Беды и победы дальневосточного судоремонта

Чтобы не быть голословными, мы обратились за разъяснением ситуации на ДВ к опытному корабелу и судоремонтнику Анатолию Чепикову, возглавляющему компанию ООО "Морской технический союз".

Несколько слов о том, у кого мы в гостях. Анатолий Чепиков закончил кораблестроительный факультет Дальневосточного политехнического института. После получения диплома инженера в 1981 году он был направлен по распределению на 49-й судоремонтный завод ВМФ СССР (сейчас СВРЦ – Северо-восточный ремонтный центр), расположенный в городе Петропавловск-Камчатский-50 (сегодня – Вилючинск). Завод занимался и до сих продолжает заниматься ремонтом кораблей Камчатской флотилии ТОФ. Отработав десять лет в качестве строителя военных кораблей, Анатолий Чепиков получил колоссальный опыт. С наступлением тяжелых времен в послеперестроечный период, когда значительно сократилось финансирование и работа начала замирать, Анатолий Владимирович ушел с завода и какое-то время занимался частным предпринимательством, не связанным с судоремонтом. Но в 1999 году, уже переехав во Владивосток, Анатолий Владимирович вернулся к привычному делу и, поработав три года на разных судоремонтных заводах Владивостока, в 2002 году создал собственное малое судоремонтное предприятие, которое вот уже 20 лет занимается ремонтом судов гражданского флота.

– Давайте начнем с 49-го завода. Как вам там работалось, что запомнилось?

– Завод начал свою историю с плавучей мастерской "Горняк", которая прибыла в бухту Сельдевую в 1959 году. Тихоокеанский флот активно пополнялся и было принято решение о создании судоремонтного завода для технического обслуживания кораблей Камчатской флотилии. Постепенно завод строился и развивался, на берегу появлялись цеха, административные здания и другие сооружения. В шестидесятые годы на заводе была организована так называемая Вторая площадка, предназначенная для ремонта атомных подводных лодок, куда я был назначен строителем. К 80-м годам 49-й завод был очень мощным предприятием как в плане технологического оснащения, так и в уровне профессиональной подготовки персонала. Кроме костяка предприятия, ветеранов, прибывших еще на плавмастерской "Горняк", специалисты приезжали изо всех уголков Советского Союза. Зачастую они сначала знакомились с заводом будучи в командировках по обслуживанию оборудования, ремонт которого завод еще не освоил. Затем руководству удавалось переманивать опытных специалистов высокими заработками, длинными отпусками и относительно быстрым получением жилья. Партия, правительство и Министерство обороны придавали большое значение развитию завода. Возводились новые производственные сооружения, поступало самое современное технологическое оборудование. По моему мнению, наш завод в то время был, пожалуй, самым современным и оснащенным среди всех судоремонтных заводов Главного управления СРЗ ВМФ СССР. Работа на 49-м СРЗ была интересной и много дала мне в профессиональном плане. У меня были хорошие учителя. Мне пришлось изучить устройство ядерной энергетической установки, пройти обучение в учебном центре, научиться искусству планирования и организации ремонта кораблей.

Именно производственные возможности и высокопрофессиональные кадры позволили нашему заводу в 1985 году почти добиться немыслимого – восстановить, практически заново построить на плаву атомный подводный крейсер после его утопления в 1983 году. Это уникальный опыт, который никто и нигде в мире кроме нас не осуществил. История началась в июне 1983 года, когда из-за ошибок экипажа в бухте Саранная у восточного берега Камчатки затонула подводная атомная лодка К-429. Как я предполагаю, тогдашний главком ВМФ С.Г. Горшков, видимо, солгал высшему руководству страны о масштабах повреждений атомохода, доложив о частичном затоплении двух отсеков, тогда как были полностью затоплены все семь. Военно-морской флот, чтобы избежать неудовольствия руководства страны, заявил о том, что восстановит корабль за счет собственных резервов и силами собственного завода, без привлечения предприятий Министерства среднего машиностроения. Так из человеческой трусости и лжи родилась безумная идея отремонтировать подводный атомоход на плаву, поскольку слипа у нашего завода не было, а занимать на два года плавучий док не было никакой возможности. Предстояло заменить все оборудование корабля кроме главной турбины и ее редуктора, десятки километров кабелей. Для обеспечения работ требовалось вскрывать одновременно до пяти съемных листов в прочном корпусе, держать разгерметизированными все прочные переборки. Никто прямо об этом не говорил, но по умолчанию предполагалось наплевать на все руководства и наставления по обеспечению живучести ремонтируемого корабля. При таких объемах работ и сжатых сроках ремонта, выполнить требования безопасности было невозможно.

К началу сентября 1985 года корабль был в высокой степени готовности. Когда я в апреле влился в экипаж строителей ПЛА К-429 и пришел в свой шестой (турбинный) отсек, он представлял из себя ржавую ободранную бочку без оборудования и настилов, с вырезанной кормовой переборкой и съемным листом над главной турбиной, освещаемый лишь редкими тусклыми лампочками временной гирлянды. К концу августа все без исключения оборудование было погружено и смонтировано, проложены все кабели, вварены переборка и съемный лист, восстановлена и окрашена изоляция прочного корпуса. Шестой отсек был полностью готов к проведению швартовных и ходовых испытаний. Не отставали по степени готовности и другие отсеки кроме реакторного. И все это было совершено лишь за пять месяцев. В это и до сих пор трудно поверить. На лодке оставалось загрузить активную зону реактора и закончить распайку бортовых разъемов ракетного комплекса. И в этот момент лодка вновь из-за отвратительной организации службы на корабле утонула прямо у стенки завода. Для всего коллектива завода это была страшная трагедия, похоронившая все результаты его самоотверженного труда на протяжении как минимум восьми месяцев.

С этого момента что-то сломалось в духе коллектива и завод начал угасать. Это совпало с наступлением трудных времен во всей стране. В конце 80-х годов сократилось финансирование ремонта кораблей, начались задержки заработной платы. С завода начали уходить специалисты и в течении нескольких лет бывшее мощное предприятие утратило весь свой прошлый потенциал. В 1991 году и я принял решение покинуть завод.

– Расскажите, чем стали заниматься, когда покинули родной, 49-й завод?

– Как и многие в те нелегкие времена, я занялся мелкой торговлей. Сначала торговал овощами прямо из багажника автомашины. Мои бывшие сослуживцы презрительно усмехались, видя меня, бывшего ответственного сдатчика атомоходов, у столика с весами. Старался не обращать на ухмылки внимание, а дело потихоньку двигалось. Сначала арендованный киоск, затем второй, уже в собственности, один магазин, второй… Ко мне на работу начали проситься оставшиеся без заработка заводчане. Меня выручало то, что я нащупал правильное направление. Тогда как большинство киосков торговало алкоголем, сигаретами и шоколадными батончиками, я сделал упор на мясопродукты, овощи и фрукты. В нашем городе совершенно исчезло мясо. Наведя контакты с совхозами, освоив разделку и фасовку на современный манер, я стал в каком-то смысле палочкой-выручалочкой для хозяек нашего города. На полках моих торговых точек всегда в наличии было разделанное по категориям мясо и свежий фарш. Дела шли неплохо, хотя, скажу честно, к торговле у меня душа не лежала. Затем у меня произошел конфликт с амбициозным начальником налоговой инспекции нашего города. И несмотря на то, что мне удалось в судебном порядке опротестовать результаты всех актов проверок налоговой инспекции, давление и придирки не прекращались. Против меня было возбуждено уголовное дело по надуманным обстоятельствам. Поэтому в 1997 году я был вынужден бросить все и уехать во Владивосток, где пришлось начать все с чистого листа.

Когда-то, после окончания института, покидая вместе с молодой женой Владивосток, я сказал ей, что мы вернемся сюда к сорока годам. Так и получилось. Поначалу по инерции я еще пытался заниматься поставками оптовых партий продуктов на Камчатку, но затем решил вернуться к любимому делу – ремонту морских судов. Начинать в гражданском судоремонте мне было нелегко. Я совершенно не был знаком с правилами и требованиями Регистра судоходства. Я никогда не работал в цехе, слабо знал технологию производства, нюансы ценообразования, не имел представления о том, как выстраивать взаимоотношения с заказчиками, где брать исполнителей работ. Многому пришлось учиться заново...

– Как охарактеризуете судоремонт Владивостока 1999 года?

– В то время в городе еще работали все судоремонтные заводы и базы технического обслуживания, хотя объемы производства на них значительно снизились из-за того, что отечественные судовладельцы предпочитали по разным причинам уводить свои суда в Корею или в Китай, а у военно-морского флота и пограничного управления недоставало средств для финансирования ремонта кораблей и вспомогательных судов. Особенно печальная ситуация была на тех заводах, которые ранее ремонтировали корабли и суда ВМФ и ФСБ: 92-й СРЗ, 178-й СРЗ, "Дальзавод". Рабочим этих заводов ничего другого не оставалось, как начать заниматься отхожим промыслом, так называемой "шарой". Чуть в более лучшем положении оставались Диомидовский СРЗ и Владивостокский СРЗ. Неплохо в это время выглядел Первомайский СРЗ, 50% акций которого у АО "Дальрыба" выкупила команда будущего мэра Владивостока Игоря Сергеевича Пушкарева. На вложенные в предприятие средства был приобретен второй плавучий док и современное оборудование по очистке и окраске корпусов судов. Случившийся в августе 1998 года дефолт и резкий рост курса доллара также сыграли положительную роль. Отечественный флот из Кореи потянулся к родным берегам. В это время ремонтируемые суда стояли у причалов Первомайского завода в два, а то и в три ряда, и предприятие казалось образцом успеха в судоремонтной отрасли во Владивостоке.

Проблемой Первомайского СРЗ стало несоответствие увеличения количества заказчиков возможностям самого предприятия. Поэтому Первомайка была вынуждена привлекать большое количество субподрядчиков, в том числе бригады "шаровиков". Сложившаяся система оплаты приводила к большим задержкам в расчетах с исполнителями, что не позволяло эффективно задействовать имеемый еще в то время в городе кадровый потенциал судоремонтников.

Стремясь привлекать как можно большее количество заказчиков, руководство завода не считалось с возможностями предприятия, что приводило к срыву сроков ремонта, снижению качества работ и в конечном счете вместо повышения отдачи приводило к снижению рентабельности производства. Вообще нужно сказать, что новые владельцы судоремонтных заводов быстро поняли, что в новых условиях этот вид бизнеса очень сложен и не только не приносит большой прибыли, но часто генерирует убытки. По этой причине большинство заводов были перепрофилированы в перегрузочные комплексы и зоны таможенного оформления. Исчезли Владивостокский, Диомидовский и Первомайский заводы. При подготовке к саммиту АТЭС в 2010 году был ликвидирован 178 СРЗ. В печати стали появляться публикации о закрытии 92-го СРЗ и даже "Дальзавода", но затем разум возобладал и эти предприятия были сохранены, хотя и в потрепанном виде, лишившись части своих территорий и производственных сооружений.

– Оцените состояние судоремонтной отрасли Дальнего Востока на сегодняшний день.

– Хорошо, давайте окинем взглядом все побережье Дальнего Востока. Пойдем с севера на юг. Ни в Анадыре, ни в Магадане судоремонтных предприятий, насколько мне известно, нет. В Петропавловске-Камчатском кроме упоминавшегося мною СВРЦ, до последнего времени работали "Судоремсервис" и "Петропавловский СРЗ", имеющие соответственно доки грузоподъемностью 6 500 тонн и 700 тонн. Бывшая Судоремонтная верфь (СРВ) все свои доки растеряла. В городе действуют несколько десятков малых и микропредприятий. Совсем недавно мурманская группа компаний "Норебо" выкупила и "Судоремсервис" и "Петропавловский СРЗ", объявив о намерении создать в Петропавловске-Камчатском судоремонтный кластер. Пока непонятно, что из этого получится, но я положительно оцениваю данное событие, которое говорит о том, что российские судовладельцы начали брать вопрос восстановления судоремонта в свои руки.

Нужно отметить, что мощности СВРЦ в гражданском судоремонте не участвуют из-за чрезмерно высоких цен. Кроме названных предприятий, в городе Вилючинске, по соседству с СВРЦ, еще в середине 90-х годов бывшим старшим мастером корпусного цеха 49-го СРЗ Евгением Никитиным была создана Вилючинская верфь, которая занималась ремонтом малых рыболовных сейнеров и судов портового флота. Поскольку под предприятие удалось арендовать участок в достаточном удалении от береговой черты, Никитин применил необычную схему докования судов: они поднимаются на берег плавкраном и доставляются к месту ремонта на телегах, которые ранее использовались для транспортировки баллистических ракет. К 2020 году "Восточная верфь" освоила не только ремонт, но и строительство судов. К сожалению, после смерти Евгения Никитина в феврале 2022 года, случился конфликт между действующим директором и владельцами предприятия, что привело к уходу части коллектива и сокращению объемов производства.

Совгаваньский СРЗ прекратил свою деятельность. Недавно было объявлено, что некая группа компаний начнет заниматься возрождением завода, но, как мне кажется, инициаторы идеи не имеют и не смогут привлечь достаточно средств для решения этой задачи и рассчитывают исключительно на средства из бюджета страны. Если завод тем или иным способом удастся восстановить, то без работы он, я думаю, не останется. Но сложнее чем ремонт цехов, инфраструктуры и строительство доков является проблема отсутствия кадров. Их либо нужно готовить с нуля с прохождением практики на действующих заводах, либо переманивать с других предприятий большими заработками.

– Продолжим рассмотрение ситуации с судоремонтом в других регионах Дальнего Востока.

– На Сахалине имеющиеся в поселках Шахтерск и Озерск слипы давно уже выведены из эксплуатации. На всем острове сохранился лишь один плавдок грузоподъемностью 1400 тонн в городе Корсакове. Здесь же имеется не более десяти малых и микропредприятий судоремонта. О ситуации в Комсомольске, Николаевске, в Якутске и Благовещенске мне ничего не известно. Но, думаю, должно что-то сохраниться, ведь как-то поддерживать техническое состояние речного флота нужно.

В Приморском крае ситуация значительно лучше, чем в остальных субъектах Дальнего Востока, но также далеко не радужная. Как я уже говорил, во Владивостоке остались "Дальзавод" и 92-й СРЗ. При этом на 92-м СРЗ сохранилось лишь доковое производство. После того, как в начале 2021 года было принято решение о снижении цен для гражданских заказчиков до разумных пределов, загрузка этих предприятий значительно возросла. Кроме этих двух заводов успешно работает Судоремонтное предприятие "Первомайское", имеющее в своем распоряжении плавучий док грузоподъемностью 6500 тонн 1956 года постройки. Это остатки коллектива бывшего Первомайского СРЗ, который сохранил и возглавил бывший директор по производству завода Николай Алексеевич Богомягков. Ему пришлось преодолеть немало трудностей, когда с началом строительства объектов к саммиту АТЭС его док начали изгонять из бухты Золотой Рог. Пришлось трижды переставлять док на новое место, неся при этом колоссальные финансовые потери. Но коллектив и его руководитель выстояли и в награду за стойкость на протяжении пятнадцати лет были своего рода монополистами в предоставлении услуг докового ремонта судам гражданского флота.

В городе Находка продолжают работать два завода: Находкинский СРЗ и "Судоремонтный комплекс – Приморский завод". Между Владивостоком и Находкой расположены Ливадийский ремонтно-строительный завод, 30-й СРЗ в поселке Дунай и небольшой Подъяпольский СРЗ. На Ливадийском РСЗ имеется два плавдока. На 30-м СРЗ расположен самый крупный док на российском Дальнем Востоке грузоподъемностью 80 000 тонн, но, к сожалению, он не используется для гражданского судоремонта, явно приносит своим владельцам лишь убытки и находится в ветхом состоянии. На Подъяпольском СРЗ имеется слип грузоподъемность 450 тонн с возможностью размещения на стапелях одновременно до восьми малых судов. На самом юге Приморского края расположен Славянский СРЗ, с обширной инфраструктурой, причальными линями и тремя доками, в том числе ПД-194 грузоподъемностью 35 600 тонн. Все доки сильно изношены и требуют ремонта. К сожалению, за последние двадцать лет Славянский СРЗ растерял свой былой потенциал и возможности. Предприятие все больше приходит в упадок.

– Есть какая-то общая проблематика для всех судоремонтных предприятий Дальнего Востока?
 

– Если попытаться дать объективную оценку состояния судоремонтной отрасли на Дальнем востоке, то необходимо отметить, что для всех без исключения заводов общими проблемами являются изношенность инфраструктуры и основных средств, недостаток профессиональных кадров, утрата специализированных производств, применение устаревших технологий. Предприятия не в состоянии зарабатывать средства необходимые для поддержания и модернизации производственных мощностей, покупку и внедрение новых технологий, обеспечения высокой заработной платы, подготовки кадров, выполнения требований природоохранных организаций. Как я уже говорил, сегодня судоремонт не является привлекательной сферой бизнеса для инвесторов. Поэтому предприятия либо перепрофилируются под другие цели, либо влачат жалкое существование из-за нежелания владельцев вкладываться в низкорентабельный, а порой и убыточный бизнес.

Вероятно, если государство и общество в России осознают важность существования развитой судоремонтной отрасли, то необходимо задуматься о том, как сделать ее привлекательной для инвесторов. Я думаю, есть смысл внимательно изучить опыт наших ближайших соседей – Республики Корея и особенно Китайской народной республики. Время настоятельно диктует необходимость восстановления мощной и современной судоремонтной отрасли.

Большое влияние на состояние дел в отрасли оказывает недостаток судоподъемных средств. Причина этого кроется, во-первых, в низкой привлекательности судоремонта для потенциального инвестора или владельца судоремонтного предприятия, а, во-вторых, в отсутствии предложений прибрежной акватории и земельных участков со стороны государства. В 2019 году наше малое предприятие выполнило ремонт всего флота компании "Примкраб", который насчитывал тогда пять краболовов, при этом два из них были модернизированы. К концу 2019 года флот компании "Примкраб" увеличился до 19 единиц. Ободренный нашим успехом, я в ноябре пришел к техническому директору компании "Примкраб" и спросил, сколько судов он отдаст нам в ремонт следующим летом. "Нисколько", – услышал я в ответ. "Но почему?! Ведь мы, вроде бы, сработали неплохо, все суда вовремя отправились на промысел и замечаний по качеству нашей работы нет". "А потому, – услышал я в ответ, – что нашим судам требуется доковое освидетельствование, а в Приморье проблематично отдоковать в течении двух-трех месяцев такое количество судов. Больше того, даже если мы здесь договоримся о датах постановки судна в док, то я уверен на 90%, что эти сроки будут нарушены. А, например, в Пусане, если нам назначили дату подъема на слип, то она будет гарантировано соблюдена".

По моему убеждению, если бы государство в лице Минвостокразвития, Корпорации развития Дальнего востока (КРДВ), Росимущества и Правительства Приморского края, предложило бы потенциальным инвесторам подходящие земельные участки для размещения судоподъемных сооружений и внедрило бы программу поддержки их строительства, то желающие построить такие сооружения нашлись бы.

Также большой проблемой в российских портах, а особенно во Владивостоке, является поиск места у причала для стоянки судна на время проведения ежегодного освидетельствования, межрейсового или аварийного ремонта. По моим оценкам, до 60-70% объема работ в порту Владивосток (кроме докования) выполняется силами малых и микропредприятий. Многие заводы привлекают их в качестве субподрядчиков, включая затем объем выполненных ими работ в свою отчетность. Но на мой взгляд, потенциал "малышей" не используется в полной мере из-за отсутствия продуманной системы государственной поддержки.

– Заводы, о которых мы разговариваем, полностью загружены?

– Нет, к сожалению. У меня нет точных цифр, но по ощущениям, сохранившиеся заводы загружены не более чем на 60%, а иные едва на 25% от своих потенциальных возможностей. О причинах я уже говорил. К нынешней ситуации мы шли тридцать лет. С начала 90-х годов произошел отток гражданского флота на верфи Республики Корея и Китая. Корейцы брали отсрочками платежей, быстротой работы, доступностью поставок запасных частей и оборудования, оперативным решением всех возникающих вопросов без привычных нам бесконечных совещаний и согласований. В Китай наших судовладельцев влекла низкая цена. Этим процессам до дефолта 1998 года способствовал относительно низкий курс доллара. В это же время значительно сократилось финансирование ремонта кораблей и судов ВМФ и ФСБ. Из-за уменьшения загрузки и поступления средств, на заводах начались задержки с выплатой заработной платы, начался отток кадров и сокращение персонала. Прекратилась подготовка кадров и пресеклась передача навыков и опыта от старшего поколения новому. Закрывались незадействованные специализированные производства (гальванического покрытия, кузнечного и литейного производств). Все эти процессы привели к потере подготовленного персонала, производственных и технологических возможностей. Когда же рынок оживился и отечественный флот вновь потянулся к родным берегам, то оказалось, что возможности наших заводов уже не соответствуют растущему спросу рынка. Даже если причалы и здания цехов сохранились, то количество опытных специалистов в них существенно сократилось.

Нужно иметь в виду, что в судоремонте сложно спрогнозировать загрузку производства. В Советском Союзе, когда действовала плановая система, у судоремонтных заводов была хоть какая-то ясность на предстоящий год. Сейчас же формирование портфеля заказов для всех без исключения руководителей предприятий является настоящей головной болью. Мы грустно шутим: "У нас постоянно два состояния – то делать нечего, то делать некому".

– Как судоремонт решает сейчас вопрос с ЗИП?

– Как правило, поставками запасных частей занимаются службы судовладельцев. Но некоторые из них, а особенно государственные компании, стараются переложить эту задачу на судоремонтников. Особых проблем не вызывает поиск поставщика запасных частей к оборудованию, произведенному в Советском Союзе или в России. Выпуск таких запасных частей давно освоен. Хуже дело обстоит с поставками ЗИП для оборудования, изготовленного в странах, присоединившихся к санкциям против нашей страны. Сейчас многие компании сталкиваются с трудностями в поставке ЗИП из "недружественных стран". Например, компания "Примкраб" относительно недавно приобрела большое количество краболовов, оснащенных главными и вспомогательными двигателями, изготовленными в Японии. Сегодня и в странах Европейского союза, и в Японии действует система контроля, при которой поставщик в своем инвойсе должен проставлять международный код судна (IMO), и если поставка производится для российского судна, то поступившие в счет оплаты средства блокируются в банке и до поставщика не доходят.

Также у меня вызывает беспокойство поставка ЗИП для дизельных ледоколов финской постройки. Если не договориться с чиновниками Европейского союза и производителями в Финляндии, то ледоколы могут встать на прикол. Хочу отметить, что ограничения и ужесточение контроля за поставками ЗИП в Россию страны Европейского союза начали вводить еще после присоединения Крыма в 2014 году. Уже к тому времени нам пришлось найти партнера в Европе и начать отрабатывать схемы оплаты и доставки ЗИП из Европы. И хотя санкционное давление в нынешнем году ужесточилось, думаю обоюдное стремление продолжать сотрудничество позволяет наладить, так сказать, "параллельный импорт". Но вообще-то, считаю, что нужно стимулировать развитие производства запасных частей для иностранного оборудования. Наши соседи в Корее и в Китае справляются с этой задачей, значит, и нам это под силу. Впрочем, как мне кажется, процесс создания производств по изготовлению ЗИП уже идет по некоторым направлениям. Но медленней, чем нам бы всем хотелось. Здесь действуют экономические законы: технологии и оборудование для выпуска высококачественных аналогов запасных частей стоят немалых денег, и, чтобы вложения окупились, необходимо, чтобы рынок смог потребить большое количество запасных частей. Пока собственное производство не наладится, придется прибегать к помощи партнеров из Китая и к схемам "параллельного импорта".

– Заключительный вопрос. Как поднять судоремонт Дальнего Востока?

– Недавно в средствах массовой информации появились сообщения о намерениях создания судоремонтных кластеров. Вероятно, в Правительстве прорабатывается вопрос выделения средств из бюджета для финансирования этих проектов. Я уже упоминал о намерении группы компаний "Норебо" создать судоремонтный кластер в Петропавловске-Камчатском и надеюсь, что и другие крупные судоходные компании примут участие в аналогичных проектах. Необходимо стимулировать вложения в развитие производства и внедрение новых технологий в судоремонтной отрасли. Нужна компенсация затрат на обслуживание банковских кредитов, направляемых на создание новых, приведение в порядок имеющихся основных средств и инфраструктуры. Минпромторг заявляет, что решение об освобождении услуг судоремонта от уплаты НДС находится на завершающей стадии рассмотрения, но как и с какого времени начнет действовать эта мера поддержки и какое влияние она окажет на состояние отрасли пока не понятно.

Недостаточно используется потенциал малых предприятий. В Японии я видел, как за счет государственных средств строятся волнозащитные сооружения в рыбацких поселках, которые затем за разумную плату сдаются в аренду рыбакам. Таким образом японское правительство закрепляет население, давая ему возможность зарабатывать на жизнь традиционным промыслом и поставлять на рынок морскую продукцию. По такому же пути могло бы пойти и наше Правительство, строя причальные линии, волнозащитные и судоподъемные сооружения, а затем приглашая на эти территории малые предприятия и передавая построенные сооружения в аренду управляющим компаниям, созданным сообществами малых предприятий, работающих на этих площадках.

Еще в 2016 году нами был разработан и направлен на рассмотрение в КРДВ проект Центра технического обслуживания морских судов в порту Владивосток (ЦТО). Идея проекта заключалась в том, что управляющей компании, созданной членами Ассоциации судоремонтных предприятий Приморья, Росимуществом передается в долгосрочную аренду земельный участок на мысе Артур полуострова Назимова, имеющий причальную стенку протяженностью около 500 метров. Проектом предусматривалось размещение у причала плавучего дока, в дальнейшем строительство двух дорожек слипа. Предполагалось приглашение на эту площадку малых судоремонтных предприятий. Сосредоточение в одном месте малых предприятий различной специализации позволило бы широко использовать выгоды кооперации и объединять средства для развития новых производств. У судовладельцев появилась бы дополнительная возможность размещать свои суда для выполнения ремонта, а здоровая конкуренция привела бы к снижению цен и повышению качества выполняемых работ. Близость площадки к кампусу Дальневосточного федерального университета на острове Русский делало бы возможным организовывать практическое обучение студентов профильных специальностей. К сожалению, проект ЦТО не был поддержан ни КРДВ, ни другими органами исполнительной власти. Хотя в соседних Корее и Китае подобная форма использования потенциала малых предприятий достаточно успешно применяется не одно десятилетие.

Вообще, я считаю, Минвостокразвития, Минпромторгу, Минэкономразвития, Минтрансу нужно внимательно изучить опыт правительства Китая в поддержке своей судоремонтной отрасли и не стесняться его перенимать. А пути возрождения и развития отечественного судоремонта могут быть разнообразными. Ясно одно, что нужно, наконец, эту работу начинать.

Ссылка на первую часть интервью