28.07.2017 12:07
/ пресс-релизы, профсоюзные организации, рпсм, автономные суда, правила, imo
Автономные суда, правила до сих пор не разработаны – РПСМ
В этом году Норвегия объявил о планах по строительству первого в мире полностью автономного контейнеровоза. По плану в 2018 году начнутся его рейсы с экипажем на борту, а в 2020 — беспилотные.
По аналогии с автономными автомобилями, сторонники автономных судов называют безопасность одним из главных преимуществ такого флота. Однако по мнению многих экспертов, полная и безоговорочная безопасность при эксплуатации беспилотных судов до сих пор остается под большим вопросом, который во многом заключается в способности выполнять аварийный ремонт на борту судна и реагировать на прочие непредвиденные обстоятельства в море.
В Российском профсоюзе моряков (РПСМ) уверены, что на практике реализация такого сложного проекта будет сопряжена с рядом серьезных трудностей и навряд ли представители отрасли откажутся от экипажей на борту своих судов. Наравне с безопасностью не меньше вопросов вызывает и юридический аспект. Так, на сегодняшний день любое судно, находящееся в открытом море без экипажа на борту, считается бесхозным.
А на урегулирование правовых вопросов в рамках судоходства по всему миру может уйти не один десяток лет.
– Автономные технологии начали внедряться в морскую индустрию не так давно. Неудивительно, что регулирующие органы не успевают за этими тенденциями, – говорят в РПСМ.
Какой объём регулирования требуется?
Степень изменений в области регулирования будет зависеть от уровня допустимой автономии. Так, "Lloyd's Register" опубликовал классификационное руководство по шести уровням автономии. Документ должен внести ясность в определении желаемого уровня автономии судна. С целью обеспечения поддержки при принятии решении, все первые три уровня требуют наличие экипажа на судне. Следующие три уровня касаются беспилотных судов с различной степенью дистанционного управления, в том числе и полностью автономных. К дистанционному управлению относятся береговые операторы, которые при получении сообщения от навигационной системы могут вмешаться в работу судна.
Национальное законодательство против международного
Суда, как правило, действуют по правилам национального регулятора, регламентирующего внутреннее судоходство, и Международной морской организации (ИМО), отвечающей за международное судоходство. ИМО приступила к оценке потребности в совершенствовании правил для автономных судов. Согласно международным нормам, между странами, принимающими участие в той или иной торговле, должны быть заключены многосторонние соглашения. Считается, что из-за столкновения интересов на пересмотр требований ИМО может уйти до 10 лет. В итоге большинство проектов, которые реализуются в настоящее время с участием полностью автономных судов, предназначены для территориальных вод, находящихся под контролем национального законодательства.
Дополнительные проблемы
Еще одним риском, который может существенно отложить начало использования автономных судов на весьма внушительный срок, может стать киберпреступность. Одной из основных проблем эксперты называют недостаточную оснащенность, которая не позволит судам нового поколения справляться с киберпреступностью: "Отрасль находится далеко не в лучшей форме, когда речь идет о компьютерной безопасности. Эта проблема должна решаться на самом высоком уровне среди представителей индустрии. Брандмауэры и антивирусное программное обеспечение не смогут сдержать кибератаки. И если вы думаете, что вас не могут взломать – вы ошибаетесь".
Безусловно, сама по себе идея автономных судов может быть и привлекательна для судовладельцев, но вот для моряков это означает потерю рабочих мест. Но волноваться им пока рано, если переход на автономные суда и произойдет – то очень нескоро.
В Российском профсоюзе моряков (РПСМ) уверены, что на практике реализация такого сложного проекта будет сопряжена с рядом серьезных трудностей и навряд ли представители отрасли откажутся от экипажей на борту своих судов. Наравне с безопасностью не меньше вопросов вызывает и юридический аспект. Так, на сегодняшний день любое судно, находящееся в открытом море без экипажа на борту, считается бесхозным.
А на урегулирование правовых вопросов в рамках судоходства по всему миру может уйти не один десяток лет.
– Автономные технологии начали внедряться в морскую индустрию не так давно. Неудивительно, что регулирующие органы не успевают за этими тенденциями, – говорят в РПСМ.
Какой объём регулирования требуется?
Степень изменений в области регулирования будет зависеть от уровня допустимой автономии. Так, "Lloyd's Register" опубликовал классификационное руководство по шести уровням автономии. Документ должен внести ясность в определении желаемого уровня автономии судна. С целью обеспечения поддержки при принятии решении, все первые три уровня требуют наличие экипажа на судне. Следующие три уровня касаются беспилотных судов с различной степенью дистанционного управления, в том числе и полностью автономных. К дистанционному управлению относятся береговые операторы, которые при получении сообщения от навигационной системы могут вмешаться в работу судна.
Национальное законодательство против международного
Суда, как правило, действуют по правилам национального регулятора, регламентирующего внутреннее судоходство, и Международной морской организации (ИМО), отвечающей за международное судоходство. ИМО приступила к оценке потребности в совершенствовании правил для автономных судов. Согласно международным нормам, между странами, принимающими участие в той или иной торговле, должны быть заключены многосторонние соглашения. Считается, что из-за столкновения интересов на пересмотр требований ИМО может уйти до 10 лет. В итоге большинство проектов, которые реализуются в настоящее время с участием полностью автономных судов, предназначены для территориальных вод, находящихся под контролем национального законодательства.
Дополнительные проблемы
Еще одним риском, который может существенно отложить начало использования автономных судов на весьма внушительный срок, может стать киберпреступность. Одной из основных проблем эксперты называют недостаточную оснащенность, которая не позволит судам нового поколения справляться с киберпреступностью: "Отрасль находится далеко не в лучшей форме, когда речь идет о компьютерной безопасности. Эта проблема должна решаться на самом высоком уровне среди представителей индустрии. Брандмауэры и антивирусное программное обеспечение не смогут сдержать кибератаки. И если вы думаете, что вас не могут взломать – вы ошибаетесь".
Безусловно, сама по себе идея автономных судов может быть и привлекательна для судовладельцев, но вот для моряков это означает потерю рабочих мест. Но волноваться им пока рано, если переход на автономные суда и произойдет – то очень нескоро.
Источник: Российский профессиональный союз моряков
Комментарии 0.
Свежие новости
- 0
- 2
- 22:1022.11.2024 Паром "Александр Деев" проходит проверку перед возвращением на сахалинскую линиюСудоремонт0
- 0
- 21:3022.11.2024 Минтранс разработал федеральный проект развития кадрового потенциала транспортной отраслиОбразование0
- 0
- 0
- 0
- 20:3022.11.2024 Участниками деловой программы форума и выставки "Транспорт России" стали 4,5 тыс. человекСобытия0
- 0