События последних недель наглядно показали, что ракеты и ударные беспилотники могут оказаться весьма действенным рыночным фактором – особенно если в неожиданный момент использовать их в нужном месте.
Добрая надежда – длинная дорога
Очередное обострение кризиса вокруг Сектора Газа получило неожиданное для его творцов и непосредственных участников развитие: избирательные удары дронов и ракет болезненно повысили риски для транспортировки грузов по акватории Красного моря.
В результате грузо- и судовладельцы (под агрессивном давлением страховщиков) стали все чаще отказываться от традиционного маршрута следования в Средиземное море и обратно через Суэцкий канал, предпочитая гораздо более продолжительные (но зато и безопасные) рейсы в обход мыса Доброй Надежды.
Учитывая, что в мирной обстановке до 12% всех мировых морских грузоперевозок проходит именно через Суэцкий канал, исход на океанские обходные пути оказался особенно чувствительным. Как уже отмечал ранее Korabel.ru, первыми вокруг Африки бодро побежали контейнеровозы, операторы которых предпочли избыточно не рисковать ценными судами с их дорогостоящим грузом. Однако по мере того, как кризис в Красном море явно начал принимать затяжной характер, их примеру последовали также владельцы наливных и сухогрузных флотов.
Ситуацию чувствительно подстегнули "случайные" попадания ракет в танкеры из числа так называемого сумеречного флота, которые (по мнению иностранных наблюдателей) перевозили "русскую" нефть. Вскоре после второго подобного случая (12 января), ведущий танкерный оператор России – ПАО "Совкомфлот" – сообщил о возможном изучении выбора "альтернативных" морских путей при дальнейшей эскалации обстановки в Красном море.
Впрочем, уже 22 января руководство хуситов официально заявило, что не рассматривает в качестве целей для своих ударов суда России, Китая и (почему-то) Германии. К тому же представители движения уточнили, что цель этих ударов состоит вовсе не в том, чтобы потопить транспортные суда, а в том, чтобы заставить их изменить курс (маршрут) для увеличения издержек компаний-судовладельцев.
Таким образом, экономическая составляющая силовых действий обозначилась столь явно, что у в пору выводить коэффициенты корреляции между степенью интенсивности использования ракет и колебаниями фрахтовых ставок, а также рыночных цен на те или иные сырье и товары – с учетом роста затрат на их доставку и страховку.
К тому же, как показали дальнейшие исследования, в зоне основных рисков, с вытекающем из этого обстоятельства вынужденным отказом от прохода по Суэцкому каналу оказывается вовсе не наливной флот:
Как видим, основную часть грузопотоков по данному маршруту составляют минеральные удобрения, на которые согласно подсчетам аналитиков британской Signal Осеаn Group приходится до 20% всех объемов их транспортировки водным путем. Второе место делят между собой сталь и зерновые (порядка 13% по каждой товарной группе), в то время как светлые нефтепродукты, а также нефть с мазутом занимают только третье и четвертое места с едва 10% и 8% общемирового морского грузопотока соответственно.
Впрочем, не стоит пренебрегать и кажущимися аутсайдерами вроде каменного угля (6%) и железной руды (ок 3%), которые наряду с удобрениями и зерновыми составляют весомую долю российского балкерного экспорта. Крупнейшим же мировым потребителем этих видов сырья является Китай, причем колебания спроса в Поднебесной являются ключевыми факторами формирования ценовой динамики на мировом рынке угля и железной руды, а также в соответствующих сегментах морских грузоперевозок.
Учитывая весомые преференции, которые транспортные флоты России и Китая столь неожиданно обрели в Красном море, несложно оценить потенциальные преимущества их национальных операторов по обслуживанию кратчайшего круглогодичного морского торгового пути из Европы в Азию и обратно – в то время как их менее удачливые конкуренты вынуждены будут вести соответствующие грузы в обход мыса Доброй Надежды. Заметим, что судя по интенсивности эскалации обстановки в Аденском заливе и Красном море, подобная удачная рыночная конъюнктура может носить, как минимум, среднесрочный по продолжительности характер.
Итак, вслед за контейнеровозами, в дальний путь вокруг Африки направляется все больше балкеров и танкеров, причем со дня на день тенденция к увеличению их количества только укрепляется. Какие же именно суда преимущественно вынуждены уходить с рынка перевозок через Красное море и Суэцкий канал на океанские маршруты или искать работу в других регионах?
Под прицелом – "рабочие лошадки" и не только...
Для ответа на этот вопрос стоит оценить данные по наиболее востребованным типоразмера транспортных судов различной специализации, традиционно обеспечивающих грузоперевозки по Суэцкому каналу:
Исходя из свежей статистики уже известной нам Signal Осеаn Group, становится очевидным, что порядка 60% всех наливных и насыпных/навалочных грузов, проходящих по данному маршруту, транспортируется на танкерах типа Aframax и Suezmax (сырая нефть), а также на балкерах Supramax и Panamax (удобрения и зерновые).
Вынужденный исход значительного количества судов этих типов на торговые пути вокруг мыса Доброй Надежды будет способствовать значительному наращиванию объемов их транспортной работы в тонно-милях.
При этом увеличение протяженности и длительности рейсов столь же естественно приведет к возникновению дефицита соответствующего тоннажа, который возможно будет компенсировать либо за счет дополнительного ввода в строй все новых "рабочих лошадок", либо выхода на океанские линии большего количества более крупнотоннажных судов – VLCC для наливных грузов и Capesize для навалочных/насыпных (преимущественно рудо- и углевозы). Впрочем, пополнения в последних сегментах можно главным образом ожидать не столько новостроем, сколько уже возрастными судами, временно используемыми в качестве плавучих хранилищ.
Более сложной может оказаться суда невостребованных в Красном море наливных танкеров типов MR1 и MR2 (суммарно 29%), а также сухогрузов семейства Handy (почти 25% всего проходящего через Суэц флота). Массированное использование этих судов на маршрутах вокруг Африки представляется малоперспективным с экономической точки зрения, в то время как надежды найти им эффективное применение на других театрах (например, на Балтике и Северном море) сводятся к нулю из-за антироссийских санкций и естественно вытекающих последствий – решительного разворота основных российских экспортных грузопотоков с запада на восток.
Подобное развитие ситуации рискует привести к избытку транспортного тоннажа в данных сегментах и, как следствие, пересмотру инвесторами своих предшествующих планов по строительству судов данных типов в сторону уменьшения. В случае же обретения кризисом в Красном море откровенно долговременного характера (с соответствующим затяжным проседанием фрахтовых ставок), практически неизбежной становится активизация списание возрастных MR и Handy, с последующей отправкой на утилизацию.
В заключение рассмотрения последствий вынужденного прекращения использования Суэцкого канала судами различных типов, стоит вернуться к контейнеровозам, с которых этот великий исход начался. Одним из его "неожиданных" итогов уже стала приостановка производства электрических авто на предприятиях концернов Volvo и Tesla, о которой было официально объявлено в начале третей декады января текущего года.
Парадоксальность же ситуации заключается в том, что несмотря на сохранении в мире высокий спроса на электрокары всех видов и наблюдаемом буквально до последнего времени бума их продаж, производители просто вынуждены были на неопределенное приостановить их выпуск из-за нехватки комплектующих, которые в своей основной массе доставлялись из Китая кратчайшим путем – через Красное море и Суэцкий канал.
Более того, рост расходов на транспортировку уже привел к чувствительному подорожанию практически всех компонентов электромобилей, что уже ставит под вопрос саму возможность их последующего производства на заводах стран Евросоюза. В то же время автомобилестроители Поднебесной, напротив, обретают двойное преимущество (дешевые комплектующие отечественного производства, плюс свободный проход традиционным маршрутом через Суэц). Это позволяет им не только наращивать объемы производства, но и активно инвестировать в строительство специализированных автомобилевозов для обеспечения поставок своей продукции на внешние рынки.
Вместо эпилога
Примечательно, что эхо последних громких события в Красном море докатилась до весьма отдаленной от него Арктики, материализовавшись в виде дополнительных конкурентных преимуществ для российского "Полярного Суэца" – Северного морского пути.
Согласно официальной статистике госкорпорации "Росатом", по итогам прошедшего 2023 года объем транзитных перевозок по трассе СМП вырос более чем в десять раз – с едва 200 тыс. в 2022-м до 2 млн 120 тыс. тонн, установив таким образом новый исторический рекорд.
При этом львиную долю транзита (1,5 млн т) составила нефть. Еще порядка 400 тыс. тонн пришлось на железорудные концентраты и около 140 тыс. тонн (два СПГ-танкера) – на сжиженный природный газ.
Заметим, что этот весьма оптимистичный результат был по совокупности достигнут задолго до предельного обострения обстановки на подходах к Суэцкому каналу. 2024 год еще только начался, увеличение грузопотоков в обход "горячего" региона продолжает набирать темпы и Северный морской путь в качестве основного альтернативного маршрута объективно становится для судовладельцев все привлекательным.
Теперь дело за наращиванием танкерного и иного транспортного тоннажа ледового класса – и фактического обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути, как это и предусмотрено официальными российскими планами на 2024 год.
Читайте также: Северный морской путь: грузы есть - нужен флот
Судостроение России: формула успеха
Один пояс - один путь. Причем Северный морской.
Северный морской путь: осторожно, двери открываются
