30.07.2013
/ авторские статьи, судостроение, река волга, белогородская судоверфь, корабелы на волге
Белогородская судоверфь. Новый виток развития
Белый Городок ведет свою историю с 1366 года, когда тверской князь Михаил Александрович построил крепость и ряд оборонительных сооружений на правом берегу Волги, в районе устья реки Хотча. Крепость была сооружена из белого камня, откуда, скорее всего, и пошло название города. В 1612 году, в период смуты, Белый городок был полностью сожжен польскими интервентами. Однако в конце 17 века был заново отстроен уже в качестве поселка речников и специализировался на ремонте купеческих судов. Так продолжалось вплоть до обмеления Волги в 18 веке. Торговый путь на Москву был прерван, вместе с этим пришел в упадок и сам город.
Новый толчок в развитии наступил в 1939 году, когда было одобрено строительство Белогородского судостроительного завода. В стране реализовывался грандиозный план «Большая Волга». Реконструкция реки должна была превратить Волгу в главную транспортную артерию, связать ее каналами с морями и реками Европейской части страны, стать источником тысяч киловатт электроэнергии. Нужны были и суда.
На государственную стройку направили 500 заключенных, но работа длилась недолго. Во время Великой Отечественной войны все люди, оборудование и имущество стройучастка было эвакуировано в Нижне-Услонские мастерские, близ Казани.
В 1942 году работы возобновились. К 1948 году было завершено строительство слипа и основных цехов. С того момента Белогородский судостроительный завод вошел в состав Московского речного пароходства.
Верфь занималась обслуживанием грузового и буксирного флота, строительством барж грузоподъемностью от 1000 до 4500 тонн, теплоходов типа «Окский» и мотозавозен.
В пике своего развития на заводе работало 2500 человек и строилось 2-3 сухогрузных теплохода типа «Окский» плюс 3-4 баржи в год.
В 70-80х годах завод начал строительство земснарядов. Всего было построено 5 единиц судов этого типа проекта Р109, и 5 модернизированных - проекта 81390. Правда, работы по пятому судну так и не были завершены, сейчас решается вопрос о его дострйоке.
Из судов единичной постройки примечательна баржа для перевозки ракет стратегического назначения.
Кроме того, на верфи было освоено производство изделий машиностроения и не только судового: это изготовление грейферов различного назначения, водогрейных и утилизационных котлов, якорно-швартовных и буксирных лебедок. Производство всей этой номенклатуры сохранилось до сих пор.
Всего за время своего существования, предприятием было отремонтировано более 7000 судов, построено 240 судов, в том числе 86 барж, 73 сухогрузных теплоходов проекта 559Б и Р97, типа «Окский», 3809 котлов КАУ1,7 и КАУ4,5.
В конце 80-х годов судоверфь занималась изготовлением небольших буксиров, проводила модернизации, как частичные так и полные, строила корпуса буксиров для «Damen Shipyard's» проектов MultiCat 1908 и ASD Tug 2510.
В 90-е предприятию, как многим в стране, пришлось сменить основной профиль работы на производство металлоконструкций, гаражей, мебели, проводились сокращения сотрудников. И к концу 90-х годов оно плавно подошло к банкротству. От раздробленности и развала верфь спас Николай Афанасьевич Селезнев, сегодняшний ее собственник. До 2009 года продолжались продажи оборудования, металлолома, штат снизился до 20-ти человек, на слипе стал расти лес.
Предприятие по-настоящему ожило только в конце декабря 2009 года, когда Николай Афанасьевич сменил генерального директора, начал собирать сегодняшнюю команду, искать заказы. Тех людей, что когда-то ушли или попали под сокращения, нужно было возвращать. Некоторые уехали на работу на судостроительные заводы в Рыбинск, Ярославль, за границу. Пока не появился основной костяк, была большая ротация кадров.
«Мы стали обзванивать потенциальных Заказчиков, и люди очень удивлялись. Все думали, что у нас все умерло, заколочено и разруха», - говорит директор по экономике Павел Валентинович Демьянов.
Без привлечения внешних финансовых вливаний, кредитных средств, верфь пыталась выйти из кризиса.
«Когда Заказчики узнали, что мы работаем, ситуация намного улучшилась. 2010 год у нас, с точки зрения прибыли был не такой показательный — отработали без убытков, а в 2011 стало лучше. Штат основных сотрудников увеличился до 100 человек. Начали возвращаться те, кто традиционно были с нами — это Московское речное пароходство, речной порт Кимры, активно стали работать с Тверским портом» - продолжает Павел Валентинович.
Профиль заказов показывает, что предприятие больше ориентировано на коммерческий флот: баржи, буксиры, сухогрузы, нежели на пассажирский.
Наблюдается и цикличность заказов, в зависимости от времени года: летом работы не много, а начиная с сентября, то есть в межнавигационный период, заказов очень много. Например, в прошлом году на ремонт было поднято 17 судов, и еще одно было отремонтировано без подъема. Много работ было и по госзаказам, почти весь технический флот ФГУП «Канал имени Москвы» ремонтируется на Белогородской судоверфи.
Сегодня на заводе работают 160 человек, доля производственных рабочих составляет порядка 50%. Есть свой конструкторско-технологический отдел из 7-ми человек, который занимается доработкой рабочей документации под условия верфи и сопровождением. По проектным работам верфь сотрудничает с нижегородским «ГЦКБ Речфлота», по переоборудованию с ЗАО «Минибот», прибегает и к услугам частных лиц в Москве, Санкт-Петербурге и других городах.
«Кадры у нас, в основной массе, местные. Но есть и из Рыбинска и с Украины. Директор по производству, Александр Викторович Носков, из Санкт-Петербурга — работал долгое время на Канонерском заводе. Сложность кадров, конечно, ощущается, но мы стараемся воспитывать свои: занимаемся аттестацией сварщиков, судосборщиков, электриков, некоторые из них приходят на завод вообще «без специальности», обучаем. Технологов набираем из Волжской академии водного транспорта, тоже местных ребят, которые там обучались.
Если возникнет пик нагрузки, то под конкретный заказ мы можем привлечь дополнительно в течении недели 50 человек, а в течении месяца 150. У нас есть общежитие на 120 человек, есть кадровое агентство, есть налаженные связи, с тем же Рыбинском, с Украиной. Один раз к нам приезжали 2 бригады с Урала, им у нас понравилось, возможно будем и их привлекать.
Уровень заработной платы у нас, если брать среднюю величину, то по 2012 году это около 32 тыс. руб., при том, что в 2010 было только 17 тыс.», - рассказывает о положении дел с кадрами и оплатой труда Павел Валентинович.
Качество ремонта на верфи мы попросили прокомментировать капитана теплохода «Федор Абрамов» (и по совместительству советника генерального директора судоходной компании «Русский альянс») Николая Николаевича Баженова: «Недавно, буквально месяц назад, мы завершили ремонт на Белогородской судоверфи. Итого на слипе простояли 16 дней, за которые все требуемые работы были сделаны качественно, хотя и не без проблем. Устраняли их уже в рабочем порядке на плаву. Но в целом, на верфи собралась хорошая и профессиональная команда».
Помимо основного профиля и традиционных изделий машиностроения, верфь занимается изготовлением грузовых автомобильных прицепов «МагисТРАЛЬ». Порядка 15 готовых трейлеров в месяц уходят к заказчикам, спрос на них довольно стабилен. Технология производства заимствована из США.
Последние два года, в фонд развития предприятия отчисляется от 10 до 20 млн рублей ежегодно. На эти деньги обновляется оборудование, ремонтируются цеха. В прошлом году был закуплен новый станок с ЧПУ, новые сварочные полуавтоматы «Форсаж», в этом году — машина термической резки у компании «Техмонтажсистем». Полностью обновлена электрика на слипе, в рабочих зонах цехов и на слипе перешли на светодиодное освещение. «Экономия ощущается, особенно в том, что касается прожекторов. Во-первых, лампы в них горят часто, а для того, чтобы их заменить надо подняться на 30 метров, соответственно заказывать автовышку. Во-вторых, само энергопотребление стало меньше», - комментирует Павел Валентинович.
В следующем году верфь планирует поставить газовую мини-ТЭЦ, сейчас ведутся проектные работы и согласования с местными властями. Когда-то на территории завода была мазутная котельная, но сейчас она закрыта и не функционирует. Тепло заводу дает муниципалитет.
«Центральное отопление с Белого Городка верфь не устраивает. Подачу тепла город начинает с ноября месяца, а в октябре здесь уже холодно. Поэтому мы целый месяц сидим на обогревателях, но ими все не обогреешь, а если и обогреешь, то потребление энергии зашкаливает», - продолжает Павел Валентинович.
Судостроение для Тверской области — направление не такое приоритетное, как для Ярославской или Нижегородской. Хотя, сотрудничество с администрацией Кимрского района идет, по тому же вопросу получения лимитов на газ. Губернатор Тверской области Шевелев Андрей Борисович прошлым летом был с ознакомительным визитом на судоверфи. По результатам встречи был дан ряд указаний правительству Тверской области. Раз в квартал проводятся рабочие встречи.
Свой статус «поселка речников» Белый Городок несет уже более 400 лет, а верфь перевалила 70-ти летний юбилей. Трудности возникали и преодолевались на всем протяжении истории верфи. Главное, что предприятие продолжает работать и нацелено на результат. Ведь для жителей Белого Городка судостроение и судоремонт — это хлеб насущный, а не только «бизнес», «налоги» и «богатая история».
На государственную стройку направили 500 заключенных, но работа длилась недолго. Во время Великой Отечественной войны все люди, оборудование и имущество стройучастка было эвакуировано в Нижне-Услонские мастерские, близ Казани.
В 1942 году работы возобновились. К 1948 году было завершено строительство слипа и основных цехов. С того момента Белогородский судостроительный завод вошел в состав Московского речного пароходства.
Верфь занималась обслуживанием грузового и буксирного флота, строительством барж грузоподъемностью от 1000 до 4500 тонн, теплоходов типа «Окский» и мотозавозен.
В пике своего развития на заводе работало 2500 человек и строилось 2-3 сухогрузных теплохода типа «Окский» плюс 3-4 баржи в год.
В 70-80х годах завод начал строительство земснарядов. Всего было построено 5 единиц судов этого типа проекта Р109, и 5 модернизированных - проекта 81390. Правда, работы по пятому судну так и не были завершены, сейчас решается вопрос о его дострйоке.
Из судов единичной постройки примечательна баржа для перевозки ракет стратегического назначения.
Кроме того, на верфи было освоено производство изделий машиностроения и не только судового: это изготовление грейферов различного назначения, водогрейных и утилизационных котлов, якорно-швартовных и буксирных лебедок. Производство всей этой номенклатуры сохранилось до сих пор.
 |
| ООО "Белогородская судоверфь" / Корабел.Ру |
В конце 80-х годов судоверфь занималась изготовлением небольших буксиров, проводила модернизации, как частичные так и полные, строила корпуса буксиров для «Damen Shipyard's» проектов MultiCat 1908 и ASD Tug 2510.
В 90-е предприятию, как многим в стране, пришлось сменить основной профиль работы на производство металлоконструкций, гаражей, мебели, проводились сокращения сотрудников. И к концу 90-х годов оно плавно подошло к банкротству. От раздробленности и развала верфь спас Николай Афанасьевич Селезнев, сегодняшний ее собственник. До 2009 года продолжались продажи оборудования, металлолома, штат снизился до 20-ти человек, на слипе стал расти лес.
Предприятие по-настоящему ожило только в конце декабря 2009 года, когда Николай Афанасьевич сменил генерального директора, начал собирать сегодняшнюю команду, искать заказы. Тех людей, что когда-то ушли или попали под сокращения, нужно было возвращать. Некоторые уехали на работу на судостроительные заводы в Рыбинск, Ярославль, за границу. Пока не появился основной костяк, была большая ротация кадров.
«Мы стали обзванивать потенциальных Заказчиков, и люди очень удивлялись. Все думали, что у нас все умерло, заколочено и разруха», - говорит директор по экономике Павел Валентинович Демьянов.
Без привлечения внешних финансовых вливаний, кредитных средств, верфь пыталась выйти из кризиса.
«Когда Заказчики узнали, что мы работаем, ситуация намного улучшилась. 2010 год у нас, с точки зрения прибыли был не такой показательный — отработали без убытков, а в 2011 стало лучше. Штат основных сотрудников увеличился до 100 человек. Начали возвращаться те, кто традиционно были с нами — это Московское речное пароходство, речной порт Кимры, активно стали работать с Тверским портом» - продолжает Павел Валентинович.
 |
| ООО "Белогородская судоверфь" / Корабел.Ру |
Наблюдается и цикличность заказов, в зависимости от времени года: летом работы не много, а начиная с сентября, то есть в межнавигационный период, заказов очень много. Например, в прошлом году на ремонт было поднято 17 судов, и еще одно было отремонтировано без подъема. Много работ было и по госзаказам, почти весь технический флот ФГУП «Канал имени Москвы» ремонтируется на Белогородской судоверфи.
Сегодня на заводе работают 160 человек, доля производственных рабочих составляет порядка 50%. Есть свой конструкторско-технологический отдел из 7-ми человек, который занимается доработкой рабочей документации под условия верфи и сопровождением. По проектным работам верфь сотрудничает с нижегородским «ГЦКБ Речфлота», по переоборудованию с ЗАО «Минибот», прибегает и к услугам частных лиц в Москве, Санкт-Петербурге и других городах.
«Кадры у нас, в основной массе, местные. Но есть и из Рыбинска и с Украины. Директор по производству, Александр Викторович Носков, из Санкт-Петербурга — работал долгое время на Канонерском заводе. Сложность кадров, конечно, ощущается, но мы стараемся воспитывать свои: занимаемся аттестацией сварщиков, судосборщиков, электриков, некоторые из них приходят на завод вообще «без специальности», обучаем. Технологов набираем из Волжской академии водного транспорта, тоже местных ребят, которые там обучались.
Если возникнет пик нагрузки, то под конкретный заказ мы можем привлечь дополнительно в течении недели 50 человек, а в течении месяца 150. У нас есть общежитие на 120 человек, есть кадровое агентство, есть налаженные связи, с тем же Рыбинском, с Украиной. Один раз к нам приезжали 2 бригады с Урала, им у нас понравилось, возможно будем и их привлекать.
Уровень заработной платы у нас, если брать среднюю величину, то по 2012 году это около 32 тыс. руб., при том, что в 2010 было только 17 тыс.», - рассказывает о положении дел с кадрами и оплатой труда Павел Валентинович.
Качество ремонта на верфи мы попросили прокомментировать капитана теплохода «Федор Абрамов» (и по совместительству советника генерального директора судоходной компании «Русский альянс») Николая Николаевича Баженова: «Недавно, буквально месяц назад, мы завершили ремонт на Белогородской судоверфи. Итого на слипе простояли 16 дней, за которые все требуемые работы были сделаны качественно, хотя и не без проблем. Устраняли их уже в рабочем порядке на плаву. Но в целом, на верфи собралась хорошая и профессиональная команда».
Помимо основного профиля и традиционных изделий машиностроения, верфь занимается изготовлением грузовых автомобильных прицепов «МагисТРАЛЬ». Порядка 15 готовых трейлеров в месяц уходят к заказчикам, спрос на них довольно стабилен. Технология производства заимствована из США.
Последние два года, в фонд развития предприятия отчисляется от 10 до 20 млн рублей ежегодно. На эти деньги обновляется оборудование, ремонтируются цеха. В прошлом году был закуплен новый станок с ЧПУ, новые сварочные полуавтоматы «Форсаж», в этом году — машина термической резки у компании «Техмонтажсистем». Полностью обновлена электрика на слипе, в рабочих зонах цехов и на слипе перешли на светодиодное освещение. «Экономия ощущается, особенно в том, что касается прожекторов. Во-первых, лампы в них горят часто, а для того, чтобы их заменить надо подняться на 30 метров, соответственно заказывать автовышку. Во-вторых, само энергопотребление стало меньше», - комментирует Павел Валентинович.
В следующем году верфь планирует поставить газовую мини-ТЭЦ, сейчас ведутся проектные работы и согласования с местными властями. Когда-то на территории завода была мазутная котельная, но сейчас она закрыта и не функционирует. Тепло заводу дает муниципалитет.
«Центральное отопление с Белого Городка верфь не устраивает. Подачу тепла город начинает с ноября месяца, а в октябре здесь уже холодно. Поэтому мы целый месяц сидим на обогревателях, но ими все не обогреешь, а если и обогреешь, то потребление энергии зашкаливает», - продолжает Павел Валентинович.
Судостроение для Тверской области — направление не такое приоритетное, как для Ярославской или Нижегородской. Хотя, сотрудничество с администрацией Кимрского района идет, по тому же вопросу получения лимитов на газ. Губернатор Тверской области Шевелев Андрей Борисович прошлым летом был с ознакомительным визитом на судоверфи. По результатам встречи был дан ряд указаний правительству Тверской области. Раз в квартал проводятся рабочие встречи.
Свой статус «поселка речников» Белый Городок несет уже более 400 лет, а верфь перевалила 70-ти летний юбилей. Трудности возникали и преодолевались на всем протяжении истории верфи. Главное, что предприятие продолжает работать и нацелено на результат. Ведь для жителей Белого Городка судостроение и судоремонт — это хлеб насущный, а не только «бизнес», «налоги» и «богатая история».
Владислав Букин
Комментарии 3.
| ||||||||||||
Свежие новости
- 0
- 2
- 22:0021.11.2024 ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева спустило на воду первый "Валдай" для Саратовской областиСудостроение0
- 0
- 0
- 0
- 20:5721.11.2024 В ААНИИ подведут итоги гидрометеобеспечения морских операций на СМП в 2024 годуСудоходство0
- 20:3321.11.2024 В ходе первого этапа "Генеральной уборки" в Приморье подняли девять судовСудоходство0
- 0
- 20:0221.11.2024 Закрыть навигацию маломерных судов в Саратовской области планируют 2 декабряЯхты и катера0