Башку отрубил – и в трюм!

Прежде всего отметим, что вынесенная в заголовок фраза – отнюдь не плод творческой выдумки автора, а лишь краткая, но весьма емкая характеристика положения дел с переработкой улова на борту судна от профессионалов-промысловиков. 

Заметим, что реализация столь незамысловатой концепции происходит уже на четвертом десятке лет перехода глобальной практики от индустриального к так называемому умному рыболовству – когда помимо чисто рыночной конъюнктуры компаниям приходится учитывать и такие "мелочи" как растущую стоимость топлива, а также существенные ограничения районов лова. 

Понятно, что в подобных условиях оперативность и глубина первичной переработки добываемых морских биопродуктов приобретает критически важное значение, особенно если лов проходит в отдаленных районах, что исключает их челночную доставку на береговые перерабатывающие предприятия или делает ее экономически невыгодной. Итак, начнем с улова как такового.

Ловись, рыбка – большая и много

Согласно официальной статистике Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство), в прошлом году отрасли в целом не удалось повторить рекорда 2021-го. Относительный прирост объемов вылова (при незначительных абсолютных значениях) был достигнут лишь в Западном рыбохозяйственном бассейне, в то время как остальные продемонстрировали разные степени снижения этого показателя – от почти незаметного проседания до откровенного падения:

_{^{* По состоянию на 19.10.2023}}

_{^{* На самом деле – 4 992 (по сумме данных бассейнов от источника) ** 4 817 (по сумме данных бассейнов от источника)}} 

_{^{Вылов морских биоресурсов российскими рыбопромысловыми компаниями, тыс. тонн/ Источник: Росрыболовство, Центр мониторинга рыболовства}}

По вполне понятным и преимущественно нерыночным причинам рекордные темпы снижения были зафиксированы в Азово-Черноморском РХБ, который в силу обострения украинского кризиса превратился в зону мореплавания и промысла повышенного риска. 

Однако гораздо более настораживают двузначные в процентном отношении цифры потерь отечественного промысла вдали от родных берегов – в конвенционных районах, исключительных экономических зонах иностранных государств и открытых водах Мирового океана, суммарные значения которых для краткости обозначения сведены в графу "За рубежом". В результате общие достижения российских рыболовов практически вернулись к уровню 2019 года, переломив обнадеживающую тенденцию последующих двух лет. 

Впрочем, неполные десять месяцев 2023 года пока дарят повод для некоторого оптимизма –главным образом благодаря успехам рыбаков Дальнего Востока, которым уже к концу второй декады октября удалось превысить свои показатели в годовом исчислении. При этом Западный РХБ также продемонстрировал пусть замедленный, но все же поступательный рост, Северный и Азово-Черноморский – столь же поступательное снижение объемов вылова, а промысел в отдаленных районах Мирового океана лишь несколько замедлил темпы своего прошлогоднего уменьшения. 

При сохранении подобных тенденций на протяжении еще двух месяцев, у отечественных промысловиков появятся шансы встретить новый 2024 год очередным отраслевым рекордом вылова на уровне 5,5 млн тонн. А вот как это отразится на эффективности и глубине переработки рыбной продукции – то есть в каком виде (и с какими потерями) этот рекордный улов придет с моря?

С обработкой – недоработка?

Увы, здесь официальная статистика достижений выглядит гораздо скромнее:

Конечно безусловно утешительным представляется тот факт, что по итогам 2022г при общем снижении вылова производство мороженой рыбы на борту (той самой, что р-раз – и в трюм, с головой или без) выросло на 8,7%, но... пожалуй, что этим весь позитив и ограничивается. 

Производство второго по массовости вида готовой рыбопродукции – сельди – при этом продемонстрировало 3,2% проседание, что сопоставимо с уменьшением объем вылова в целом. Да, выпуск рыбного филе вырос более чем на 70% (!), но... лишь в относительных цифрах, в то время как его абсолютный показатель едва в 104 тыс. тонн представляется микроскопической каплей в море даже внутреннего потребительского спроса России, не говоря уже о ничтожных возможностях освоения экспортных рынков. 

Экстраполяция августовских данных дает основание по итогам 2023 года ожидать 5-6%-го (до 1 700-1 720 тыс. тонн) снижения производства мороженой рыбы и 16-17%-го – сельди всех видов. При этом, правда, можно рассчитывать на почти 35%-й прирост выпуска рыбного филе, но в абсолютных цифрах (140-142 тыс. тонн) это по-прежнему останется каплей в море. Что же касается других видов продукции глубокой переработки на борту судна (консервы, деликатесные пресервы и пр.), то их доля очевидно столь мала, что они практически неразличимы на радаре официальной статистики.

Напомним, что данная картина складывается на фоне перспектив почти 12%-го увеличения вылова в текущем году. Обработка (особенно бортовая) явно отстает от добычи. Это наглядно свидетельствует как о недостаточном потенциале перерабатывающих мощностей, так и о низких темпах их наращивания в рамках реализации программы обновления промыслового флота, широко известной под названием "Квоты под киль". 

В связи с этим представляется целесообразным подробнее разобраться, чего же именно не хватает российским рыбакам для эффективной переработки улова непосредственно на борту и сколько (при желании) могут заработать российские же производители на удовлетворении этого столь насущного спроса.

Что? Сколько? Почем? 

Не секрет, что проблема нехватки рыбоперерабатывающего оборудования отечественного производства долгие годы была вполне очевидной как для самих промысловиков и корабелов, так и для курирующих ведомств – Росрыболовства с Минпромторгом. Просто до поры до времени все заинтересованные стороны позволяли себе не замечать критической зависимости от зарубежных поставок в этом сегменте.

Но что говорить об автоматизированных линиях для разделки улова, специализированных холодильных установках и прочих изысках современных технологий, если по состоянию на 2014 год (согласно подсчетам Минпромторга) фактическая доля импорта самих рыбопромысловых судов Россией достигала 90% всего пополнения профильного флота! При этом, правда, представляется уместным уточнить как минимум два момента:

– Насколько корректно использование подобной статистики с учетом того, что в рассматриваемый период строительство рыбо- и краболовных судов в России практически не велось?

– Почему профильное министерство (сформированное еще в мае 2008-го) в последующие годы допустило ситуацию с обновлением промыслового флота до подобного развития?

Лишь после введения первых (относительно "мягких") санкций против российской экономики по итогам т.н. Крымской Весны, подобное отношение пришлось вынужденно менять. В результате, всего через год на свет появился интересный документ под названием "План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации", который предполагал если не полное, то по крайней мере заметное сокращение болезненной зависимости от импорта судовых комплектующих и материалов уже к 2020 году.

О том, насколько полно в этом Плане был отражен весь ассортимент необходимых составляющих для рыбопереработки и насколько оперативно предполагалось решить вопрос замены их отечественными аналогами, можно судить по следующим данным:

_{^{Ожидаемая динамика импортозамещения судового оборудования для рыбопереработки в 2015-20гг/Данные: "План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли РФ" (пр. Минпромторга № 661 от 31.03.2015г)}}

Как видим, разработку недостающего оборудования и его подготовку к серийному производству планировалось осуществить в достаточно сжатые (1-2 года) сроки, чтобы к концу заявленной пятилетки подойди уже с ощутимыми результатами. Заметим, что этот же документ предусматривал снижение зависимости от импорта рыбопромысловых судов в целом до "всего лишь" 60%.

О степени успешности осуществления всех этих надежд можно судить по содержанию уже обновленного "Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации на период до 2024 года", который был утвержден приказом министра промышленности и торговли № 2916 от 2 августа 2021 года – то есть спустя семь месяцев после истечения срока действия предыдущего нормативного документа по развитию отрасли:

_{^{Ожидаемая динамика импортозамещения судового оборудования для рыбопереработки в 2021-24гг/Данные: "План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли РФ на период до 2024г" (пр. Минпромторга № 2916 от 02.08.2021г)}}

Как видим, План образца 2021 года свидетельствовал о более чем скромных результатах, достигнутых в ходе реализации его предшествующей редакции и ставил гораздо более сдержанные цели на период до 2024 года. Кстати, он также предусматривал снижение доли импорта плавучих рыбозаводов, а также прочих специализированных судов для переработки и консервирования рыбных продуктов с 75% до 55%, правда без указания требуемого их количества и ориентировочной общей стоимости.

Но и для одних только производителей перерабатывающего оборудования, а также обеспечивающих его деятельность систем/механизмов/агрегатов вырисовывались весьма привлекательные финансовые горизонты – почти 3,5 миллиарда рублей в год. Жаль правда, что большую часть этой суммы (свыше 65%) уже изначально предполагалось направить иностранным производителям – пусть даже из стран, до сих пор сохраняющих тесные партнерские отношения с Россией. 

К сожалению, на работы по осуществлению последнего Плана импортозамещения в относительно "мирных" условиях судьба отвела нам только чуть более полугода. В новых же экономических и политических реалиях этот документ безусловно требует существенных корректив – подобных тем, которые были внесены в государственную программу "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений" в августе 2022-го и ориентирован на приоритетное развитие производства судостроительной продукции для внутреннего рынка, причем главным образом за счет механизмов и мер господдержки.

Однако оказывая всестороннюю поддержку разработчикам и производителям, государство одновременно усиливает контроль за процессом локализации и импортозамещения в целом. Об этом в частности свидетельствуют изменения, внесенные в известное постановление Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. № 719 "О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации". 

В соответствии с последними редакциями этого Постановления (от 01. 04 и 22.06 2022 года) требования к выпускаемой продукции в очередной раз ужесточены. С одной стороны, это стимулирует развитие действительно отечественного производства в том числе и судовых комплектующих, но с другой – объективно способствует увеличению сроков насыщения внутреннего рынка. 

Между тем, спустя восемь(!) лет после введение в действие исходных положений этого документа и более года после их обновления, степень локализации производства оборудования для промысловых судов не превышает 45-55%. Заметим, что речь идет о всех видах их специализированного технического оснащения – в локальных же нишах статистика представляется еще менее утешительной.

При этом и для заинтересованных компаний (уже заказавших новые суда или находящихся на стадии принятия окончательного инвестиционного решения) и для корабелов (взявшихся за выполнение этих заказов) в отношении бортового перерабатывающего (и не только) оборудования остается по-прежнему актуальным вопрос: 

А где все это взять?

...причем в кратчайшие сроки и в максимально полном объеме, поскольку от этого напрямую зависят как сдача промыслового судна заказчику, так и его эффективное использование непосредственно в процессе эксплуатации.

Именно фактор времени в данном случае становится ключевым. Да, государство активно и щедро оказывает финансовую поддержку в разработке, создании и внедрении ключевых видов судового оборудования. Так, в прошлом году на эти цели было выделено 7 млрд рублей, в начале текущего было объявлено о повышении объемов этой целевой поддержки до 14 млрд руб., а уже в конце мая 2023-го был к этой сумме добавлен еще один миллиард.

Не стоит забывать и о возможности получения субсидий из федерального бюджета на компенсацию затрат по разработке, созданию и внедрению в серийное производство судового комплектующего оборудования, правила получения которых были регламентированы постановлением Кабмина № 1872 от 20 октября 2022г. При выполнении определенных в нем условий, все заинтересованные российские организациям вне зависимости от формы собственности могут рассчитывать на компенсацию до 80% своих расходов на разработку и производство столь необходимого СКО.

Сколько из полутора десятков миллиардов рублей и какие объемы субсидий достанутся отечественным разработчикам и/или производителям именно оборудования для рыбопереработки – пока сказать трудно, так же как и определить степень реальной конурентоспособности создаваемых российских аналогов соответствующим серийным образцам зарубежных производителей. Например – китайских, которые также пользуются самой щедрой поддержкой родной державы, включая дотации на разработку и субсидии на расширение экспортных поставок.

Но даже весь комплекс мер государственной поддержки вряд ли поможет российским промысловым компаниям купить немного столь жизненно необходимого им времени. Между тем, деньги должны работать, а инвестиции в пополнение/обновление флота – должным образом окупаться, причем как можно быстрее.

Как известно, рынок признает только рыночную логику. Поэтому пока российские разработчики и производители перерабатывающего оборудования, отечественные промысловики и корабелы просто вынуждены будут активно использовать самые различные схемы импорта (параллельного – из государств-"непартнеров" и прямого – из дружественных России стран), а также создавать предприятия по выпуску всего недостающего из опять-таки импортных комплектующих. 

Очень хотелось бы надеяться, что подобный переходный период окажется не слишком затяжным, а суровые уроки прошлого позволят избежать ошибок в будущем. И тогда российское рыболовство во всех своих сегментах (судостроительном, промысловом и перерабатывающем) с каждым годом будет становиться все "умнее", а значит – эффективнее и прибыльнее.

Читайте также: Квоты под киль: грабли на рыбном месте

                        Русский краб - есть ли жизнь после санкций?

                        Импортозамещение в судостроении: что нужно и цена вопроса

                        Сколько денег государство даст корабелам