15.04.2019
/ авторские статьи, атомный ледокол, арктика территория диалога, северный морской путь, добыча углеводородов
Арктический форум: чем запомнился судостроителям?
Нынешний международный форум "Арктика — территория диалога" стал активно генерировать новостную повестку еще несколько месяцев назад. Дело в том, что многие годы он проводился в Архангельске и был предметом гордости тамошнего губернатора Игоря Орлова. Однако в начале 2019 года грянул гром — было объявлено, что в этот раз мероприятие пройдет в Санкт-Петербурге.
"Форум растет, количество гостей растет, нам не хватает гостиничных номеров, не хватает выставочных площадей, не хватает машин. Надо всего тысячу автомобилей вести в Архангельск, то есть там не хватает ничего. Поэтому приняли такие решения", — заявил в январе вице-премьер, полпред президента в Дальневосточном ФО Юрий Трутнев.
Для Архангельска эта новость стала печальной, зато для организаторов форума — выигрышной. Во-первых, из-за такого резкого поворота "Арктика" попала во все СМИ и обрела широкий резонанс. Во-вторых, площадка в Северной столице откровенно более удобна и масштабна, чем на родине Ломоносова. А в-третьих, статус форума ощутимо возрос.
Да и если обратиться к формальным показателям, то размах налицо — в этом году в нем приняли участие более 3600 представителей российских и международных политических, научных и деловых кругов, общественности, ведущих средств массовой информации. Для сравнения — в прошлый раз по итогам была достигнута планка в 2400 участников. То есть в полтора раза меньше. То же самое и по географии: в 2017 году на площадках мероприятия была представлена 31 страна, а в 2019-м — 52 страны.
Важно и то, что уровень представительства был весьма высок. В форуме приняли участие президент России Владимир Путин, президент Финляндии Саули Ниинистё, президент Исландии Гудни Торлациус Йоханнессон, премьер-министр Норвегии Эрна Сульберг, премьер-министр Швеции Стефан Левен, министры иностранных дел Дании и Норвегии Андерс Самуэльсен и Ине Мари Эриксен-Сёрэйде, главы таких профильных международных организаций, как Арктический круг, Арктический экономический совет, Совет Баренцева Евроарктического региона, Союз саамов, а также генеральный секретарь Всемирной метеорологической организации Петтери Таалас и исполнительный секретарь Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата Патрисия Эспиноса Кантельяно.
Не будем здесь подробно останавливаться на ходе "Арктики". Интересующихся отсылаем к нашему текстовому онлайну, который мы вели все два дня мероприятия.
Чем запомнился форум, помимо пленарного заседания, на котором Владимир Путин пикировался со своим финским коллегой? Прежде всего, конечно, разными соглашениями, которые были подписаны на его полях. Как отчитались позже организаторы, их количество достигло 45 соглашений на общую сумму в 69,8 млрд рублей (это только по открытым сведениям).
Для нашей отрасли из этих соглашений наиболее интересны договор о партнерстве между Средне-Невским судостроительным заводом и новосозданной Жатайской судоверфью, а также пакет соглашений вокруг порта Индига, строящегося в Арктике. В сотрудничество в рамках реализации проекта этого порта, согласно заключенным на форуме договоренностям, вовлечены "Росатом", "Сбербанк", инфраструктурная корпорация "АЕОН" и собственно Ненецкий автономный округ, на территории которого все и происходит.
Если брать именно судостроительную тематику, то этот сегмент на форуме оказался достаточно скромным. Ни одно отраслевое предприятие не представило свою экспозицию, а в рамках деловой программы можно выделить разве что дискуссию на тему "Судостроение: достижения и инновации", прошедшую под занавес первого дня. Вот на ней мы чуть подробнее и остановимся.
Не быть сборочным цехом
Открыл диалог помощник руководителя администрации президента Российской Федерации Кирилл Молодцов. Как и следовало ожидать, он едва ли не в первых же предложениях обозначил главный вызов — пресловутые 80 млн тонн грузооборота, которые должен обеспечить Северный морской путь уже в считанные годы. Планка задана президентом России в прошлом году, и уже много месяцев вокруг этой цифры ломаются копья. Сначала обсуждения шли в русле того, достижимо ли это вообще, но сейчас тональность сменилась на другую — как именно мы это будем обеспечивать в плане судоходства и грузовой базы.
Впрочем, судя по выступлению Кирилла Молодцова, проблем здесь вообще не наблюдается. По крайней мере, в той части, что касается грузовой базы.
— Сейчас те цифры, которые называют коллеги по отрасли, приближаются уже и к 100, и к 140 млн тонн. Средневзвешенная цифра примерно 120 млн тонн, которые могут быть реализованы по углеводородам. Это прежде всего объемы СПГ, газового конденсата, — заявил представитель администрации президента.
С другой стороны, потребность в судах, по его словам, будет только нарастать.
— Необходимо развивать судостроительные мощности, и это задача-минимум 15-летнего периода. Заказчиками и руководителями проекта "Звезда" на Дальнем Востоке заявлены объемы строительства на уровне 35 судов. Доведение этого количества до 120-130 единиц — большая задача, — отметил Кирилл Молодцов.
Что особенно порадовало, так это озвученный им подход к вопросу локализации. Повысить процент отечественной составляющей можно разными способами. Самый простой — увеличить долю российского сырья, то есть варить корпуса из российского металла. Это тоже важный вопрос, и он широко обсуждается в том числе в правительственных кругах. Есть даже идея построить вблизи от "Звезды" новый металлургический завод. Или, по крайней мере, открыть там филиал какого-то из крупных российских комбинатов. Об интересе к такому проекту, например, уже заявил Магнитогорский металлургический комбинат.
Но если ограничиться только этим направлением, тогда фактически придется расписаться в том, что Россия может лишь играть роль сборочного цеха в крупнотоннажном гражданском судостроении. Важно повышать локализацию в инжиниринге и комплектующих.
— У нас есть коэффициент локализации, который мы измеряем в тоннаже, и коэффициент локализации, который мы измеряем в комплектующих, в интеллектуальной собственности. Такой механизм был использован применительно к морским проектам впервые на Сахалине, потом на Штокмане, — пояснил чиновник. — Если по металлу можно говорить, что к 2025 году до 70% комплектующих мы будем производить из собственного листа, то, что касается интеллектуальной начинки, самого оборудования, это та задача, которая предстоит для всех нас.
Нужен гидрографический флот
Взявший слово следом замминистра транспорта и одновременно руководитель Росморречфлота Юрий Цветков сосредоточился на конкретике по требуемым для обеспечения нормального судоходства по Северному морскому пути судам.
— Паспорт федерального проекта "Севморпуть" утвержден, финансирование определено, разработан рабочий график реализации с подтверждением грузовой базы. Общая потребность во флоте для полной реализации проектов — и ледокольном, и транспортном, и вспомогательном — оценивается порядка 150 судов. Из них 50 — это действующие, которые будут зафрахтованы с рынка, а еще около 100 судов необходимо построить дополнительно, — подчеркнул глава ведомства.
Отдельно он остановился на планах по строительству лоцмейстерских и гидрографических судов. Уже в этом году состоится закладка четырех заказов — два "лоцмейстера" и два "гидрографа". После введения в эксплуатацию они будут решать задачи по промерам, по доставке лоцманов, по расстановке навигационного оборудования.
— Почему мы должны обновить наш гидрографический флот? Я напомню, что в соответствии с комплексным планом развития магистральной инфраструктуры мы должны построить до 2024 года порядка 13 лоцмейстерских судов и 16 аварийно-спасательных судов. Увеличивается интенсивность судоходства, увеличивается дедвейт судов, увеличивается их осадка. Старые маршруты, которые гидрографическое предприятие промеряло, сейчас удовлетворяют с запасом, но в перспективе уже не будут удовлетворять. Поэтому сейчас нужен новый гидрографический флот, который будет заниматься прокладкой новых маршрутов для крупнотоннажных судов, — пояснил эти планы Юрий Цветков.
Все суда при этом, по его словам, будут обеспечены беспилотными летательными аппаратами, которые помогут решать задачи более широко.
"Если уголь не выстрелит..."
Картину состояния и перспектив ледокольного флота раскрыл генеральный директор ФГУП "Атомфлот" Мустафа Кашка.
Не секрет, что основной потребитель углеводородного сырья, за счет вывоза которого и планируется поддерживать планку в 80 млн тон годового грузооборота по Севморпути, находится в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Соответственно актуальной становится круглогодичная навигация по арктическим трассам именно в восточном направлении. А с этим пока есть проблема — восточные моря куда более суровы, чем западные, поэтому судоходство там происходит только в летне-осенний период. Без мощного ледокольного флота не обойтись.
— Стандартная расстановка флота — это пять универсальных атомных ледоколов, три из которых уже строится и контрактация еще двух планируется в течение месяца-двух, и ледокол "50 лет Победы", который будет в эксплуатации до 2030-2035 года, — обрисовал планы на ближайшее будущее Мустафа Кашка. — Ледокол "Лидер" в этом случае будет выполнять функцию снятия рисков. Индивидуальная проводка каждого судна — это достаточно дорогое удовольствие.
Наращивание трафика в восточном направлении произойдет не одномоментно, поэтому "Атомфлот" рассчитывает пока справляться существующим флотом.
— Спасибо ОКБМ им. Африкантова, продление ресурса уже проходит. Мы гарантированно говорим, что "Таймыр" и "Вайгач" будут работать до 2025-2027 года. Соответственно мы дождемся даже четвертого-пятого ледокола [проекта 22220]. Ледокол "Ямал" — это 2028 год. Дальше я загадывать не буду, но гарантированно можно говорить, что начало проектов [добывающих компаний] мы перекроем, —выразил уверенность глава "Атомфлота".
Более серьезное количество ледоколов, пояснил он, потребуется после 2022 года, после ввода в эксплуатацию второго проекта "Новатэка".
— Сейчас, безусловно, важно в этом году выйти на ходовые и весной принять головной ледокол "Арктика". А остальные ледоколы — до 2022 года их принципиальной необходимости в судоходстве я не вижу. Если уголь не выстрелит, — осторожно заметил Мустафа Кашка.
Здесь требуется пояснить, что имеется в виду. У добывающей компании "ВостокУголь" есть оптимистичный сценарий на ближайшую перспективу. В нем предсказан взрывной рост добычи угля — почти до 30 млн тонн в год! Причем выход на эту планку, по их прогнозам, ожидается уже в 2023 году. В более сдержанных прогнозах Минприроды оценка грузопотока через Енисейский залив на 2030 год достигает 1,5 млн тонн. Причем это общий показатель, а на долю угля остается не более 300 тыс тонн в год.
Если "ВостокУголь" окажется прав и каким-то образом приплюсует эти без малого три десятка миллиона тонн к грузообороту Севморпути, то, очевидно, ледоколы проекта 22220 потребуются "Атомфлоту" в срочном порядке.
Экология, роботы, мебель
Ну а закончим мы этот обзор парой цитат из доклада вице-президента по техническому развитию ОСК Дмитрия Колодяжного. Он поделился тем, какие направления работы в Арктике видит для себя перспективными его корпорация:
— Если говорить о нашем будущем, то, на мой взгляд, существует порядка десяти основных тенденций, которые будут в ближайшее время трансформировать отрасль, в том числе ее работу в Арктике. Это и повышение топливной эффективности, и забота об экологии, и безопасность судовождения, и малоэкипажные и беспилотные направления исследований. Так как жизнь человека в этом регионе подвергается большим опасностям, серьезное внимание уделяется внедрению робототехнических комплексов.
Кроме того, сообщил он, у ОСК есть несколько вообще новых направлений.
— Это и подводная, подледная сейсморазведка. Это и всевозможные установки бурения и добычи полезных ископаемых подо льдом. И, естественно, ряд систем, которые задействуют достижения компьютерной техники. Плюс сейчас в ОСК открыт интересный проект (мы его называем "ОСК-интерьер"), который позволяет сделать суда более комфортными с точки зрения их внутренней отделки, с точки зрения их мебели. Сейчас корпорация уделяет достаточно большое внимание этому направлению, — подчеркнул Дмитрий Колодяжный.
Материалы по теме:
СПГ, ледоколы, Севморпуть... Как выполнить задачу президента? (о конференции "Полярные маршруты Арктики")
Севморпуть — как снабжают наши военные базы? (о деятельности компании "Оборонлогистика")
Пальмы и песок Суэц пусть оставляет себе, а частью грузов с СМП придется поделиться (о первом опыте контейнерной перевозки по Севморпути компании Maersk)
Китай рвется в Арктику. Надо пользоваться! (о сотрудничестве с Пекином в использовании Севморпути)
Вывоз ресурсов по Севморпути вырастет в 10 раз. А может быть, в 17? (о прогнозах Министерства природных ресурсов по объемам грузооборота Северного морского пути на 2030 год)
"Дирижеры" Севера (о круглом столе по развитию Севморпути в ходе форума "Арктика: настоящее и будущее" 2017 года)
Нужны ледоколы, опорные зоны и полномочия для "Росатома" (о форуме "Арктика: настоящее и будущее" 2017 года)
Конец полярной ночи? (о форуме "Арктика: настоящее и будущее" 2016 года)
Севморпуть: не ждать у моря погоды (о проблемах логистики Северного морского пути)
Тонкая белая линия (о планах по созданию Национальной арктической транспортной линии)
 |
| Международный арктический форум - 2019 / Корабел.ру |
Для Архангельска эта новость стала печальной, зато для организаторов форума — выигрышной. Во-первых, из-за такого резкого поворота "Арктика" попала во все СМИ и обрела широкий резонанс. Во-вторых, площадка в Северной столице откровенно более удобна и масштабна, чем на родине Ломоносова. А в-третьих, статус форума ощутимо возрос.
Да и если обратиться к формальным показателям, то размах налицо — в этом году в нем приняли участие более 3600 представителей российских и международных политических, научных и деловых кругов, общественности, ведущих средств массовой информации. Для сравнения — в прошлый раз по итогам была достигнута планка в 2400 участников. То есть в полтора раза меньше. То же самое и по географии: в 2017 году на площадках мероприятия была представлена 31 страна, а в 2019-м — 52 страны.
Важно и то, что уровень представительства был весьма высок. В форуме приняли участие президент России Владимир Путин, президент Финляндии Саули Ниинистё, президент Исландии Гудни Торлациус Йоханнессон, премьер-министр Норвегии Эрна Сульберг, премьер-министр Швеции Стефан Левен, министры иностранных дел Дании и Норвегии Андерс Самуэльсен и Ине Мари Эриксен-Сёрэйде, главы таких профильных международных организаций, как Арктический круг, Арктический экономический совет, Совет Баренцева Евроарктического региона, Союз саамов, а также генеральный секретарь Всемирной метеорологической организации Петтери Таалас и исполнительный секретарь Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата Патрисия Эспиноса Кантельяно.
Не будем здесь подробно останавливаться на ходе "Арктики". Интересующихся отсылаем к нашему текстовому онлайну, который мы вели все два дня мероприятия.
 |
| Международный арктический форум - 2019 / Корабел.ру |
Чем запомнился форум, помимо пленарного заседания, на котором Владимир Путин пикировался со своим финским коллегой? Прежде всего, конечно, разными соглашениями, которые были подписаны на его полях. Как отчитались позже организаторы, их количество достигло 45 соглашений на общую сумму в 69,8 млрд рублей (это только по открытым сведениям).
Для нашей отрасли из этих соглашений наиболее интересны договор о партнерстве между Средне-Невским судостроительным заводом и новосозданной Жатайской судоверфью, а также пакет соглашений вокруг порта Индига, строящегося в Арктике. В сотрудничество в рамках реализации проекта этого порта, согласно заключенным на форуме договоренностям, вовлечены "Росатом", "Сбербанк", инфраструктурная корпорация "АЕОН" и собственно Ненецкий автономный округ, на территории которого все и происходит.
Если брать именно судостроительную тематику, то этот сегмент на форуме оказался достаточно скромным. Ни одно отраслевое предприятие не представило свою экспозицию, а в рамках деловой программы можно выделить разве что дискуссию на тему "Судостроение: достижения и инновации", прошедшую под занавес первого дня. Вот на ней мы чуть подробнее и остановимся.
Не быть сборочным цехом
Открыл диалог помощник руководителя администрации президента Российской Федерации Кирилл Молодцов. Как и следовало ожидать, он едва ли не в первых же предложениях обозначил главный вызов — пресловутые 80 млн тонн грузооборота, которые должен обеспечить Северный морской путь уже в считанные годы. Планка задана президентом России в прошлом году, и уже много месяцев вокруг этой цифры ломаются копья. Сначала обсуждения шли в русле того, достижимо ли это вообще, но сейчас тональность сменилась на другую — как именно мы это будем обеспечивать в плане судоходства и грузовой базы.
Впрочем, судя по выступлению Кирилла Молодцова, проблем здесь вообще не наблюдается. По крайней мере, в той части, что касается грузовой базы.
 |
| Международный арктический форум - 2019 / Корабел.ру |
— Сейчас те цифры, которые называют коллеги по отрасли, приближаются уже и к 100, и к 140 млн тонн. Средневзвешенная цифра примерно 120 млн тонн, которые могут быть реализованы по углеводородам. Это прежде всего объемы СПГ, газового конденсата, — заявил представитель администрации президента.
С другой стороны, потребность в судах, по его словам, будет только нарастать.
— Необходимо развивать судостроительные мощности, и это задача-минимум 15-летнего периода. Заказчиками и руководителями проекта "Звезда" на Дальнем Востоке заявлены объемы строительства на уровне 35 судов. Доведение этого количества до 120-130 единиц — большая задача, — отметил Кирилл Молодцов.
Что особенно порадовало, так это озвученный им подход к вопросу локализации. Повысить процент отечественной составляющей можно разными способами. Самый простой — увеличить долю российского сырья, то есть варить корпуса из российского металла. Это тоже важный вопрос, и он широко обсуждается в том числе в правительственных кругах. Есть даже идея построить вблизи от "Звезды" новый металлургический завод. Или, по крайней мере, открыть там филиал какого-то из крупных российских комбинатов. Об интересе к такому проекту, например, уже заявил Магнитогорский металлургический комбинат.
Но если ограничиться только этим направлением, тогда фактически придется расписаться в том, что Россия может лишь играть роль сборочного цеха в крупнотоннажном гражданском судостроении. Важно повышать локализацию в инжиниринге и комплектующих.
— У нас есть коэффициент локализации, который мы измеряем в тоннаже, и коэффициент локализации, который мы измеряем в комплектующих, в интеллектуальной собственности. Такой механизм был использован применительно к морским проектам впервые на Сахалине, потом на Штокмане, — пояснил чиновник. — Если по металлу можно говорить, что к 2025 году до 70% комплектующих мы будем производить из собственного листа, то, что касается интеллектуальной начинки, самого оборудования, это та задача, которая предстоит для всех нас.
 |
| Международный арктический форум - 2019 / Корабел.ру |
Нужен гидрографический флот
Взявший слово следом замминистра транспорта и одновременно руководитель Росморречфлота Юрий Цветков сосредоточился на конкретике по требуемым для обеспечения нормального судоходства по Северному морскому пути судам.
— Паспорт федерального проекта "Севморпуть" утвержден, финансирование определено, разработан рабочий график реализации с подтверждением грузовой базы. Общая потребность во флоте для полной реализации проектов — и ледокольном, и транспортном, и вспомогательном — оценивается порядка 150 судов. Из них 50 — это действующие, которые будут зафрахтованы с рынка, а еще около 100 судов необходимо построить дополнительно, — подчеркнул глава ведомства.
Отдельно он остановился на планах по строительству лоцмейстерских и гидрографических судов. Уже в этом году состоится закладка четырех заказов — два "лоцмейстера" и два "гидрографа". После введения в эксплуатацию они будут решать задачи по промерам, по доставке лоцманов, по расстановке навигационного оборудования.
— Почему мы должны обновить наш гидрографический флот? Я напомню, что в соответствии с комплексным планом развития магистральной инфраструктуры мы должны построить до 2024 года порядка 13 лоцмейстерских судов и 16 аварийно-спасательных судов. Увеличивается интенсивность судоходства, увеличивается дедвейт судов, увеличивается их осадка. Старые маршруты, которые гидрографическое предприятие промеряло, сейчас удовлетворяют с запасом, но в перспективе уже не будут удовлетворять. Поэтому сейчас нужен новый гидрографический флот, который будет заниматься прокладкой новых маршрутов для крупнотоннажных судов, — пояснил эти планы Юрий Цветков.
Все суда при этом, по его словам, будут обеспечены беспилотными летательными аппаратами, которые помогут решать задачи более широко.
 |
| Международный арктический форум - 2019 / Корабел.ру |
"Если уголь не выстрелит..."
Картину состояния и перспектив ледокольного флота раскрыл генеральный директор ФГУП "Атомфлот" Мустафа Кашка.
Не секрет, что основной потребитель углеводородного сырья, за счет вывоза которого и планируется поддерживать планку в 80 млн тон годового грузооборота по Севморпути, находится в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Соответственно актуальной становится круглогодичная навигация по арктическим трассам именно в восточном направлении. А с этим пока есть проблема — восточные моря куда более суровы, чем западные, поэтому судоходство там происходит только в летне-осенний период. Без мощного ледокольного флота не обойтись.
— Стандартная расстановка флота — это пять универсальных атомных ледоколов, три из которых уже строится и контрактация еще двух планируется в течение месяца-двух, и ледокол "50 лет Победы", который будет в эксплуатации до 2030-2035 года, — обрисовал планы на ближайшее будущее Мустафа Кашка. — Ледокол "Лидер" в этом случае будет выполнять функцию снятия рисков. Индивидуальная проводка каждого судна — это достаточно дорогое удовольствие.
Наращивание трафика в восточном направлении произойдет не одномоментно, поэтому "Атомфлот" рассчитывает пока справляться существующим флотом.
— Спасибо ОКБМ им. Африкантова, продление ресурса уже проходит. Мы гарантированно говорим, что "Таймыр" и "Вайгач" будут работать до 2025-2027 года. Соответственно мы дождемся даже четвертого-пятого ледокола [проекта 22220]. Ледокол "Ямал" — это 2028 год. Дальше я загадывать не буду, но гарантированно можно говорить, что начало проектов [добывающих компаний] мы перекроем, —выразил уверенность глава "Атомфлота".
Более серьезное количество ледоколов, пояснил он, потребуется после 2022 года, после ввода в эксплуатацию второго проекта "Новатэка".
— Сейчас, безусловно, важно в этом году выйти на ходовые и весной принять головной ледокол "Арктика". А остальные ледоколы — до 2022 года их принципиальной необходимости в судоходстве я не вижу. Если уголь не выстрелит, — осторожно заметил Мустафа Кашка.
 |
| Международный арктический форум - 2019 / Корабел.ру |
Здесь требуется пояснить, что имеется в виду. У добывающей компании "ВостокУголь" есть оптимистичный сценарий на ближайшую перспективу. В нем предсказан взрывной рост добычи угля — почти до 30 млн тонн в год! Причем выход на эту планку, по их прогнозам, ожидается уже в 2023 году. В более сдержанных прогнозах Минприроды оценка грузопотока через Енисейский залив на 2030 год достигает 1,5 млн тонн. Причем это общий показатель, а на долю угля остается не более 300 тыс тонн в год.
Если "ВостокУголь" окажется прав и каким-то образом приплюсует эти без малого три десятка миллиона тонн к грузообороту Севморпути, то, очевидно, ледоколы проекта 22220 потребуются "Атомфлоту" в срочном порядке.
Экология, роботы, мебель
Ну а закончим мы этот обзор парой цитат из доклада вице-президента по техническому развитию ОСК Дмитрия Колодяжного. Он поделился тем, какие направления работы в Арктике видит для себя перспективными его корпорация:
— Если говорить о нашем будущем, то, на мой взгляд, существует порядка десяти основных тенденций, которые будут в ближайшее время трансформировать отрасль, в том числе ее работу в Арктике. Это и повышение топливной эффективности, и забота об экологии, и безопасность судовождения, и малоэкипажные и беспилотные направления исследований. Так как жизнь человека в этом регионе подвергается большим опасностям, серьезное внимание уделяется внедрению робототехнических комплексов.
Кроме того, сообщил он, у ОСК есть несколько вообще новых направлений.
— Это и подводная, подледная сейсморазведка. Это и всевозможные установки бурения и добычи полезных ископаемых подо льдом. И, естественно, ряд систем, которые задействуют достижения компьютерной техники. Плюс сейчас в ОСК открыт интересный проект (мы его называем "ОСК-интерьер"), который позволяет сделать суда более комфортными с точки зрения их внутренней отделки, с точки зрения их мебели. Сейчас корпорация уделяет достаточно большое внимание этому направлению, — подчеркнул Дмитрий Колодяжный.
Материалы по теме:
СПГ, ледоколы, Севморпуть... Как выполнить задачу президента? (о конференции "Полярные маршруты Арктики")
Севморпуть — как снабжают наши военные базы? (о деятельности компании "Оборонлогистика")
Пальмы и песок Суэц пусть оставляет себе, а частью грузов с СМП придется поделиться (о первом опыте контейнерной перевозки по Севморпути компании Maersk)
Китай рвется в Арктику. Надо пользоваться! (о сотрудничестве с Пекином в использовании Севморпути)
Вывоз ресурсов по Севморпути вырастет в 10 раз. А может быть, в 17? (о прогнозах Министерства природных ресурсов по объемам грузооборота Северного морского пути на 2030 год)
"Дирижеры" Севера (о круглом столе по развитию Севморпути в ходе форума "Арктика: настоящее и будущее" 2017 года)
Нужны ледоколы, опорные зоны и полномочия для "Росатома" (о форуме "Арктика: настоящее и будущее" 2017 года)
Конец полярной ночи? (о форуме "Арктика: настоящее и будущее" 2016 года)
Севморпуть: не ждать у моря погоды (о проблемах логистики Северного морского пути)
Тонкая белая линия (о планах по созданию Национальной арктической транспортной линии)
Комментарии 1.
|
Свежие новости
