– Сергей Анатольевич, что бы вы выделили в работе над проектом А45-90.2?
– Тема А45-90.2 интересна даже не тем, что получилось построить новый теплоход, а самим процессом развития этого проекта. Я даже нарисовал слайд с этапами, которые он проходил. Эта история уходит корнями в 2010-й год... Заниматься 14 лет одним проектом и так, чтобы он при этом не устарел, согласитесь, случай редкий.
Всё началось с того, что красноярская компания "Пассажирречтранс" приобрела четыре скоростных пассажирских глиссирующих судна проекта А45-1. Заказывали даже пять, но цена выросла, и денег хватило на четыре. Получив эти суда, Леонид Николаевич Федоров, возглавлявший тогда компанию, для замены двух судов пр. 588, попросил разработать проект на 240 пассажиров (180 – в каютах и 60 – в отдельном салоне) и скоростью 25 км/ч. Салон им был нужен для пассажиров, которые перемещались на небольшие расстояния, дорогая каюта им не требовалась.
Будем знакомы |
Проектная организация ООО "Агат Дизайн Бюро" учреждена в начале 1991 года с целью выполнения всего комплекса проектных работ при создании судов различного назначения в первую очередь быстроходных. К настоящему времени организацией разработано более двухсот проектов и модификаций, построено более трёх сотен плавсредств, начиная с мотолодки типа РИБ до мегаяхты, а также пассажирские и рабочие суда, суда и катера специального назначения. |
Суда проекта А45-1 строили на Зеленодольском заводе им. Горького, планировалось, что и новый теплоход А185 будет создан там же. Бюро разработало аванпроект, завод оценил судно в миллиард шестьсот. Все посетовали, что дорого, денег таких нет, надо искать вариант подешевле. За основу было взято выполненное нами технико-экономическое обоснование, которое показывало, что на линии протяженностью 2000 км конкурентноспособным может быть высокоскоростное судно. Это было ничто иное, как развитие нашего проекта А45-3-1 с увеличенной длиной и большим количеством пассажиров. Использовать планировалось главные двигатели МТU (Германия) и водомётные движители по проекту нашего бюро, производство которых было освоено "Зеленодольским заводом им. А.М. Горького".
Вначале мы спроектировали однокорпусное судно, потом посмотрели в сторону катамаранов, отсюда в названии индекс 2. Затем с А-185 сняли одну палубу, и появился теплоход с пассажировместимостью 178 человек, он назывался А-201. И "процесс пошёл". Каждый губернатор вносил посильный вклад в общее дело: скорость уменьшалась, количество пассажиров изменялось то в меньшую, то в большую сторону, менялись варианты дизайна. В итоге руководство зеленодольского завода сказало, что не будет этим проектом заниматься, и к делу подключилась ОСК, Средне-Невский судостроительный завод.
Коллектив бюро ударно потрудился. Было разработано и рассмотрено несколько вариантов энергетической установки, выбрано оптимальное количество главных двигателей и дизель-генераторов, оптимизирован состав теплоутилизационного контура. Мы проработали состав общесудовых систем и устройств, согласовав его с возможностями отечественных поставщиков. Из-за ковидных ограничений часть работ выполняли удалённо, используя видеоконференции.
В этой не простой ситуации удалось наладить чёткое взаимодействие между сотрудниками бюро и поставщиками оборудования, выбрать необходимое оборудование с наилучшим соотношением цены и качества и минимальным весом. В основном работали с известными поставщиками, поставлявшими уже оборудование на наши суда. Они модернизировали его под наши требования, уменьшали массогабаритные показатели, оптимизировали стоимость.
– С Владимиром Середохо были знакомы давно?
– Когда он возглавлял ОАО "Морской завод Алмаз", мы с ним строили инновационные катера А125 и А125М1. М1, который показал рекордную для России скорость – 60 узлов. В тот момент, когда зеленодольцы вышли из 45-го проекта, Владимир Александрович Середохо как раз искал для завода параллельную с военной продукцией загрузку. Поэтому достаточно активно взялся за наш проект.
Различные варианты судна рассматривались до осени 2017 года – времени, когда Красноярский край возглавил Алекс Викторович Ус. Он и дал зелёную улицу проекту теплохода под номером А45-90.2 – на 245 человек и со скоростью хода 26 км/час (это, по сути, был проект А185 с небольшими изменениями).
Этот момент стал новой точкой отсчёта, и где-то в начале 2020 года нам заказали техно-рабочий проект. Мы уложились в назначенные три месяца, 27 июля на СНСЗ уже заложили первый блок. Как только закончился ковид, люди из ОСК стали модифицировать готовый проект. Принцип был такой: ОСК – одна семья, всё должно оставаться в семье. Нашу версию с компанией "ТИИД" (они разрабатывали интерьеры) сначала не принимали, но обсуждения с руководством ОСК привело к тому, что "ТИИД" была включена в разработчики интерьера, и мы на этом сэкономили 100 тонн веса.
В итоге – через тернии к звёздам – 5 июня 2024 года состоялся спуск головного судна. Правда, на мой взгляд, не совсем в той готовности, как надо было бы. Но сроки поджимают, Владимир Александрович Середохо поставил задачу начать в этом году хотя бы швартовые испытания. Программа испытаний готова и одобрена РКО.
Мы провели корректировку техно-рабочего проекта. В основном это было вызвано заменой оборудования и проведением дополнительных торгов. Многое судовое оборудование вышло дороже, чем изначально было заложено. Работу над РКД мы тоже завершили, приёмно-сдаточная документация выполнена наполовину, все программы, методики в стадии согласования. Останется сделать эксплуатационную документацию.
Так что, с точки зрения наличия документации, мы не видим особых проблем. И в этом году действительно могут начаться швартовые испытания, а в будущем – головной пароход смогут передать заказчику. Ситуация по второму судну зависит от ресурсов и прочих деталей.
– Чем же проект А45-90.2, по вашему мнению, интересен?
– От начала работы над ним до передачи судна заказчику пройдёт, наверное, лет 15. Это половина жизни нормального судостроителя. 30 лет в профессии – немало по нынешним временам. И, с одной стороны, проект можно рассматривать, как некий нонсенс. С другой – это определённый успех. Многие признаются, что судно смотрится достаточно современно.
Можно сказать, что мы угадали с тенденцией, когда в 2010 году предложили проект не пассажирского, а круизно-пассажирского судна. Лишь когда выяснилось, что под такой тип судна дешёвый лизинг невозможен, его превратили в пассажирское. Вместимость со 180 человек увеличили до 245. Мы изначально закладывали возможность трансформации всех кают – от одноместной до четырёхместной – без изменения их размера. И площадь на каждую каюту закладывали по старым санитарным нормам, как на четырёхместную.
Компания ООО "ТИИД" сделала интересный дизайн. Каюта была скомпонована по-новому: обычный диван трансформируется в двухъярусную койку. Все уже привыкли к варианту, когда есть нижняя полка с рундуком и что-то опускается сверху. Стандартная схема железнодорожного купе. Если держать в голове круизную составляющую, то такие каюты несовременны. А наши, в принципе, подойдут.
Инфраструктура, которая была предусмотрена на А45.90-2, тоже соответствовала круизному судну, пусть и не самого, скажем так, выдающегося класса. Если заказчику потребуется, всё это возможно пересмотреть.
– Почему, несмотря на частые трансформации проекта, вы не оставили эту идею?
– Потому что до этого мы занимались мегаяхтами, строили большую яхту на "Севмаше", посещали известные зарубежные компании, проектирующие яхты. И мы хотели сделать пассажирское судно, которое по своим возможностям было бы неким шагом вперёд, невзирая на отсутствие опыта пассажирского судостроения в России.
У нас же не было опыта в проектировании мегаяхт, когда мы занялись этим делом, а результаты, по объективным оценкам, оказались чуть выше среднего. Это не моё личное мнение. Это, например, мнение владельца немецкой верфи Люрсен. Он отметил достаточно много инноваций в нашем проекте. Но сказал, что не стал бы так делать, потому что это большие риски финансовые. Но рисков никаких не было, там был заложен полученный опыт. Все характеристики – с позиций мореходности и так далее – наша яхта подтвердила.
Я побывал на многих пассажирских судах, прорабатывал проекты для паромных переправ. Знакомился с круизными судами длиной до 360 метров. Есть ещё такая тема – мини-круизные суда длиной по 100-120 метров, как у компании Olympic в Финляндии. Там всё организовано по-спартански, но, тем не менее, это тоже круизные суда. Есть разные ниши со своими ценовыми диапазонами, со своими возможностями...
В случае с А45-90.2 мы сделали всё так, как желал заказчик. Они хотели грузовой трюм – мы сделали грузовой трюм с подъёмниками. Они решили, что каюта механика должна быть возле машины – это несовременно, так уже давно не делают, старший механик живёт рядом с капитаном и рубкой. Но мы сделали и это: пожалуйста, зачем нам мешать людям управлять процессами, которые они знают изнутри.
После cпуска головного А45-90.2 на котором побывали представители ряда судоходных компаний, мы уже выполнили проработку для одной фирмы. У них было пожелание убрать экипаж из кают люксов наверху и разместить где-то внизу. Пожалуйста, на вкус и цвет… У каждого судовладельца есть свои сложившиеся традиции, свои взгляды, свои технологии.
Если наши это не всегда могут сформулировать, то за рубежом это чётко заявляется. Работая с компаниями, осуществляющими паромные перевозки, я понял основной принцип этого бизнеса. Они стараются, чтобы человек как можно меньше находился в каюте и как можно больше тратил денег в барах и ресторанах. Простейший пример: вы путешествуете из точки А в точку Б и покупаете дешёвый билет без места. Но вы не найдёте на судне места, где присесть. Придётся идти в кафе, бар или ресторан, где подойдёт официант, а вам неудобно будет отказаться… Изначально мы предложили спроектировать им скоростное судно. Но компания чётко сказала: нам скорость не важна, нам важно время. Переход должен занять определённое количество часов, за которое пассажир потратит определённое количество денег.
– Сегодня, в век всевозможных САПР и прочего инженерного софта, насколько сложно спроектировать пассажирский теплоход?
– Не сказал бы, что эта задача сложная. Да, мы сделали совершенно новый корпус, но учитывая, что с помощью геометрии корпуса вряд ли можно сегодня совершить какую-то революцию, пошли по пути внедрения энергосберегающих и массосберегающих технологий. Жёсткие требования предъявлялись к оборудованию. К примеру, все распределительные щиты должны были быть алюминиевыми и так далее. Многих поставщиков нам назначили, и не все из них смогли выдержать лимиты по массе. Не удалось серьёзно сэкономить за счёт снижения толщины корпуса, потому что есть определённые правила РКО, которые нельзя нарушать. Но тем не менее осадку два метра мы подтверждаем, и на практике будет близко к этому.
– Судовладельцы говорят, что в России суда получаются тяжелее их турецких "сестёр" из-за переката стали.
– Это связано с тем, как компания отгружает металл. Если по весу, то они вам меньшее число листов поставят с тем же весом. Но нужно не забывать о селекции, входном контроле. Если вы заказываете с определённым допуском и не принимаете, то что не вписывается в параметры, металлурги будут вынуждены поставлять то, что вам надо.
– Они оправдываются тем, что по российским ГОСТам допуски в минусовую сторону меньше, чем в плюс. И им проще катать листы в плюс...
– Например, на "Севмаше" перевес металла по корпусу нашей яхты составил 68 тонн. Потому что поставщик привык, что на подводную лодку надо всегда с недокатом поставлять. И поставил. А это оказалось не подводным... Но там каждый лист был обмерен в пяти точках, по углам и в середине. И на каждый на заводе был заполнен соответствующий учёный лист. Когда перевес возник, подняли документы, увидели, что допуски все в плюс.
– За счёт чего ещё повышали энергоэффективность А45.90-2?
– Кроме правил РКО, есть технический регламент, который подписал наш уважаемый президент. В нём сказано, что надо утилизировать до 42 % вторичного тепла. Поэтому мы повесили модули утилизационных котлов, отобрали тепло, которое уходит в воду от главных двигателей, применили рекуперацию в системе кондиционирования и так далее. То есть попытались учесть всё, что можно. С целью экономии средств появилось предложение эти утилизационные котлы выкинуть, но с данной проблемой руководство ОСК разобралось, и котлы остались на месте.
– Проект можно адаптировать для других рек?
– Когда мы начинали взаимодействовать с ОСК, чтобы закрыть все потребности ВВП, то предложили систему судов различных модификаций в рамках одного корпуса. Меняется длина судна – меняются его характеристики и пассажировместимость. Реализовываться это должно было за счёт цилиндрической вставки корпуса. Предполагалось, что в зависимости от бассейна эксплуатации, её длина будет составлять от 8 до 12 метров. На все эти суда были заявки под конкретные регионы. И везде происходила похожая история. Допустим, один губернатор просит у нас "такой же круизник, только на 10 метров короче". Потом приходит новый руководитель и говорит, что ничего не надо.
Несмотря ни на что такая линейка существует, а головное судно проекта А45-90.2 показывает, что решения там заложены правильные и проект имеет право на жизнь. Когда А45-90.2 спустили, он сел ровно в воду безо всяких возможных процедур: балластировки и прочего. Во время спуска судна мы пообщались с представителями Ленского объединённого речного пароходства, хорошо их знаю, мы туда первый А45-й поставили. На Лене своя специфика: там нужны очень маленькие осадки, не больше 1,6 м. Поэтому для Ленского пароходства изменения могли бы коснуться не только цилиндрической вставки, но и носовой оконечности. Может быть это несколько снизит мореходные свойства, зато обеспечит нужную осадку.
На этом рисунке (см. ниже) представлено наше видение линейки судов для различных речных бассейнов страны глубоко межпроектно унифицированных.
– Три вала на А45-90.2 вы поставили из опасений получить сильную кавитацию?
– Трёхвальная силовая установка использована для оптимизации с позиции ходкости. Благодаря этому мы смогли несколько увеличить КПД винта. В первой версии он был двухвальным – это удобнее с позиции обслуживания и так далее.
Мы также перешли на схему с тремя генераторами. Когда подсчитали электрическую наружку, то нашли, на чём сэкономить. Во время швартовных операций работают все три генератора, днём – два, а ночью – один. Меняя их, можно растягивать ресурс оборудования. Силовую установку тоже можно использовать по разным схемам.
– При трёхвальной системе центральный винт наиболее защищён?
– Это судно для Енисея. Ложе реки там снабжено скальными выходами. Они не какие-то гигантские, но могут быть и посередине, и с правого борта, и с левого. Поэтому я бы не сказал, что есть какая-то разница с позиции защищённости.
– Вы знакомились с теплоходами 588-го проекта, которые предполагается заменить на Енисее вашими судами?
– Да, был на одном судне, но не на ходу, а у стенки. Надо отдать должное теплоходу (ему уже 70 лет) и компании, которая его эксплуатирует. Потому что довести судно в таком состоянии до такого эксплуатационного возраста – это большой успех.
– Проблем с топливом в Сибири у А45-90.2 не возникнет?
– На всех наших судах мы применяем дизели фирмы MTU (Германия). Они уже эксплуатируются на сибирских реках, на наших судах 15 лет. Судовладельцы научились относиться к топливу по-иному, хранить его отдельно, следить, чтобы не разбавляли... Приведу простой пример из практики. У двух компаний наработки двигателей вышли совершенно разные. У одной – на А145-м проекте 16-цилиндровые моторы двухтысячной серии отработали 12 тысяч часов, и при этом ничего не случилось. Их сняли, отдали в ремонт, восстановили и снова вернули. А у другого судовладельца на судне А45-го проекта возникли проблемы уже через 6-7 тысяч часов, правда для 12 цилиндровых той же серии. Причём проблемы серьёзные, вплоть до замены дизелей.
Мы сняли показатели двигателей и проанализировали опыт их эксплуатации. Он, конечно, разный. На А145-м выше 2100 об/мин обороты не поднимают, а на А45-м – "газу до отказу". С другой стороны, производители дизелей тоже могли слукавить, заявляя, что их двигатели могут работать без ограничений по мощности 70 процентов времени.
– Недавно общался с дальневосточными судоремонтниками, жалуются, что электронщиков у них не хватает. Ваши же проекты по степени автоматизации иногда сравнивают с "Суперджетом"...
– Проблемы, может быть, и возникают, но не с нашими судами. Мы помогаем готовить узких специалистов. Да и что такое высокая степень автоматизации? Нынешнее развитие электроники позволяет сделать так, что в рулевой вообще может не быть людей. Но действуют определённые правила, требования, которые имеют статус законодательных и не позволяют предлагать безэкипажные суда, за которыми будущее. По факту на сегодня экипаж теплохода проекта А145 состоит из 6 человек, и эксплуатация организована так, что экипаж проживает на борту.
И поэтому все хотят иметь на судне жилой блок. На новых версиях А145-х мы предусматриваем жилой блок, с помещением для приёма пищи и так далее. Это вытекает не из того, что так требуют правила, это диктует жизнь, люди работают вахтовым методом. Гостиницу может себе позволить только высший офицерский состав, остальные живут на пароходе, их финансовое обеспечение другого не позволяет.
– Насколько на таких "умных" судах важен профессионализм экипажа?
– Выбора большого нет. На таком высокоскоростном судне должен быть капитан с шестым классом. Но несколько лет назад в Хабаровске мы столкнулись с тем, что такого капитана не найти, и сдаточный капитан был с пятым классом. Люди, которые ходили на "Метеорах", совершенно спокойно справлялись с А145-м. Хотя А45-й всё-таки попроще, а А145-тый посложнее. Мы его с самого начала проектировали под BV (Bureau Veritas – прим. ред.), потом реклассифицировали под Морской регистр.
– Какой экипаж будет на А45-90.2?
– Если мы берём круизную версию, то экипаж должен быть 70-90 человек. На линейных "пассажирах" может быть меньше, не превышать 41 человека, при этом обслуживание ресторанов выполняет не экипаж, а наёмная компания. А так вы можете увеличить количество экипажа до любого числа, если оно будет оставаться экономически оправданным. Как уже говорил, каюты предусматривают возможность трансформации.
– Вопрос о промышленном дизайне: как он влияет на экстерьер судна, как создаётся интерьер?
– Идеологию мы всегда закладываем в проект. А какими будут цвета и ткани – это результат диалога между поставщиком интерьера и покупателем. Мы здесь контролируем в основном массу, но собственное мнение по поводу качества интерьера имеем.
– Раньше считалось, что круизы – это отдых для людей в возрасте, у которых есть деньги и которые хотят хорошо провести время. Новейшая тенденция – ориентироваться на более молодой контингент и делать интерьеры более яркими, модными...
– Вопрос интерьера – вопрос непростой. У нас, к сожалению, в начале проекта никто не рисует полный жизненный цикл судна. А от этого стоило бы отталкиваться. К примеру, в жизненный цикл должна быть заложена замена интерьера через 20 лет. И это необходимо учитывать при подготовке проекта и расчётах его экономики. Я был в салоне Ту-154, который КБ Туполева спроектировало для руководящего состава государства. Там в зависимости от настроения в течение получаса менялась зашивка: от лиловой до зеленой. Решение очень интересное, но на пассажирском судне его не применить.
Потом, на "Ильюшине" мне показывали пять вариантов салонов. Перед тем как принять интерьер будущего самолёта, они строят микросалон из пяти рядов кресел с разной цветовой гаммой. Это вам не рендер на экране компьютера, ощущения совсем другие.
При создании яхты мы работали с очень известными английскими дизайнерами. Так вот они изготовляли фрагменты интерьера в натуральную величину, и Заказчик утверждал элементы.
– Экономику новых теплоходов считали? Допустим, сколько на А45-ом должен стоить билет от Красноярска до Дудинки?
– Честно говоря, все числа немного условные. Любая эксплуатирующая организация хочет что-то заработать, и тут пределов нет. Например, получили как-то расчёт, что А145-ый на такой-то линии будет убыточным. Изучили его, один рейс выкинули, число пассажиров не изменили. И линия стала прибыльной.
– Сегодня мы говорили в основном о проекте А45-90.2. Быть может в завершении беседы назовёте другие суда, которые занимали большое место в вашей жизни конструктора?
– Мы больше любим заниматься высокими скоростями. Вот, 60-узловой катер – 125 М1, таких технологий мир не знает ещё… Сейчас мы думаем, что надо сделать однокорпусное судно, которое не имело бы недостатков: ни с позиций волнообразования, ни с позиций полезных площадей.
– Сергей Анатольевич, спасибо за встречу, в следующий раз обязательно расспросим вас об интерцепторах.