Экологическая характеристика судоходства не полностью зависит от него самого; отрасль успешно использовала судовое дизельное топливо, пока нефтеперерабатывающие предприятия не решили, что это лучшая система утилизации тяжелого мазута, который больше нигде не продашь.
Но факт остается фактом - попытки отрасли сократить выбросы парниковых газов, поддерживаемые и иногда возглавляемые ИМО, никого не радуют.
Но факт остается фактом - попытки отрасли сократить выбросы парниковых газов, поддерживаемые и иногда возглавляемые ИМО, никого не радуют.
Влияние судоходства на окружающую среду зависит не только от него самого; отрасль успешно использовала судовое дизельное топливо, пока нефтеперерабатывающие предприятия не решили, что это лучшая система утилизации тяжелого мазута, который больше нигде не продашь.
Но факт остается фактом - попытки отрасли сократить выбросы парниковых газов, поддерживаемые и иногда возглавляемые ИМО, никого не радуют.
Из этих предпосылок возник Глобальный морской форум (в который входят владельцы), сформулированы «Принципы Посейдона» (но не для владельцев), и совсем недавно создан Sea Cargo Charter. О его создании было объявлено вскоре после того, как один из крупнейших фрахтователей в мире, компания Trafigura, заявила о проблеме, сделав предположение, что декарбонизация судоходной отрасли может стоить дополнительно 350 долларов за тонну к цене бункеров. Европейский союз проголосовал за включение судоходства в свою систему торговли квотами на выбросы парниковых газов, хотя трудно найти сторонников этой идеи за пределами ЕС.
Нельзя сказать, что в отрасли ничего не делается. Группой стран в ИМО внесено предложение об обязательной целевой технической и оперативной краткосрочной системе мер, включающей комбинацию японского индекса энергоэффективности существующих судов (EEXI), плана управления энергоэффективностью судов ИМО (SEEMP), показателя интенсивности выбросов углерода в атмосферу (CII) и рейтингового механизма.
Комбинация может оказаться слишком сложной, но принцип относительно прост; это комплекс обязательных целевых краткосрочных мер, по которым суда должны соответствовать как эксплуатационным, так и техническим требованиям по интенсивности выбросов углерода, для достижения уровня, запланированного в стратегии ИМО по ПГ.
Этот вопрос будет обсуждаться на дистанционном совещании Комитета по охране морской среды ИМО в следующем месяце. Но под нормативно-правовым давлением судоходство может оказаться в сложных обстоятельствах.
Trafigura считает, что лучший способ способствовать таким изменениям - это принятие рыночных мер, которые будут взимать сбор и субсидировать топливо с низким и нулевым выбросом углерода.
С этой целью компания представила ИМО предложение о частичной платной системе для декарбонизации мирового судоходства, и предлагает систему самофинансирования, в которой взимается сбор за использование топлива с интенсивностью эквивалента CO2 выше согласованной базовой ставки, а для топлива с интенсивностью эквивалента CO2 ниже этого уровня предоставляется субсидия.
Их собственный анализ и независимые исследования показывают, что сбор должен составлять от 250 до 300 долларов за тонну эквивалента CO2. Хотя в первую очередь это позволит сократить разрыв в цене между углеродоёмкими и низкоуглеродными видами топлива, это также позволит привлечь миллиарды долларов на исследования альтернативных видов топлива, и может помочь развивающимся малым островным государствам и другим развивающимся странам смягчить последствия изменения климата.
Предложение компании Trafigura перекликается с аналогичными предложениями по "бункерному налогу", который будет способствовать привлечению финансов, необходимых для оплаты разработки будущих видов топлива и их бункерной инфраструктуры.
У судовладельцев, у Sea Cargo Charter, который создан Глобальным морским форумом, вероятно, есть и более насущные проблемы. Коротко говоря, это позволит интегрировать соображения, связанные с изменениями климата, в решения о фрахтовании, с тем чтобы грузовладельцы сами раскрывали свои данные о выбросах углекислого газа, что позволит рассчитать значительную часть их вклада в ПГ без необходимости ждать завершения работы системы сбора данных ИМО о потреблении мазута или последующего исследования выбросов.
Идейные вдохновители предложения говорят, что оно разработано в соответствии с политикой и стремлениями, принятыми государствами-членами ИМО, включая стремление организации сократить выбросы парниковых газов от международного судоходства по крайней мере на 50% к 2050 году, но на самом деле фрахтователи обошли законодателей и судовладельцев, подробно описав, как будет составляться отчетность о выбросах.
Среди подписавших крупнейшие в мире грузовладельцы, в том числе Anglo American, ADM, Bunge, океанские перевозки Cargill, COFCO International, Dow, Equinor, Gunvor Group, Klaveness Combination Carriers, Louis Dreyfus Company, Norden, Occidental, Shell, Torvald Klaveness, и Trafigura.
Судовладельцы обеспокоены тем, что эта инициатива рискует нарушить процесс работы ИМО, поскольку она не согласуется с существующими установленными правительствами требованиями к отчетности, которые должны быть согласованы с ИМО, и которые организация старается сделать как можно более эффективными.
В любом случае, перспективы для владельцев не самые радужные. Некоторые эксперты по устойчивому развитию предсказывают, что существующим судам будет очень трудно соответствовать требованиям EEXI, что потенциально снизит выгоду крупных грузоперевозок на рынке. Пока неясно, можно ли бюджетно модернизировать существующие суда с использованием достаточно энергоэффективных технологий для соответствия требованиям EEXI, а решение необходимо принять как можно скорее.
Каждый случай будет разным; даже если возможны серьезные модификации, потребуется постановка в сухой док и результат окажется нерентабельным. Если это экономически эффективно, то необходимо как можно скорее начать процесс комплектации.
Происходит это, возможно, в самое худшее время для отрасли, которая все ещё борется с долгосрочным влиянием COVID-19, сталкиваясь с полным отсутствием государственной заинтересованности в создании коридоров и безопасных зон для трансфера экипажей. Экипажи сотен кораблей истощены физически и морально, поскольку должны оставаться на борту. Срабатывает человеческий фактор, который может привести к ошибкам, подобных которым отрасль никогда не видела. Люди заслуживают лучшего отношения, но пока ничего не изменилось.
В отрасли не оправдалась надежда на отсрочку или снижение давления по вопросу декарбонизации. Для судовладельцев вопрос заключается в том, имеют ли они всё ещё право голоса в судьбоносных решениях? Для их клиентов вывод, по-видимому, такой - если не сейчас, то когда?
Но факт остается фактом - попытки отрасли сократить выбросы парниковых газов, поддерживаемые и иногда возглавляемые ИМО, никого не радуют.
Из этих предпосылок возник Глобальный морской форум (в который входят владельцы), сформулированы «Принципы Посейдона» (но не для владельцев), и совсем недавно создан Sea Cargo Charter. О его создании было объявлено вскоре после того, как один из крупнейших фрахтователей в мире, компания Trafigura, заявила о проблеме, сделав предположение, что декарбонизация судоходной отрасли может стоить дополнительно 350 долларов за тонну к цене бункеров. Европейский союз проголосовал за включение судоходства в свою систему торговли квотами на выбросы парниковых газов, хотя трудно найти сторонников этой идеи за пределами ЕС.
Нельзя сказать, что в отрасли ничего не делается. Группой стран в ИМО внесено предложение об обязательной целевой технической и оперативной краткосрочной системе мер, включающей комбинацию японского индекса энергоэффективности существующих судов (EEXI), плана управления энергоэффективностью судов ИМО (SEEMP), показателя интенсивности выбросов углерода в атмосферу (CII) и рейтингового механизма.
 |
| AdobeStock |
Комбинация может оказаться слишком сложной, но принцип относительно прост; это комплекс обязательных целевых краткосрочных мер, по которым суда должны соответствовать как эксплуатационным, так и техническим требованиям по интенсивности выбросов углерода, для достижения уровня, запланированного в стратегии ИМО по ПГ.
Этот вопрос будет обсуждаться на дистанционном совещании Комитета по охране морской среды ИМО в следующем месяце. Но под нормативно-правовым давлением судоходство может оказаться в сложных обстоятельствах.
Trafigura считает, что лучший способ способствовать таким изменениям - это принятие рыночных мер, которые будут взимать сбор и субсидировать топливо с низким и нулевым выбросом углерода.
С этой целью компания представила ИМО предложение о частичной платной системе для декарбонизации мирового судоходства, и предлагает систему самофинансирования, в которой взимается сбор за использование топлива с интенсивностью эквивалента CO2 выше согласованной базовой ставки, а для топлива с интенсивностью эквивалента CO2 ниже этого уровня предоставляется субсидия.
Их собственный анализ и независимые исследования показывают, что сбор должен составлять от 250 до 300 долларов за тонну эквивалента CO2. Хотя в первую очередь это позволит сократить разрыв в цене между углеродоёмкими и низкоуглеродными видами топлива, это также позволит привлечь миллиарды долларов на исследования альтернативных видов топлива, и может помочь развивающимся малым островным государствам и другим развивающимся странам смягчить последствия изменения климата.
Предложение компании Trafigura перекликается с аналогичными предложениями по "бункерному налогу", который будет способствовать привлечению финансов, необходимых для оплаты разработки будущих видов топлива и их бункерной инфраструктуры.
У судовладельцев, у Sea Cargo Charter, который создан Глобальным морским форумом, вероятно, есть и более насущные проблемы. Коротко говоря, это позволит интегрировать соображения, связанные с изменениями климата, в решения о фрахтовании, с тем чтобы грузовладельцы сами раскрывали свои данные о выбросах углекислого газа, что позволит рассчитать значительную часть их вклада в ПГ без необходимости ждать завершения работы системы сбора данных ИМО о потреблении мазута или последующего исследования выбросов.
Идейные вдохновители предложения говорят, что оно разработано в соответствии с политикой и стремлениями, принятыми государствами-членами ИМО, включая стремление организации сократить выбросы парниковых газов от международного судоходства по крайней мере на 50% к 2050 году, но на самом деле фрахтователи обошли законодателей и судовладельцев, подробно описав, как будет составляться отчетность о выбросах.
Среди подписавших крупнейшие в мире грузовладельцы, в том числе Anglo American, ADM, Bunge, океанские перевозки Cargill, COFCO International, Dow, Equinor, Gunvor Group, Klaveness Combination Carriers, Louis Dreyfus Company, Norden, Occidental, Shell, Torvald Klaveness, и Trafigura.
Судовладельцы обеспокоены тем, что эта инициатива рискует нарушить процесс работы ИМО, поскольку она не согласуется с существующими установленными правительствами требованиями к отчетности, которые должны быть согласованы с ИМО, и которые организация старается сделать как можно более эффективными.
В любом случае, перспективы для владельцев не самые радужные. Некоторые эксперты по устойчивому развитию предсказывают, что существующим судам будет очень трудно соответствовать требованиям EEXI, что потенциально снизит выгоду крупных грузоперевозок на рынке. Пока неясно, можно ли бюджетно модернизировать существующие суда с использованием достаточно энергоэффективных технологий для соответствия требованиям EEXI, а решение необходимо принять как можно скорее.
Каждый случай будет разным; даже если возможны серьезные модификации, потребуется постановка в сухой док и результат окажется нерентабельным. Если это экономически эффективно, то необходимо как можно скорее начать процесс комплектации.
Происходит это, возможно, в самое худшее время для отрасли, которая все ещё борется с долгосрочным влиянием COVID-19, сталкиваясь с полным отсутствием государственной заинтересованности в создании коридоров и безопасных зон для трансфера экипажей. Экипажи сотен кораблей истощены физически и морально, поскольку должны оставаться на борту. Срабатывает человеческий фактор, который может привести к ошибкам, подобных которым отрасль никогда не видела. Люди заслуживают лучшего отношения, но пока ничего не изменилось.
В отрасли не оправдалась надежда на отсрочку или снижение давления по вопросу декарбонизации. Для судовладельцев вопрос заключается в том, имеют ли они всё ещё право голоса в судьбоносных решениях? Для их клиентов вывод, по-видимому, такой - если не сейчас, то когда?
