– Алексей Викторович, что потребуется для трансформации Большого порта Санкт-Петербург из фидерного в узловой в контейнерном сегменте?
– Никаких специальных действий предпринимать не придётся, превращение происходит уже сейчас естественным путём. В Петербург заходят суда с осадкой 12,5-13,5 метров, тогда как историческая часть порта способна принять суда с осадкой до 11 метров и то в зависимости от уровня воды, поэтому необходима модернизация инфраструктуры Большого порта, проведение дноуглубления. Это позволит увеличить грузопоток до 3,5-4,5 миллионов TEU в год, что сделает Петербург крупнейшим контейнерным портом не только в России, но и на Балтике. В перспективе он может стать хабом для доставки грузов и в некоторые страны Евросоюза.
Цифры, которые мы прогнозируем, не являются завышенными и нереальными. Если посмотреть на статистику работы Большого порта Санкт-Петербург, то увидим, что в 2013 году показатель был более 2,5 миллионов TEU. В то время, как известно, ещё очень активно шёл и поток грузов транзитом через прибалтийские порты – 1-1,5 млн TEU, которые затем доставлялись в Россию наземным транспортом.
Что касается инфраструктуры, то дальше всё будет развиваться в соответствии с тем, как видит решение данной задачи руководство города, федеральный центр, потому что без помощи государства здесь, конечно, не справиться.
– Насколько узловой петербургский порт будет похож на аналогичные европейские порты – Роттердам, Антверпен или Гамбург?
– Их нельзя сравнивать, потому что мы лимитированы глубиной Датских проливов, которая, если не ошибаюсь, 16,2 метра. Мы же не будем заниматься их углублением...
– Не так давно все обсуждали предложение о переносе Большого порта Санкт-Петербург и высвобождении 600 га городской территории. Вы же, фактически, предлагаете противоположное решение...
– С тех пор, как предложение о переносе именно в Ленинградскую область прозвучало, утекло немало воды, и многое изменилось. Нужно также понимать, что порт нужен именно Санкт-Петербургу, перенос портовых мощностей – достаточно длительная, деликатная и большая работа.
– Что, кроме дноуглубительных работ, потребуется для превращения Большого порта Санкт-Петербург в узловой порт?
– Необходимо оснастить портовые терминалы дополнительными перегрузочными мощностями, увеличить пропускную способность подъездных путей, особенно железнодорожных.
– Какие грузы в перспективе будут увозить-привозить из Санкт-Петербурга?
– На сегодняшний день географически сформировались контейнерные маршруты на следующих направлениях: порты Китая, порты Индии, порты Бразилии, порты Египта. На ПМЭФ в 2024 году состоялась очень интересная дискуссия с участием руководителя секретариата экономического форума "Россия – Африка" Озерова Олега Борисовича, посвящённая африканскому рынку. Исторически африканский, особенно западноафриканский, рынок были тесно связаны с советским и российским рынками. В определённый момент Африка активно сотрудничала с КНР, но сейчас ситуация меняется. Перспективы развития торговли между Африкой и Россией есть, и они должны развиваться.
Уверен, что география линейных контейнерных сервисов, связывающих Петербург с другими странами, будет расти.
Но не всё сразу. Главное, что в 2023 году удалось сделать практически невозможное: наладить регулярные контейнерные сервисы с Китаем, Индией, Египтом, потом с Бразилией.
– Сколько времени, по вашему мнению, потребуется, чтобы нарастить грузооборот до 3,5-4,5 миллионов TEU?
– Если будет решение о том, что дноуглубительным работам быть, это даст предпосылки для дальнейшего роста. Если нет, то говорить о 3,5-4,5 миллионов TEU в Санкт-Петербурге в ближайшие годы было бы очень серьёзной спекуляцией. Действовать нужно последовательно. Даже подняться за год-полтора после падения в 2022 году на 100% – это очень амбициозная задача.
– Как отреагировали участники панельной дискуссии ПМЭФ на ваше предложение?
– Это не было предложением. Мы обсуждали ситуацию в целом, включая тот вызов, с которым мы столкнулись в виде прибывающих на регулярной основе судов с осадкой 12,5 и 13,5 метров. На сегодняшний день в Санкт-Петербурге ни один терминал не имеет возможности обработать такое судно в полном грузе. Думаю, все заинтересованы в том, чтобы Санкт-Петербург развивался не только как мегаполис, но и как морской порт. В своё время глубина судоходного канала составляла всего 2,4 метра и перегрузку делали в Кронштадте. В 1885 году глубину увеличили до 6,8 метров, потом до 8-ми, и далее до 11 метров. Порт всегда развивался. На ПМЭФ был очень конструктивный диалог. Нас услышали и пригласили на рабочее заседание после форума по этой теме. Посмотрим, что будет дальше.
– Вы представляете интересы компании OVP Shipping. Насколько она активна на российском рынке?
– OVP Shipping – это первый китайский контейнерный перевозчик, который после ухода других перевозчиков 12 декабря 2022 года открыл регулярную линию Санкт-Петербург – порты Китая. В 2023 году компанией было выполнено порядка 40 рейсов.
– Какими вам видятся перспективы Севморпути?
– Тема постоянно обсуждается на конференциях, затрагивалась она и на ПМЭФ. Вопрос неоднозначный, потому что период, в который на Северном морском пути могут работать суда без ледового класса (а 95% контейнерных перевозчиков используют именно их), очень короткий, и это является лимитирующим фактором. Кроме того, линейное контейнерное судоходство требует определённой инфраструктуры. Если судно идёт из Петербурга в Азию через Суэцкий канал, то в случае поломки оно может зайти в ближайший порт и получить техническую помощь. На СМП ситуация пока ещё совсем иная.
– Чтобы расширить коридор "июль-ноябрь" требуются суда класса ARC7, которые стоят существенно дороже. Экономику их эксплуатации вы просчитывали?
– Перевозчик, которого мы только что упоминали, оперирует флотом от 1500 до 4843 TEU. На сегодняшний день суда большой вместимости с ледовым классом найти крайне затруднительно. Если даже такие есть, то доступ к ним российским компаниям на данный момент ограничен. Что касается строительства подобных судов, как с экономической точки зрения, так и временной – это сейчас видится сложным.
– Из Москвы в Архангельск отправился первый арктический "Экспресс СМП №1". Оттуда грузы по Севморпути пойдут в основные порты Китая...
– Архангельской области необходимо прямое международное морское контейнерное сообщение, особенно с портами Китая. Это позволяет оптимизировать перевозку грузов во многих отношениях. Очень хорошо, что такое сообщение появилось. К сожалению, сезон короткий, и без судов с соответствующим ледовым классом осуществлять такой сервис круглогодично не получится. При этом будем надеяться, что даже в такой короткий период грузопотоки в обе стороны будут сбалансированы.
– Насколько удорожает рейсы ледокольная проводка?
– Это достаточно недешёвое удовольствие. Севморпуть разделён на семь ледовых зон, и в каждой из них может потребоваться ледокольная проводка.
Кроме того, если при проходе из Петербурга в Китай среднее транзитное время от последнего захода в порт составляет 30-35 суток, то сколько это составит на Северном морском пути? На данный момент те линии, которые проводили эксперименты, подобную информацию публично не раскрывают.
– Кроме Большого порта Санкт-Петербург ваша компания работает также в Новороссийске и Калининграде. Каким вам видятся перспективы этих портов?
– Порт Новороссийск, к сожалению, не имеет возможности расширения, ввиду своего географического положения. И даже в этой ситуации стивидорные компании порта Новороссийск продолжают устанавливать рекорды по перевалке контейнерных грузов, как, например, в 2023 году. Что касается Калининграда... В 2023 году из Петербурга были осуществлены 320 каботажных рейсов, а за пять месяцев текущего года уже 207, и, если тенденция во втором полугодии сохранится, это очень приличный рост. Понятно, что это, в основном, каботажные рейсы между Санкт-Петербургом и Калининградом. Данное морское направление развивается, и отлично, потому что это стратегическое направление России.
