно думает, что, используя внутренние водные пути европейской части России, можно вывести объект в Арктику и дальше буксировать его куда угодно, забывая, что пролив Карские ворота с любым, даже самым мощным буксиром, проходим только в период с июля по сентябрь. Конечно, есть вариант с доставкой до Архангельска и перегрузкой на мощное крановое судно с ледовым классом, однако стоимость такого варианта будет рассчитываться по совершенно иному бюджету. Таким образом, ошибки планирования могут стоить заказчику весьма ощутимых денег и всегда приводят к усложнению организации доставки. Лучшее решение этой комплексной проблемы предложит профессиональный экспедитор.
Крупные судостроительные заводы, такие как Балтийский завод или "Северная верфь" в Санкт-Петербурге обладают полным производственным циклом от разделки листовой стали до отделочных работ на практически готовом судне. Однако многие ССЗ, располагающиеся на реке (в Нижнем Новгороде, Зеленодольске, Волгограде, Астрахани), имеют достроечные базы на морском побережье (например, на Черном море) или могут выполнять только часть работ при постройке судна. В обоих случаях готовую продукцию – судно целиком или его часть – требуется доставить к месту дальнейшего производства работ.
 |
| Погрузка судовых секций на судно для транспортировки / "Глогос Проект" |
Проблема выбора: аргументы "за"
При принятии решения в пользу буксировки требуется учитывать в первую очередь географические особенности региона: сроки навигации, график работы шлюзов и т.п., а также физические размеры буксируемых объектов. Например, судно, построенное в Зеленодольске, не всегда можно провести внутренними водными путями напрямую в Архангельск из-за ограничений Беломоро-Балтийского канала (размер шлюзовых камер – 135х14,3 метра, ограничение судов по ширине – 13,8 метра), что может послужить препятствием для его транспортировки. Под физическими ограничениями буксируемого объекта надо понимать не только его длину, ширину и осадку, но также и высоту. Достаточно вспомнить Ульяновский и Сызранский мосты через Волгу, где ограничения по высоте проходящих судов составляют около 13 метров, или систему ЛЭП в районе Волгограда.
Построенные на ССЗ "Красное Сормово" (г. Нижний Новгород) или какой-нибудь другой речной верфи суда, представляют собой зачастую танкеры с достаточно большой осадкой – до 7 метров, которые самостоятельно пройти по рекам и каналам в принципе не могут. Для их проводки необходимо использовать специальные подъемные устройства – понтоны.
 |
| Буксировка судна при помощи понтонов / "Окская судоверфь", ОАО, www.osy.ru |
Понятно, что буксировка априори обойдется дороже отправки своим ходом, но аргументом в ее пользу может быть то, что объект не до конца достроен и своим ходом его отправить невозможно. В этом случае рассматриваются два варианта: буксировка или отправка на барже. По второму варианту обеспечивается полная безопасность судна, однако образуются два "но". Во-первых, объект требуется погрузить на баржу и выгрузить в конечном пункте. Сделать это не всегда просто. Например, на заводе могут отсутствовать специальные средства погрузки и выгрузки. Во-вторых, баржи весьма востребованы и соответственно дороги – в 2-3 раза дороже обычного судна, хоть и представляют собой упрощенный вариант последнего. В идеале использование баржи для транспортировки следует свести к минимуму, кроме тех случаев, когда транспортируется что-либо из легко повреждаемого материала: алюминиевое, пластиковое и т.п.
Еще одним аргументом, способным оказать влияние на принятие решения в пользу доставки или буксировки, является сохранение моторесурса нового судна. В случае, когда судно доставляется заказчику не своим ходом, последний получает его, что называется "с иголочки" и в "заводской упаковке". В случае доставки своим ходом таможня может поинтересоваться, а это у вас товар едет или готовое изделие? Как его правильно проводить по документам и соответственно взимать пошлину: как готовую законченную продукцию или как промежуточный груз?
Нюансы буксировки
Планируя буксировку необходимо четко представлять, как объект буксировать правильно. Часто необходимо использовать два буксира – один спереди, второй сзади, что обуславливается в первую очередь габаритами и массой буксируемого объекта, а также сложностью фарватера. Если буксировка производится через систему шлюзов, то с большой вероятностью для успешного шлюзования придется использовать специализированные небольшие шлюзовые буксиры. Скажем, при длине шлюза 100 м, а буксируемого объекта – 80 метров остается очень немного пространства для маневра большого линейного буксира.
Еще один нюанс. Когда заказчик работает с буксировочной компанией, то зачастую переговоры заканчиваются на озвучивании цены тонно-километра или часа работы буксира. Если их устраивает полученная цифра, то дальше, по мнению клиента, можно переходить к подписанию договора и его практической реализации. Забывается при этом, что существуют подготовительные работы: установка барабана, установка тягового устройства, разработка проекта буксировки, утверждение его в Регистре, различные крепежные работы на объекте буксировки – этим тоже кто-то должен заниматься. В противном случае все это будет делаться в авральном режиме, чтобы уложиться в сроки. Это распространенная типовая ошибка в постановке технического задания.
 |
| Буксировка готового судна / “Пелла”, ОАО, www.pellaship.ru |
Грамотное планирование – залог успеха
Иногда клиент неправильно формулирует техническое задание на буксировку. Например, он хочет получить буксир определенной мощности от точки А до точки Б маршрута. Но если буксировка осуществляется, например, с реки на Каспий, то излишне требовать мощный морской буксир на всем протяжении маршрута, кроме морской его части. Лучше оптимизировать маршрут и использовать на разных его участках разные по мощности буксиры, обеспечивая их последовательную стыковку. Это как минимум дешевле.
В идеале подготовка к буксированию должна начинаться за полгода. Количество буксиров на реке с каждым годом уменьшается, и в конце навигации все они обычно заняты. Важно понимать, если до конца навигации этап буксировки не будет завершен, то могут быть сорваны договорные сроки поставки готового судна заказчику – до следующей навигации придется ждать минимум 4 месяца. Кроме того, большинство заказчиков заключает договора на основе результатов тендеров, проведение которых дополнительно сдвигает сроки вправо.
Часто заказчик ошибочно думает, что, используя внутренние водные пути европейской части России, можно вывести объект в Арктику и дальше буксировать его куда угодно, забывая, что пролив Карские ворота с любым, даже самым мощным буксиром, проходим только в период с июля по сентябрь. Конечно, есть вариант с доставкой до Архангельска и перегрузкой на мощное крановое судно с ледовым классом, однако стоимость такого варианта будет рассчитываться по совершенно иному бюджету. Таким образом, ошибки планирования могут стоить заказчику весьма ощутимых денег и всегда приводят к усложнению организации доставки. Лучшее решение этой комплексной проблемы предложит профессиональный экспедитор.
Константин Гриневич,
генеральный директор компании "Глогос проект"
генеральный директор компании "Глогос проект"
