11.07.2014
/ авторские статьи, канал, карелия, беломор-балтийский канал
Беломорско-Балтийский канал - перспективы в габаритах
Беломорско-Балтийский канал до сих пор является темой для многочисленных споров, перетекающих в бравые лозунги, истерику и политиканство. Спустя 75 лет после его создания, еще не ясно как стоит оценивать строительство такого уникального, особенно по тем временам, сооружения — как, «символ коммунистической мощи» или как «кровавую стройку»?
С одной стороны, за 1 год и 9 месяцев был построен канал длиной 227 километров, включающий более 100 сложных инженерных сооружений, среди них 19 шлюзов, проложено более 2,5 тысячи километров железной дороги, а общий объем земляных работ, проведенных заключенными каналоармейцами, составил 21 млн кубометров. Согласно официальным данным, во время строительства канала умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 - году 8870 заключённых (10,56%), что в основном связано с голодом в стране и ускоренными темпами сдачи объекта. По сведениям альтернативных источников и самих строителей, число погибших превысило 100 тыс. человек.
При проектировании канала конструкции были рассчитаны на пропуск одного несамоходного лихтера с максимальной грузоподъемностью до 1000 тонн, со скоростью проводки за буксиром 3,6 км/час - именно этим обуславливался и столь неглубокий главный судовой ход. Но, практически сразу по каналу стали ходить крупнотоннажные суда с мощными двигательными установками, которые привели к интенсивному подмыву направляющих пал. Основными причинами стали малый запас воды под днищем судов и так называемой «поршневой» эффект, образующийся в момент входа с шлюз.
Конечно, с момента строительства Беломоро-Балтийский канал регулярно проходил капитальные ремонты, проводились модернизации. Особенно масштабные работы потребовались в 1944 году: с 1941 года канал регулярно подвергался авианалетам и артобстрелам со стороны немецко-фашистских и финских войск. А уцелевшие гидросооружения при отступлении взорвали наши войска.
Когда в конце 1944 года в Повинце появилась первая группа «Беломорстроя», то они застали сожженный дотла поселок, разрушенные дамбы, откосы и поросшее кустарником русло канала. А 16 июня 1946 года через восстановленный канал пошел первый пароход. В 60-70-е годы постепенно менялись деревянные сооружения на бетонные и металлические, проводилась масштабная электрификация. Но габариты шлюзов не менялись.
В 1964 году вступил в строй Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина. Таким образом завершилось формирование единой системы внутренних судоходных коммуникаций, протяженностью более 115 тысяч километров.
Еще одной знаковой датой в истории канала и становления смешанного «река-море» плавания стал июль-август 1964 года, когда теплоход «Балтийский-18» с 1700 тоннами апатитов на борту за 15 суток прошел от Мурманска по Волго-Балтийскому водному пути и ББК в Баку. Тогда это событие вызвало значительный резонанс не только в профессиональных кругах, об этом писала даже газета «Правда». К началу 70-х годов перевозки грузов на линиях смешанного плавания с использованием ББК приобрели регулярный характер. Тогда же был создан специальный тип судна «Нефтерудовоз». Суда данной серии доставляли в порт Кандалакши нефтепродукты, а на обратном пути перевозили металлургическое сырье для Череповецкого металлургического комбината. Кроме того, через ББК и Северный морской путь были перегнаны сотни судов различных типов в восточные регионы: на Обь, Иртыш, Енисей, Лену, Амур и т. д.
Интенсивность судопропуска через канал достигла максимума к 1986 году — более 62 тыс. шлюзований и свыше 7 млн т. грузов. В 90-е годы в связи с общим спадом промышленного производства в стране количество шлюзований снизилось до 7000 шлюзований в 1996 году.
Что касается времени настоящего, то большого роста объема грузоперевозок с конца 90-х годов не произошло. Итого за 2009-2013 годы через гидросооружения Беломорско-Балтийского канала выполнено 40744 шлюзований и пропущено 48 995 судов и составов.
Несмотря на значительное уменьшение грузопотоков, на канале ведется капитальный ремонт. Так, за последние годы были заменены последние деревянные стены камер шлюзов на металлический шпунт (№10 и №11), выполнен ремонт бетона камер шлюзов №6 и №7, водосборной плотины №21, №25 и №27. Также сейчас в рамках реализации комплексного проекта реконструкции ведутся ремонтные работы гидроузлов №4, №5, №6, №7, №10, №11, №12, №15 и бетонных сооружений механического и электрического оборудования шлюзов, водоспусков и дамб. Проведена замена светофоров гидросооружений на светодиодные. На реконструируемых шлюзах взамен старых башен управления строятся новые с сохранением аутентичности самой архитектуры. Обновляется и обстановочный флот, за последние годы ФГБУ получило три новых обстановочных судна постройки завода «Нижегородский теплоход» и Московского судостроительного завода.
Не забывается и кадровый вопрос. Сейчас работу канала обслуживают 1017 человек - практически все местные жители. Как отмечает зам.начальника ФГБУ «Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей», канал несет в себе, помимо хозяйственной функции, еще и большую социальную составляющую. В районе ФГБУ — самое большое предприятие. Осуществляется совместная работа с Академией им. С. О. Макарова, в 2013 году по льготной программе из штата сотрудников, в основном начальников шлюзов, на заочное отделение туда поступило 7 человек.
Однако, в ходе всех модернизаций канала, габариты канала оставались неизменными, рассчитанные под тот самый несамоходный лихтер грузоподъемностью 1000 тонн. Если суда река-море класса конструкции 60-70-х годов типа «Волго-Балт», «Балтийский», СТ и СТК удовлетворяли требованиям габаритов шлюзов, то современные типа «Русич» или проектов RSD49 и DCV36 типа «Аметист» ни по ширине, ни по осадке в канал не проходят. И, судя по всему, тенденция к тому, что суда смешанного река-море плавания будут «расти», сохранится. Тот же МИБ развивает идею о танкерах-площадках проекта RSD54 (ширина 16,5 метров), первые суда уже строятся на Окской судоверфи.
Габаритные характеристики сухогрузных судов, используемых для перевозок в Северо-Западном регионе приведены в таблице
Конечно, у Одесского КБ есть проект-аналог RSD54 - RSD60, у которого габаритная ширина 13,0 метров, но вряд ли заказчик, особенно крупный, согласится на строительство двух типов судов, «заточенных» под Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы. Скорее всего, он предпочтет универсальное судно. И по экономике большое судно выгоднее.
Поэтому сейчас через канал ходят либо старые Волго-Балты и Балтийские, либо барже-буксирные составы, которыми в том числе перевозятся материалы для строительства нефтяного терминала в Варандее.
В настоящий момент идет много разговоров о развитии Северного морского пути и Арктического региона, расширение габаритов ББК дали бы существенные преимущества с точки зрения логистики и перевозки грузов, особенно нефтеналивных.
Другое направление для развития — это круизы. Сейчас через канал проходит очень красивый туристический маршрут на Соловецкие острова. Работает несколько судоходных компаний, которые осуществляет перевозки пассажиров на судах проекта 588 и его производных. При этом, в соответствии с правилами РРР, выход море таким судам запрещен, поэтому в Беломорске туристы пересаживаются на паром, который и доставляет их на Соловки. Соответственно, более совершенные и большие круизные суда иностранных компаний имеют размерения, превышающие габариты канала. Тут, конечно, встает вопрос законодательства, но северные направления туристическим компаниям интересны (например, Санкт-Петербург - Соловки), ровно как и есть заинтересованность со стороны самих туристов.
В общем, перспективы и возможности развития у Беломорско-Балтийского канала есть. И если с моральными оценками его строительства все очень туманно, и к единому мнению здесь, наверное, не придти никогда, то значение ББК для народного хозяйства переоценить сложно. Вопрос финансирования, хотя и сложный, но решаемый. А вот можно ли в современных условиях за год и 9 месяцев радикально модернизировать канал, имея вместо кирки, лопаты, тачки и местных материалов все технологии, современную технику и средства автоматизации? Тут уже намного сложнее.
 |
| Строительство ББК / Википедия |
Для сравнения - Суэцкий канал короче Беломорканала на 67 километров, и строили его почти 10 лет. Конечно, габариты двух гидросооружений отличаются существенно.Основные размеры сооружений Беломорканала: общая длина шлюзов между наружными гранями устоев — от 170 (однокамерные) до 325 м (двухкамерные); габаритные размеры камер — 135,0*14,5 м; гарантированная глубина на пороге - 4 м.
Ширина Суэцкого канала по зеркалу воды — 120-150 м, по дну — 45-60 м. Глубина по фарватеру первоначально составляла 12—13 м, а после модернизации - 20 м, что позволяет проходить судам водоизмещением до 240 000 тонн, высотой до 68 метров и шириной до 77,5 метров. При этом, из-за отсутствия перепада уровня моря и возвышенностей, канал не имеет шлюзов.Именно вопрос габаритов стал краеугольным камнем в эксплуатации Беломорканала. Ходят легенды, что в 1933 году, когда готовый объект демонстрировали И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову и С. М. Кирову, Иосиф Виссарионович сказал, что канал получился мелкий и узкий, а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому ненужный (а в то время глубина канала составляла 3,65 м).
При проектировании канала конструкции были рассчитаны на пропуск одного несамоходного лихтера с максимальной грузоподъемностью до 1000 тонн, со скоростью проводки за буксиром 3,6 км/час - именно этим обуславливался и столь неглубокий главный судовой ход. Но, практически сразу по каналу стали ходить крупнотоннажные суда с мощными двигательными установками, которые привели к интенсивному подмыву направляющих пал. Основными причинами стали малый запас воды под днищем судов и так называемой «поршневой» эффект, образующийся в момент входа с шлюз.
Конечно, с момента строительства Беломоро-Балтийский канал регулярно проходил капитальные ремонты, проводились модернизации. Особенно масштабные работы потребовались в 1944 году: с 1941 года канал регулярно подвергался авианалетам и артобстрелам со стороны немецко-фашистских и финских войск. А уцелевшие гидросооружения при отступлении взорвали наши войска.
Когда в конце 1944 года в Повинце появилась первая группа «Беломорстроя», то они застали сожженный дотла поселок, разрушенные дамбы, откосы и поросшее кустарником русло канала. А 16 июня 1946 года через восстановленный канал пошел первый пароход. В 60-70-е годы постепенно менялись деревянные сооружения на бетонные и металлические, проводилась масштабная электрификация. Но габариты шлюзов не менялись.
В 1964 году вступил в строй Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина. Таким образом завершилось формирование единой системы внутренних судоходных коммуникаций, протяженностью более 115 тысяч километров.
 |
| Беломорско-Балтийский канал / www.korabel.ru |
Интенсивность судопропуска через канал достигла максимума к 1986 году — более 62 тыс. шлюзований и свыше 7 млн т. грузов. В 90-е годы в связи с общим спадом промышленного производства в стране количество шлюзований снизилось до 7000 шлюзований в 1996 году.
 |
| Беломорско-Балтийский канал / www.korabel.ru |
Несмотря на значительное уменьшение грузопотоков, на канале ведется капитальный ремонт. Так, за последние годы были заменены последние деревянные стены камер шлюзов на металлический шпунт (№10 и №11), выполнен ремонт бетона камер шлюзов №6 и №7, водосборной плотины №21, №25 и №27. Также сейчас в рамках реализации комплексного проекта реконструкции ведутся ремонтные работы гидроузлов №4, №5, №6, №7, №10, №11, №12, №15 и бетонных сооружений механического и электрического оборудования шлюзов, водоспусков и дамб. Проведена замена светофоров гидросооружений на светодиодные. На реконструируемых шлюзах взамен старых башен управления строятся новые с сохранением аутентичности самой архитектуры. Обновляется и обстановочный флот, за последние годы ФГБУ получило три новых обстановочных судна постройки завода «Нижегородский теплоход» и Московского судостроительного завода.
 |
| Беломорско-Балтийский канал / www.korabel.ru |
Однако, в ходе всех модернизаций канала, габариты канала оставались неизменными, рассчитанные под тот самый несамоходный лихтер грузоподъемностью 1000 тонн. Если суда река-море класса конструкции 60-70-х годов типа «Волго-Балт», «Балтийский», СТ и СТК удовлетворяли требованиям габаритов шлюзов, то современные типа «Русич» или проектов RSD49 и DCV36 типа «Аметист» ни по ширине, ни по осадке в канал не проходят. И, судя по всему, тенденция к тому, что суда смешанного река-море плавания будут «расти», сохранится. Тот же МИБ развивает идею о танкерах-площадках проекта RSD54 (ширина 16,5 метров), первые суда уже строятся на Окской судоверфи.
Габаритные характеристики сухогрузных судов, используемых для перевозок в Северо-Западном регионе приведены в таблице
| Параметр | Волго-Балт | Балтийский | Волго-Дон | Сормовский | RSD49 | Русич | Омский | СТ | СТК | DCV36 | RSD54 |
| Длина наибольшая, м | 114 | 95 | 138,3 | 119,2 | 139.95 | 128,2 | 108,4 | 86,7 | 82 | 89,96 | 115 |
| Ширина габаритная,м | 13,2 | 13,2 | 16,7 | 13,4 | 16.50 | 16,74 | 15 | 12 | 11,9 | 14,5 | 16,5 |
| Осадка | 3,6 | 3,4 | 3,6 | 4,2 | 3,6 | 3,6 | 3,3 | 3 | 3,18 | 6,4 | 3,6 |
Конечно, у Одесского КБ есть проект-аналог RSD54 - RSD60, у которого габаритная ширина 13,0 метров, но вряд ли заказчик, особенно крупный, согласится на строительство двух типов судов, «заточенных» под Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы. Скорее всего, он предпочтет универсальное судно. И по экономике большое судно выгоднее.
Поэтому сейчас через канал ходят либо старые Волго-Балты и Балтийские, либо барже-буксирные составы, которыми в том числе перевозятся материалы для строительства нефтяного терминала в Варандее.
В настоящий момент идет много разговоров о развитии Северного морского пути и Арктического региона, расширение габаритов ББК дали бы существенные преимущества с точки зрения логистики и перевозки грузов, особенно нефтеналивных.
 |
| Беломорско-Балтийский канал / www.korabel.ru |
В общем, перспективы и возможности развития у Беломорско-Балтийского канала есть. И если с моральными оценками его строительства все очень туманно, и к единому мнению здесь, наверное, не придти никогда, то значение ББК для народного хозяйства переоценить сложно. Вопрос финансирования, хотя и сложный, но решаемый. А вот можно ли в современных условиях за год и 9 месяцев радикально модернизировать канал, имея вместо кирки, лопаты, тачки и местных материалов все технологии, современную технику и средства автоматизации? Тут уже намного сложнее.
Комментарии 18.
|
Свежие новости
