Наша страна давно взяла курс на безоговорочное лидерство в Арктике, и в разрезе больших судов мы давно преуспели, получив статус обладателей самого мощного ледокольного флота в мире. Но как говорится, дьявол кроется в деталях. Сегодня я хочу поднять тему не очень масштабных, но достаточно важных деталей – бортовых катеров.
Уверен, что вопрос необходимости бортовых катеров перед нашими читателями не стоит (а если стоит – напишите его в комментариях). Такие катера, как правило, имеют очень широкой функционал: от спасения людей за бортом, до перевозки снабжения и сменного экипажа. Сегодня не один современный ледокол не обходится без одного (а чаще всего двух-трех) бортовых катеров.
Слабым местом такого вида водного транспорта традиционно является главный двигатель. Находясь большую часть времени "над водой", такой двигатель требует постоянной консервации. Процесс этот не сложный, но требующий определенной сноровки и опыта, а главное - времени, что в судовых условиях часто бывает в дефиците. Суть проблемы проста – вода в жидком состоянии всегда плюсовой температуры, циркулируя в двигателе, не превращается в лед внутри. Однако, температура окружающего воздуха зачастую имеет внушительную отрицательную цифру, и, поднимая катер с поверхности воды, мы подвергаем двигатель и его системы влиянию этой самой температуры. В этот момент остатки воды внутри переходят в твердое состояние и начинают разрушать систему охлаждения изнутри. Выход – консервация двигателя после подъема катера на борт. Помимо воды, замерзающей в системе, в условиях экстремально низких температур двигатели зачастую испытывают сложности при запуске.
Еще в 2013 году одним из клиентов, производящих бортовые катера, мне была поставлена задача решить эту проблему технически, потому что уже тогда моей специализацией был поиск технических решений в сфере малой судовой энергетики. Результатом работы нескольких инженеров стало создание системы продувки внешнего контура охлаждения двигателя. На тот момент это было удивительно простое в сборке и эксплуатации, и что важно, - недорогое решение. С 2014 года система продувки стала устанавливаться серийно. Получив первую обратную связь от эксплуатации этой системы, мы модифицировали и развили свое техническое решение. Главный вывод из нашего опыта – решение этой задачи может быть исключительно комплексным, и, к сожалению, оно не способно стать универсальным – для разного типа бортовых катеров требуется разный состав дополнительного оборудования. Таким образом мы и пришли к трем комплектациям дополнительного оборудования в зависимости от назначения катера.
Самая легкая комплектация – "Северный" – предназначена для эксплуатации катеров в условиях низкой температуры, но без соприкосновения с шугой. Перед запуском двигатель прогревается предпусковым подогревом, а после подъема внешний контур охлаждения продувается, чтобы избавиться от воды в системе.
Для работы в шуге применяется комплектация "Полярный" с подогревом магистрали забортной воды от кингстона до двигателя, который позволяет растапливать забивающую шугу.
Однако, в тех случаях, когда требуется исключить поступление забортной воды в контур двигателя, применяется комплектация "Арктический" с килевыми охладителями.
Таким образом, эти три конфигурации охватывают решения большинства возникающих у двигателей бортовых катеров проблем, являясь унифицированным, серийным продуктом.
В море не бывает "неважных" мелочей", именно внимание к деталям зачастую предостерегает моряков от нежелательных последствий – это мой личный опыт, полученный за мою непродолжительную, но насыщенную карьеру судового механика. И чем суровее море, тем важнее соблюдать эти принципы. И на мой взгляд, сложно придумать регион суровее арктических вод, а значит каждый болтик на судне, отправляющемся на работу в Арктику, должен быть продуман и проверен со всех сторон. Это уже вопрос не преимущества или комфорта, а вопрос безопасности экипажа.
Слабым местом такого вида водного транспорта традиционно является главный двигатель. Находясь большую часть времени "над водой", такой двигатель требует постоянной консервации. Процесс этот не сложный, но требующий определенной сноровки и опыта, а главное - времени, что в судовых условиях часто бывает в дефиците. Суть проблемы проста – вода в жидком состоянии всегда плюсовой температуры, циркулируя в двигателе, не превращается в лед внутри. Однако, температура окружающего воздуха зачастую имеет внушительную отрицательную цифру, и, поднимая катер с поверхности воды, мы подвергаем двигатель и его системы влиянию этой самой температуры. В этот момент остатки воды внутри переходят в твердое состояние и начинают разрушать систему охлаждения изнутри. Выход – консервация двигателя после подъема катера на борт. Помимо воды, замерзающей в системе, в условиях экстремально низких температур двигатели зачастую испытывают сложности при запуске.
Еще в 2013 году одним из клиентов, производящих бортовые катера, мне была поставлена задача решить эту проблему технически, потому что уже тогда моей специализацией был поиск технических решений в сфере малой судовой энергетики. Результатом работы нескольких инженеров стало создание системы продувки внешнего контура охлаждения двигателя. На тот момент это было удивительно простое в сборке и эксплуатации, и что важно, - недорогое решение. С 2014 года система продувки стала устанавливаться серийно. Получив первую обратную связь от эксплуатации этой системы, мы модифицировали и развили свое техническое решение. Главный вывод из нашего опыта – решение этой задачи может быть исключительно комплексным, и, к сожалению, оно не способно стать универсальным – для разного типа бортовых катеров требуется разный состав дополнительного оборудования. Таким образом мы и пришли к трем комплектациям дополнительного оборудования в зависимости от назначения катера.
 |
| Фото: ГК "ТЕХ" |
Самая легкая комплектация – "Северный" – предназначена для эксплуатации катеров в условиях низкой температуры, но без соприкосновения с шугой. Перед запуском двигатель прогревается предпусковым подогревом, а после подъема внешний контур охлаждения продувается, чтобы избавиться от воды в системе.
Для работы в шуге применяется комплектация "Полярный" с подогревом магистрали забортной воды от кингстона до двигателя, который позволяет растапливать забивающую шугу.
Однако, в тех случаях, когда требуется исключить поступление забортной воды в контур двигателя, применяется комплектация "Арктический" с килевыми охладителями.
Таким образом, эти три конфигурации охватывают решения большинства возникающих у двигателей бортовых катеров проблем, являясь унифицированным, серийным продуктом.
 |
| Фото: ГК "ТЕХ" |
В море не бывает "неважных" мелочей", именно внимание к деталям зачастую предостерегает моряков от нежелательных последствий – это мой личный опыт, полученный за мою непродолжительную, но насыщенную карьеру судового механика. И чем суровее море, тем важнее соблюдать эти принципы. И на мой взгляд, сложно придумать регион суровее арктических вод, а значит каждый болтик на судне, отправляющемся на работу в Арктику, должен быть продуман и проверен со всех сторон. Это уже вопрос не преимущества или комфорта, а вопрос безопасности экипажа.
