"Балтика" - не совсем обычный проект. Изначально, когда только началось строительство судна, некоторые отзывались о нем с долей иронии, в основном из-за того, что термин асимметричный, часто путали со словом "кривой" или "косой", что не очень близко к истине. А собственно сама эта асимметрия и стала визитной карточкой проекта.
| "Объявлен конкурс на косого капитана" (комментарий к новости Newsland) "А управлять им будет вечно "кривой" экипаж" (комментарии к новости "Новости ВПК") "Если пароход выглядит, как урод, то и эксплуатироваться будет - по-уродски! Урок "поповок" впрок не пошёл (а может быть, современные интернет-конструкторы про них ничего и не слышали)". (комментарий к новости "Корабел.ру") |
Подшучивать над конструкцией ледокола, когда в сети появились фотографии и видеозаписи, на которых можно четко разглядеть, что судно не просто очередной "миф", а самая что не на есть реальность, постепенно перестали. Но корабелы и просто интересующиеся люди нашли еще один повод сокрушаться и подтрунивать над отечественным судпромом. Однако это уже скорее не недовольство и агрессия, а обыкновенная констатация факта с легкой долей грусти и самоиронии — мол, "Балтика" хоть и наша, да только построили ее финны. И никакими отговорками на счет поставки частей корпуса с отечественных предприятий и чрезмерной загруженности верфей нашей страны ратующих за российское судостроение не усмирить.
Так, на конференции "Российское судостроение", которая прошла в Санкт-Петербурге в апреле 2014 года, глава ЗАО "ЦНИИМФ" Сергей Буянов в своем приветственном слове отметил, что "Балтика", безусловно является уникальным в своем роде судном, но все-таки "хотелось бы, чтобы такие суда строились на наших отечественных заводах".
Но как бы там ни было — это тема для отдельного разговора, а новое ледокольное судно практически готово к работе "на все сто". И те, кто присутствовал на ходовых испытаниях лично смогли убедиться в том, что немного нестандартный подход к проектированию все-таки стал своеобразным прорывом.
И хотя проект получил свое материальное воплощение только сейчас, как нам рассказали в "Aker Arktic", которая является разработчиком проекта "Балтики", идея асимметричного ледокола родилась в конце 90-х годов, когда были проанализированы требования ледокольного обеспечения для флота Балтийского моря.
К концу 1996 года задумка о создании ледокола, двигающегося лагом, получила развитие, а в 1997 году прошли первые модельные испытания проекта АRC 100. "Позже было принято решение о строительстве нефтяного терминала в Приморске. Тогда же появилась идея использовать судно для борьбы с разливами нефти", - сообщили в компании.
Далее работа по развитию проекта продолжалась в сотрудничестве с Морской администрацией Финляндии, Природоохранным институтом Финляндии и компанией АББ при частичном финансировании работ Технологическим фондом Финляндии. В итоге, обновлённый проект был представлен администрациям Финляндии и России в 2003 году. Минтранс России сделал заказ на постройку судна при подписании контракта в 2011 году.
Вообще судно подобное "Балтике" могло быть построено еще раньше. Об этом, когда "Корабел" посещал "Aker Arktic" (см. статью "Судостроение в Финляндии. Часть 2: "Aker Arctic" - "Трудно доказать преимущества инновационного подхода") рассказал директор по продажам Арто Уускаллио: "У нас была возможность реализовать эту идею раньше, но Заказчик тогда в последний момент предпочел традиционный концепт судна. Это передовая разработка, а в судостроении исповедуется консервативное мышление. Трудно доказать преимущества инновационного подхода".
"В целом появление такого проекта, стало своеобразным ответом на увеличение числа танкерных перевозок в Финском заливе", - отмечают в "Aker Arktic". Ассиметричный ледокол - продолжение традиции применения на судах метода движения во льдах кормой вперёд. Практически, "Балтика" за счет того, что двигаясь вперёд под углом к диаметральной плоскости, делает канал 50 метров шириной, заменяет работу двух ледоколов.
"Aker Arktic" запатентовала идею асимметричного корпуса судна. Аналогов в мире нет, отмечают разработчики проекта. И "Балтика" - первое судно, построенное по проекту АRC 100. "В настоящий момент проект расширен до уровня усиленной версии, предназначенной для более суровых условий работы в Арктике", - сообщили в компании.
| Основные характеристики судна "Балтика" | |
| длина | 76,4 м |
| ширина максимальная | 20,5 м |
| осадка | 6,3 м |
| мощность движителей | 7,5 МВт |
| скорость | 14 узлов |
| скорость в ровном льду, толщиной 1,0 м | 3,0 узла |
| экипаж | 24 человека |
| специальный персонал | 12 человек |
| автономность | 20 суток |
| символ класса РС | KM? Icebreaker6 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS EPP DYNPOS-1 ECO-S Oil recovery ship (>60°C)/ salvage ship/tug. |
"Секрет уникальности создания концепции судна заключается в комплексном подходе к решению проблем. Это мультифункциональное ледокольное судно. Оно прекрасно подходит для круглогодичного аварийного дежурства в рамках мероприятий по борьбе с разливами нефти, для эскортных операций, аварийной буксировки, для тушения пожаров и мониторинга окружающей среды", - отметили в финской компании.
Судно оснащено дизель-электрической установкой с тремя азимутальными гребными движителями - одно из устройств расположено в носовой части, второе в кормовой и третье сбоку в кормовой части корпуса. Это решение обеспечивает эффективную работу судна при движении носом, кормой и лагом. Также в работе "Балтике" помогают и винторулевые колонки суммарной мощностью 7,5 МВт. Аварийно-спасательное судно имеет двойное дно, непрерывную главную палубу и твиндек, а также полубак. Надстройка с жилыми и служебными помещениями расположена в носовой части "Балтики".
Судно способно двигаться в ровном льду толщиной 1 м как носом, так и кормой вперед и под углом, прокладывая канал шириной до 50 м в ровном льду толщиной 60 см. Для сравнения, по некоторым данным, дизель-электрические ледоколы "Москва" и "Санкт-Петербург" могут сделать канал 28 м, а ледокола мощностью 25 МВт проекта 22600, строящийся на "Балтийском заводе", - 29 м. Стоит отметить, что двигатели "Балтики" могут работать на топливе с низким содержанием серы, а это особенно важно с точки зрения экологической эффективности.
"На судне применены новые принципы сбора нефтяных разливов: лацпорт открывается и собирает нефть в режиме хода судна, а затем в специальных отсеках с помощью щеточных коллекторов нефть отделяется от воды и может перегружаться на сборочные суда", - рассказал Сергей Шишкин, начальник управления классификации РС. Такая система работает даже даже при значительном волнении моря.
Остальное оборудование ледокола, как отмечают в Российском морском регистре судоходства, также представляет собой самые современные образцы, которые отвечают текущим и перспективным требованиям к безопасности, экологической и энергетической эффективности, эргономике. Не зря "Балтика" называется многофункциональным судном — оно способно выполнять сразу несколько задач: проведение ледокольных операций в портах и припортовых акваториях, буксировка судов и плавучих объектов, проводка судов, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, тушение пожаров, экологический мониторинг и выполнение аварийно-спасательных операций. Для этого на судне есть все необходимое оборудование: вертолетная площадка, кран грузоподъемностью 25 тонн для проведения грузовых операций, оборудование для сбора нефтепродуктов и спуска/подъема рабочего катера.
Заказчиком судна выступило Федеральное агентство морского и речного транспорта России. Ни для кого не секрет, что заказ на строительство "Балтики" был направлен ПСЗ "Янтарь". Завод заключил контракт 9 ноября 2011 года. Закладка судна состоялась 6 июня 2012-го. В качестве субподрядчика завода выступила финская верфь Arctech Helsinki Shipyard Inc. Таким образом калининградские корабелы занимались изготовлением блоков корпуса, а финны — формированием корпуса, достроечными работами и проводили испытания.
Сегодня мало кто может сказать, что проект не удался. Хотя, в действии его видели лишь работники верфи и те специалисты, что присутствовали на испытаниях, да и то не в ледовых условиях. Но это все еще впереди. Следующей зимой все "противники" и "защитники" необычного проекта смогут узнать, справится "Балтика" со своей "ледокольной" задачей или нет. По словам Сергея Шишкина: "Настоящее крещение льдом состоится в следующую зимнюю навигацию в акватории Финского залива, и мы надеемся, что судно подтвердит свои проектные характеристики". Как отметил руководитель проекта Р-70202 Игорь Зубаков, которого цитирует пресс-служба завода "Янтарь", на испытаниях в море судно показало прекрасные ходовые характеристики и высокую маневренность, а значит заказчик останется доволен.
Судно будет передано заказчику в Петербурге. Планируется, что ледокол будет работать на Балтике. Однако помимо всего прочего еще предстоит подготовить к работе и экипаж судна. "''Балтика'' сложнее в управлении, чем обычное судно и требует специальной подготовки. Поскольку крупные судоходные компании выражают заинтересованность проектом, на базе Хельсинского морского института уже создана модель компьютерного обучения для будущих штурманов таких судов", - отмечает начальник управления классификации РС.
В конце хотелось бы отметить, что возможно "Балтика" будет не единственным асимметричным ледоколом. Тем более, как рассказали в компании, разработавшей проект интерес к этому судну безусловно есть. "Сейчас об этом судне говорят на каждой конференции арктической и морской тематики. Ходовые испытания не только подтвердили ожидания, но и оказались лучше. Теперь очень интересно узнать, как судно будет вести себя во льдах", - отметили в пресс-службе "Aker Arktic".
