"Берег левый", "Берег правый"…

Итак:

В различных условиях, они же могут быть Фрахтователями, нанимать Экспедиторов и т.д.

Экипаж – Судно – (Груз / Пассажиры) – Окружающая среда

И основная задача Судовладельца - обеспечить максимально эффективное функционирование этой системы. То есть, обеспечивая наибольшую безопасность человеческой жизни на море, достичь максимальной коммерческой прибыли.
Для этого необходимо учитывать в своей работе все аспекты взаимодействия людей, судна, груза, различных внешних условий и анализировать все факторы этого взаимодействия как с точки зрения теории надежности, так и с точки зрения теории безопасности и оценки рисков. 

Представьте себе «объект», состоящий из:

И вот все это в течении достаточно длительного периода (времени рейсового перехода) подвергается риску полной или частичной гибели или повреждения.
Поскольку все полностью или частично страхуется, Страховщики проявляют живую заинтересованность в сохранности «объекта» и его составляющих.
Могу Вас заверить, что жесткость и объем контроля технического и мореходного состояния «объекта» со стороны Страховщиков существенно превышает уровень контроля со стороны Классификационных обществ и др.надзорных органов.

Риски, связанные с пиратством – вообще отдельная история.

И вот здесь, я хочу подчеркнуть, что поместил Корабелов в конец списка (и в угол схемы) ни в коем случае не из какого-либо пренебрежительного отношения к уважаемым людям, специалистам и компаниям, а исключительно для иллюстрации и сопоставления масштабов бизнеса.

Объединенные объемы финансовых оборотов и вовлеченных материальных ценностей Судовладельцев и «Правобережья» во много раз превышают обороты и объемы мирового судостроения, позиционируя его как необходимую и важную, но все-таки сервисную отрасль торгового мореплавания.

А торговое мореплавание - это, в свою очередь, сервисная отрасль мировой торговли.

Почему «Берег Левый» и «Берег Правый»…
Все это я написал не с целью поумничать или напомнить о каких-то прописных истинах, а для того, чтобы обозначить проблему, которая, на мой взгляд, становится все более актуальной. К сожалению, в нашей стране в первую очередь.

Организации, помещенные мной на «Левом Берегу» все более отдаляются от Судовладельцев и все более теряют связь с «Берегом Правым».
В меньшей степени это относится к Классификационным Обществам и Международным Организациям, и в большей степени - к Морскому Образованию и Корабелам. Про Морское образование уже писали. Перейдем к Корабелам.

У меня складывается ощущение, что наши Корабелы «Правый Берег» и море то ли не желают замечать, то ли напрочь забыли об их существовании.
На текущий момент у «Левого Берега» обратная связь с Судовладельцами и «Правым Берегом» практически отсутствует.
Может быть правильнее сказать, отсутствует конструктивное двустороннее общение между «Берегами». Но на мой взгляд, инициатива общения должна исходить от Корабелов и «Левого Берега», как стороны сервисной и обеспечивающей.

В настоящих условиях, для того, чтобы обеспечить постройку судов, отвечающих современным требованиям, Корабелам крайне важно:

Я не говорю о том, что Корабелы должны знать это на уровне Судовладельцев и Моряков, но знание и понимание проблем иметь необходимо. А для этого необходимо общение.
Причем и затрат-то особых для начала на это не требуется. Разве сложно регулярно посещать порты? Суда в порту? Организовать общение и постоянную обратную связь со службами Судовладельцев и экипажами? Не только на гарантийный период.
И в рейс не так сложно выйти. И неплохо бы, чтобы все конструкторы и проектировщики делали это регулярно.
Если это делать параллельно с мониторингом инноваций и новых технических/технологических решений, вообще будет замечательно.

Может ли кто-то объяснить, почему в проектных организациях, занимающихся проектированием портов и терминалов, в штате в обязательном порядке присутствуют технологи, которые уже на первом этапе проектирования «привязывают» проект к конкретным типам судов и видам грузов, а в соответствующих судостроительных организациях, таких специалистов, уже практически нет?

Как пример. Подписание контракта на постройку портовых буксиров с голландской компанией. Первое, что сделал их ведущий инженер, это приехал на место будущей работы буксиров, осмотрел всю акваторию с прилегающими участками, причалы, ознакомился с особенностями захода судов, их размерами и характеристиками (планируемыми в т.ч.) и только убедившись, что заказываемые суда действительно оптимальны для Заказчика, подтвердил подписание.
Кто-нибудь так делает?

Можно до хрипоты спорить, какая цепочка взаимодействия более оптимальна: «Заказчик, Завод, Проектант» или «Заказчик, Проектант, Завод», прав Заказчик всегда или временами, умеет он писать Задание или нет. Но…
Корабелы будут востребованы и обеспечены, только когда делают то, что нужно Судовладельцам и «жителям Правого Берега» в каждый конкретный период времени. Как говорится, хороша ложка к обеду!

А на «Левом Берегу» продолжаются дискуссии, про то, что Заказчиков нет. И государство никаких мер не принимает, чтобы их притащить…
А Заказчики-то (отечественные в т.ч) на «Правом берегу»… Чем-то заняты… Не прибегут, если чем-то нужным не «заманить». А чем заманить неизвестно и думать над этим не хочется… Государство во всем виновато. Потому, что так проще.

В заключение хочу отметить – сказанное выше относится НЕ КО ВСЕМ отечественным Корабелам!
Но почему-то мне с грустью кажется, что к значительной части…