Буквально "на днях" иностранным туристам был открыт вход на внутренние водные пути. Хочется верить, что кто-то к нам в гости-таки зайдет.
Однако наврядли мы сами готовы к приему гостей. Инфраструктуры едва хватает для своих отдыхающих, и соотношение цена-качество хромает. А ведь какое направление - и спорт, и отдых, и образование. Транспорт, в конце концов. Почему отдыхающие катаются в раскаленных на солнце автобусах "по Золотому кольцу", а не с пристани приходят? Казалось бы, поставь в городке хоть один нормальный причал, и туристы слетятся - сколько лодок томится в гаражах и на стоянках. Побегут по музеям, не будут скупиться на сувениры и развлечения...
Однако яхтинг развивается очень медленно. Почему - рассказала нам Анна Лебедева, коммерческий директор компании "Маринетек Спб".
На форуме «Санкт-Петербург — морская столица России. Морской туризм» вы выступали с докладом «Комплексное развитие инфраструктуры яхтенных портов». Не секрет, что яхтенный бизнес развивается, растет флот, преимущественно, конечно, моторный, и направление яхтенных стоянок и портов необходимо развивать,
В этом году для иностранных яхтсменов открыли внутренние водные пути. Помимо них достаточно и российских судовладельцев, особенно в таких центрах, как Санкт-Петербург, Москва и Подмосковье. Все они хотят путешествовать, ходить по незнакомым водоемам. Логично, что растет спрос на организацию спасстоянок, марин, портов-убежищ, заправок на всех маршрутах, по которым яхта могла бы пройти, положим, в течение недели. Мы не говорим о путешествиях, например, из Петербурга в Каспийское море. На такое способны только идейные люди, подготовленные и не сильно занятые, или делающие яхтинг частью своей работы. Большинство же судовладельцев не могут позволить себе оторваться от дел дольше, чем на неделю-две. Поэтому и район путешествия ограничивается расстояниями от Петербурга до Москвы и от Москвы — вниз по реке. На мой взгляд, это наиболее перспективные акватории.
Конечно, сразу возникает вопрос о комплексном развитии инфраструктуры — и прежде всего не о стоянках, а о о навигационной обстановке на ВВП. По собственному опыту могу сказать, что даже в Выборгских шхерах, где активно ходят на яхтах туристы, половина навигационных буев и знаков присутствует только на карте. Это большая проблема. Если наши соотечественники привыкли к подобной безалаберности на воде и ориентируются по обстановке, то иностранцы считают, что раз нарисовано — должно стоять, если указано, должно гореть.
Но навигационная обстановка — это дело государственное, и нам остается лишь напоминать о существующей проблеме и ратовать о ее быстрейшем разрешении.
С другой стороны государство видит ухудшение навигационной обстановки, да и о маломерном флоте радеет. Представители Морского Регистра, выступавшие на форуме, заявляют, что много внимания уделяют упрощению процедуры регистрации судов и дальнейшего переоформления.
Все вздохнут с облегчением, когда уйдет неразбериха с регистрацией и поднадзорностью, когда будет один — или как сейчас, два — органа, непосредственно контролирующих регистрацию судов, в зависимости от базирования. Когда яхта проходит первичное техническое освидетельствование и встает на учет – это достаточно долгий и денежноемкий процесс, но дальнейшее ежегодное техническое освидетельствование судна проходит намного проще. Но по большому счету, ситуация сейчас больше похожа на «затягивание гаек».
Представитель Морского регистра упомянул в своем выступлении, что они понимают, насколько затратно для владельца оснащение яхты в соответствии с требованиями Регистра. Так что если у судна не хватает того или иного оборудования — они просто снижают класс плавания. Однако это сильно бьет по самолюбию владельца. Еще бы, если раньше он мог спокойно ходить в Ладожское озеро порыбачить, теперь ему предписывается передвижение «не дальше 15 миль от порта-убежища». Это задевает.
Конечно, самолюбие судовладельца будет ущемлено. Однако, что Ладога, что Онежское озеро — это практически море, и выпускать туда неподготовленные суда просто опасно — для них, прежде всего.
Согласна. Хотя если бы эти порты-убежища были равномерно распределены по берегу, судно спокойно могло бы пройти по всему озеру — от точки до точки. И вот опять — вопрос недостаточного развития инфраструктуры.
Меня, так получилось, на форуме остановили как раз на вопросе о международной классификации марин — тоже достаточно интересный вопрос, не имеющий пока адекватного решения. Ключевой пункт — кто будет сочтен достаточно квалифицированным специалистом для оценки объектов. У нас пока еще отсутствует ассоциация или профессиональное сообщество людей, понимающих в маринах и профессиональном сервисе для яхт, которые были бы признаны владельцами яхтенных портов.
А кто сейчас проверяет марины?
ГИМС. Это база-стоянка, поднадзорная государственной инспекции по маломерным судам. И в этом отношении государственные инспектора - молодцы, они проверяют прежде всего безопасность. Пожаробезопасность, наличие спасательных средств.
Сертификация марин, о которой шла речь и на форуме — это, конечно, элемент маркетинга, точнее, чистый маркетинг. Когда ты заявляешь, что у тебя стоянка с «пятью золотыми якорями», то клиент понимает — соблюдены такие-то условия. И приходит к тебе, готовый платить за комфорт.
Я считаю, что для перехода к подобной «показательной» сертификации, чтобы она не была местечковой, нам надо создать некое сообщество, достаточно профессиональное, чтобы завоевать уважение владельцев марин. Тогда можно будет вводить рейтинг и проводить освидетельствования.
Одним из логичных требований к маринам будет их экологичность. Как на стоянках контролируются жидкие отходы, ГСМ?
Требования к содержанию и эксплуатации подобных объектов достаточно обширны, и на мой взгляд, абсолютно справедливы. В европейских странах нормативы во многом даже жестче, чем в России, нам не на что жаловаться. Яхты в принципе генерируют опасные отходы — как следствие, есть необходимость получения лимитов, оформления паспортов, которая должна быть заложена в деятельность марины.
Если говорить об эксплуатации таких опасных производственных объектов, как краны. Не знаю, как сейчас, но раньше их работу сертифицировала и контролировала организация под названием Ростехнадзор. Еще при проектировании марины должны быть продуманы условия для подобной техники — это очевидно. Если предусмотреть все заранее — проблем в дальнейшем будет на порядок меньше.
И третий проблемный пункт, конечно, эксплуатация плавучей АЗС — любой заправочной станции вообще. Просто построить стационарную заправку в яхт-клубе нельзя — существуют нормы на расстояние от топливных резервуаров до береговой линии, с учетом этих требований шланги до яхт просто не дотянутся. Существует, успешно зарекомендовавшее себя, решение – плавучие заправочные станциии Стоечные несамоходные бункеровочные суда — если официально — тоже имеют ряд регулируемых параметров и требований. Конечно, эти правила надо знать и соблюдать. Тот, кто утверждает, что эксплуатировать такие объекты легально невозможно — не прав. Он просто недостаточно подготовился.
Логично, что «показательная» сертификация простимулировала бы марины к соблюдению требований госинспекций. Насколько реально, положим, в ближайшие пару лет увидеть у нас профессиональную организацию владельцев и строителей марин?
Существует Национальная Ассоциация Морской индустрии, она же организатор Moscow Boat-show – но это объединение региональное, московское. Временами они работают с представителями других регионов.
Мне кажется, что для начала в каждом регионе должна появиться подобная организация. Позже они могли бы объединиться в единое сообщество. Думаю, что следующий шаг может быть за Северо-Западом, Санкт-Петербургом и Ленинградской областью - потенциал уже накоплен. Но здесь надо понимать цели, с которыми создается это объединение, откуда брать финансирование. Если жить, условно, на членские взносы участников, много Ассоциация не наработает.
Достаточно ли активно развивается бизнес, чтобы способствовать появлению подобных организаций?
Сам бизнес располагает к тому, чтобы представители различный регионов объединялись. Гораздо сложнее договориться между собой в рамках одного региона.
Рынок еще высоконкурентен, покупателей пока мало, а предложение уже достаточно ,большое. Мне кажется, что единственная цель, ради которой мог бы объединиться бизнес — это получение государственной помощи и развитие самого рынка, то есть спроса. Сейчас продавцы яхт с трудом ведут переговоры для общих дел, производители инфраструктуры борются за каждый заказ. Пока это больше конкуренция, чем сотрудничество.
Мы, «Маринетек», международная компания с головным офисом в Финляндии и представительствами в 20 странах — представлены на рынке в России с 2002 года. Первой нашей работой был Морской яхт-клуб в Петербурге. Сегодня на нашем счету - достаточно большая география и активность, были проекты и в Москве, и в Калининграде. Начинали мы как простые поставщики оборудования, потом перешли на монтаж этого оборудования, анализ и проектирование объектов. Мы замкнули всю цепочку: от идеологии создания марины, анализа места и целесообразности строительства, до проектирования и строительства «под ключ» и далее, к управлению менеджментом. Здесь, кстати, есть две перспективные темы — программное обеспечение для яхт-клубов и, собственно, администрирование.
Для марин нужно специфическое программное обеспечение?
Существует несколько специализированных зарубежных софт-продуктов для обеспечения деятельности марин. Были попытки перевода и даже адаптации их к нашим налоговым требованиям. Менеджеры в этой базе могут выставлять счета, регистрировать клиентов и трансформировать эти данные в бухгалтерскую базу 1С. Конечно, рано или поздно данное ПО будет востребовано на наших стоянках — подобные продукты продуманы, наглядны и отвечают специфике. Тем более что порт быстро растет: сегодня марина на 50 стояночных мест, завтра — уже на сто, послезавтра — двести. А ведение документации и учет клиентов — это достаточно трудоемкая работа, владелец всегда хочет ее упростить и систематизировать. Софт может еще и наглядно отображать: место занято, свободно, забронировано.
Когда мы начали выполнять полный цикл работ, стало понятно, что в половине случаев наработанной заранее информации хватает для адекватной оценки перспективности проекта. Очевидно, что марина — коммерческий объект, люди, вкладывающие в нее деньги, хотят получать определенную прибыль. Наличие марины достаточно хорошо влияет на общую стоимость участка, например коттеджного поселка. Московские примеры показывают до 50% повышения цены при небольших инвестициях. Это достаточно распространенный в мире и подтвердивший свою эффективность метод.
Другой случай, когда марина создается «с нуля» - как отдельный бизнес. Встает вопрос о целесообразности, выгодности объекта. Выбор участка под проект, анализ территории, потенциальных затрат, перспектив, аудитории — все важно и может существенно повлиять на принятие решения. Подобную работу мы осуществляем давно.
В свое время мы также участвовали в разработке отраслевой программы по развитию баз-стоянок маломерного флота в Петербурге. Проводили инвентаризацию и анализ работы существующих марин и разрабатывали предложения, где подобного рода объекты были бы востребованы. Это был интересный опыт. Программа была утверждена, и те зоны, что мы планировали, были включены в генплан именно как территория для водного отдыха и рекреации, а не просто промышленные объекты. Это существенный пункт.
Вы затронули в своем выступлении вопрос целесообразности - в рассказе о байкальской марине. Насколько владельцы адекватно оценивают свои силы, сверяются с рекомендациями специалистов относительно технологий для строительства и дальнейшей эксплуатации?
Технология, которая используется на описанном объекте на Байкале, больше подходит для портового строительства для крупнотоннажных судов. Стоимость объекта резко подскакивает, а удобство дальнейшей эксплуатации для маломерного флота — весьма сомнительно.
Для примера. Почему мы занимаемся преимущественно плавучими, и почему весь мир эксплуатирует плавучие причальные сооружения? Раньше все строили стационарные пирсы — забивали сваи, делали раму, опалубку, заливали все бетоном или зашивали деревом. Но такие пирсы не отражают ни колебаний уровня воды, ни ледовых подвижек, от которых никуда не деться, мы живем в северной стране.
В данном проекте задействованы государственные деньги, никто особенно не экономил, и проект делали институты, ранее никакого отношения к яхтенной инфраструктуре не имевшие. Вышла вполовину завышенная смета, в первую очередь из-за неправильной выбранной технологии, и неудобство дальнейшей эксплуатации — тот же спуск-подъем организуется таким способом, о котором уже лет сорок никто не вспоминал, с обслуживанием, причаливанием судов — та же история. Все это — следствие, возможно, отсутствия опыта и контакта с компаниями отрасли, с судовладельцами, опять-таки. В итоге будут потрачены большие деньги и построен дорогой, и в последующей эксплуатации тоже, неудобный для яхт порт.
У нас уже появляются организации и компании, которые с технологией непосредственно знакомы — они изучили и зарубежный опыт, построили собственные объекты, стараются применять современные материалы и технологии, учитывают мнение потребителя. Почему с ними хотя бы не посоветовались?
Несколько лет назад шел разговор о создании типовых проектов гостиниц и заправок, для упрощения развития инфраструктуры на водных путях. Насколько я понимаю, до дела не дошло. Как регистрируют свои проекты владельцы марин?
Те, кто строит плавучие заправочные станции — это 4-5 компаний — согласуют свои проекты с требованиями речного Регистра. Точно также для дебаркадеров плавучих гостиниц: все, что больше 80 тонн, попадает под надзор регистра.
И нет необходимости разрабатывать типовые решения. Каждый заказчик предъявляет свои требования к гостиницам — кому вензеля, кому хай-тек. Если проект пройдет соответствующую проверку — пожалуйста, стройте. А поголовного «осчастливливания» владельцев типовыми проектами не было, да и не предвидится.
Вопрос упирается в деньги и в целесообразность эксплуатации. Установка одной станции где-нибудь в Рыбинске, между Петербургом и Москвой, экономически невыгодна — она будет окупаться лет пятнадцать. Но если поставить несколько таких заправочных станций, как это делают сейчас ряд топливных компаний, затраты окупятся быстрее за счет охвата территории. Надо понимать, что станции работают полгода, остальное время они законсервированы. Заключение договоров с яхт-клубами, например, или компаниями, занимающимися водным туризмом, приносит этим сетям хоть какой-то постоянный приток клиентов. Есть и самостоятельные объекты, но как они окупаются — мне непонятно. Может, у кого-то есть свой небольшой топливный бизнес, и, как следствие, возможность закупать топливо по сниженным ценам.
Заправки, понятно, консервируются. А чем марина живет зимой?
Зимнее хранение яхт, их ремонт, покраска, подготовка к сезону. Яхт-клуб как комплекс, а не только стоянка судов, может привлекать людей за счет ресторана, и вообще отдыха. «Невский яхт-клуб» в Ковше Галереного фарватера (напротив сегоднешнего Ленэкспо), например, зимой сгонял все причалы в один угол и раскатывал каток. Конечно, это был некоммерческий объект, но жизнь для клуба, да и вокруг катка можно организовать, например, прокат, кафе и так далее.
А гостиницы и прочие объекты?
Здесь мы уходим уже в другой совершенно бизнес, далекий от воды.
Много уже обсуждалась и представлялась идея распространения сети «объектов цивилизации» по водным путям. Небольшой дебаркадер-гостиница с ресторанчиком для круглогодичной работы, плавучая заправочная станция, причальная инфраструктура с водой и электричеством. Тот минимум, что может быть размещен почти где угодно.
Сеть подобного рода могла бы стать хорошим стимулом для туристического судоходства. Посудите сами. Есть безопасность — охрана, камеры. Турист может оставить свою лодку и спокойно пойти смотреть достопримечательности в городе. Просто так ты ведь лодку не бросишь — страшно, разберут в момент. Вода, электричество — позволяет поддерживать жизнедеятельность на яхте. Заправочная станция — двигаться дальше. Гостиница и ресторан скорее нужны для обычных туристов, потому что вокруг подобного рода объектов будет формироваться свое сообщество. Первоначальные условия - коммуникации, подведенные близко к воде, небольшой участок береговой линии. Главное — кто и с какой целью сможет воплотить проект в жизнь.
Серьезным толчком могло бы стать обеспечение навигационной безопасности на внутренних водных путях. Мы опять возвращаемся к ситуации с буями и знаками, к фарватерам, которые надо чистить, диспетчеризации, которой нет, и к недельным очередям на открытие шлюзов. Я вспоминаю Голландию, с ее милыми небольшими деревнями. Там ты на яхте подходишь к мосту, подаешь сигнал. Из ближайшего огорода спускается местная бабушка, передает тебе по веревочке кружку, куда ты бросаешь пару монеток, и она открывает тебе мост нажатием кнопки. Все это - легко и беспроблемно. Скорее всего, ей платит государство — чтобы мостик открывала, и нам приятно — такое приключение, действие. Хотелось бы, чтобы и наши программы развития стремились к такому результату. Понятно, что сделать людей добрее одними программами невозможно, но немного улучшить им жизнь — почему бы и нет?
Существенный момент из мировой практики, особенно если говорить о морских акваториях, - это фарватеры, дноуглубление и создание волнозащиты. На реках, озерах проще найти защищенную бухту, пригодную для строительства марины. Морской берег требует предварительной подготовки. Даже наше побережье Финского залива опасно. Осенью волна высотой до 2,5 метров легко разметает причальные сооружения, а берег очень отмелый. Нужно строить защиту, как это сделано в Зеленогорске, в клубе «Терийоки», и проводить дноуглубление. Но капитальные работы настолько непосильны для всей коммерции, которая может быть организована вокруг яхт-клуба, что проекты сворачиваются.
Однако ведь каждый объект с волнозащитой, в случае войны, например, становится стратегическим. Это порт-убежище. Когда мы ставили в «Терийоки» навигационное оборудование, мы согласовывали всю схему в Главном институте навигации и океанографии МО РФ, а потом навигационную обстановку сдавали военным. То есть мы строили объект, а они принимали его на баланс. В дальнейшем они обязаны отслеживать, чтобы все знаки у нас были на месте и работали. Получается, что мы сделали знаки для себя, но государство может этим пользоваться — мы можем получить письмо, что в этом районе проводятся учения, и необходимо обеспечить стоянку для 25 катеров. Мы обязаны подчиниться.
Понятно, что государство не сможет проспонсировать капитальные работы для строительства яхтенного порта. Сложно, конечно, ждать госинвестиций, когда у нас такие проблемы с пенсионерами, сиротами и одинокими матерями. Но мне кажется, что любому серьезному региону, находящемуся у воды, необходимо иметь хотя бы одну гостевую марину — для приема туристов с воды. Которых в дальнейшем будет все больше. Ведь они большую часть денег оставят в городе — пойдут смотреть достопримечательности, зайдут в рестораны, магазины. Не обязательна большая стоянка на 200 мест, но должн быть хотя бы один оборудованный причал. С нормальными ценами. С минимальными удобствами
В Петербурге сейчас иностранные яхтенные туристы могут встать только на две стоянки — в Центральном яхт-клубе и Крестовском яхт-клубе.Центральную и на Крестовском острове. В Центральном проблемы с качеством санузлов, в Крестовском же работает клуб «ХХХХ», который откровенно мешает спать, пришедшим на яхте гостям. Такого быть не должно. В Хельсинки, Осло, Стокгольме существует городская гостевая марина, где нормальные цены и минимальная, но поддерживаемая инфраструктура — электричество, вода, душ, туалет. Где люди могут пришвартоваться, оставить лодку, чтобы прогуляться по городу, переночевать на своем борту — в тишине и безопасности. С охраной там тоже все в порядке.
Мне кажется, что в России яхтенный туризм еще не научились воспринимать как приток туристов.
Во всем мире путешественники - избирают этот вид транспорта, потому что он дешевый. Ты живешь на яхте и на ней перемещаешься. У тебя есть кровать, кухня, санузел. Большинство финских семейных туристов именно поэтому ходят по воде — ты один раз вкладываешь деньги в приобретение яхты, и получаешь и отдых, и ночлег, и транспорт. Конечно, моторные яхты — это уже престиж, высокие эксплуатационные затраты и другая форма отдыха.
Согласно приведенным вами цифрам, это направление у нас развивается гораздо быстрее.
У нас в России — да, число моторных прогулочных судов составляет более 80% от общего объема. В той же Финляндии всего 60% - парусные, и лишь 40% - моторные суда.
Возможно, потому, что наши сограждане предпочитают заплатить деньги и сразу ехать. Паруса требуют предварительной подготовки.
Конечно. Это менталитет. Но и россияне оценили классические яхты.
А города Золотого кольца, например, стоящие у судоходных путей, не проявляли интереса относительно гостевых марин? Не поступало официальных запросов?
Насколько мне известно, таких случаев не было. Предприниматели интересовались, но чтобы инициатива исходила от мэрии, например — никогда. Был проект при европейском финансировании, назывался «Из Саами в Онегу». Участвовали Ленинградская область, , приграничная зона Финляндии. Немного получилось сделать, финансирование не предполагало развития инфраструктуры. По результатам был выпущен справочник, организован сайт, сделали панорамные фотографии яхтенных портов, собраны телефоны — где можно остановиться, поесть, заказать топливо, что посмотреть в городе. Для иностранцев же в интернете ничего нет — все на русском. Тираж этого справочника был — 500 экземпляров. Что такое 500 экземпляров для развития яхтенного туризма?
Дополнительно были проведены предварительные исследования, где было бы целесообразно организовать марины, создан типовой бизнес-план, позволяющий примерно рассчитать стоимость организации подобного объекта — меняй параметры под реальную ситуацию и считай, перспективно ли, окупается, есть ли смысл. Администрации городов сказали: «Спасибо, мы поняли, зачем это надо, нам интересно. Будем искать инвесторов». И ушли.
Так как на следующий день после открытия ВВП потока иностранцев к нам не хлынуло — никто не шевелится. Пока не появится спрос, не будет и предложения.
Любой транспорт инертен. Нужно создать минимальное предложение, чтобы спровоцировать интерес у потребителя.
Значит, надо инициировать появление целевой программы для развития марин.
Помимо ФЦП, если ли другие форматы поддержки государством данного направления?
Я знаю только, что есть отраслевая схема развития объектов маломерного флота по Санкт-Петербургу, существует подобная концепция в Ленобласти, в Москве есть некие программы. В большинстве своем они не подразумевают государственного финансирования. Это может быть создание благоприятных условий, упрощение регистрации, но не инвестиции. Наверное, это правильно. Это не госбезопасность, не образование для молодого поколения, это коммерческая отрасль.
Хотя создает возможности для рекреации, культурного досуга.
Культурный досуг дают музеи и поддерживаемые исторические объекты. А инфраструктура яхтенных портов и яхт-клубов — это коммерческое направление.
С другой стороны, мы создаем рабочие места. Появление большого количества марин, причалов создало явный спрос на специалистов. На техников, занимающихся непосредственно обслуживанием судов, знающих особенности маломерного флота, возможности ремонта и восстановления, правила швартовки и обслуживания, эксплуатации АЗС, общих технических вопросов. Нужны и специалисты по менеджменту марины —для работы с заказчиками, документами, развития клубной системы. Последняя тема - непаханое поле в России. Правильных, с точки зрения менеджмента, клубов у нас нет. У нас все стоянки называются яхт-клубами, но это не значит, что вокруг них собирается круг единомышленников.
По-человечески вообще у нас мало клубов, способных объединить вокруг себя людей.
Можно вспомнить конный дерби-клуб, расположенный в Энкело, гольф-клуб в Дюнах, Талеон-клуб — хотя это гостиница клубного типа. Есть Ассоциация клубного менеджмента, которая пытается внедрить эту философию в объекты типа «Терийоки». Клубная жизнь популярна за рубежом, особенно в Америке, Англии. Если провести работу в этом направлении, клубная деятельность вообще может быть серьезным коммерческим подспорьем для развития яхтенной инфраструктуры.
А что такое правильный яхт-клуб? Если учесть, что навигация у нас продолжается от силы полгода.
Можно говорить про марину, то бишь инфраструктуру, ее создание и эксплуатацию, а можно говорить про клуб — собрание единомышленников. Второй составляющей у нас очень мало. Позитивный пример — порт «Геркулес» в Лахте. Там располагается спортивный клуб «Парусник», где на постоянной основе организовано обучение взрослых, детей, прокат судов, регаты, соревнования, тематические праздники. Это, на мой взгляд, единственное в Петербурге место и объединение людей, похожее на классический яхт-клуб.
Владельцы судов все разные. У «парусников» много объединяющих моментов — тренировки, регаты, соревнования, мастер-классы. Владельцы моторных яхт больше разобщены, и для них нужно придумывать другие варианты — семейные вечера, концерты, фестивали.
Современным людям не хватает общества единомышленников, понимания, общения. Люди готовы платить за подобную возможность. Я считаю, что организация в России «правильных», продуманных яхт-клубов может дать сильный толчок развитию инфраструктуры, этому виду спорта и туризма в целом, вернуть жизнь на наши реки и озера.
Беседовала Абрамова Анна
В этом году для иностранных яхтсменов открыли внутренние водные пути. Помимо них достаточно и российских судовладельцев, особенно в таких центрах, как Санкт-Петербург, Москва и Подмосковье. Все они хотят путешествовать, ходить по незнакомым водоемам. Логично, что растет спрос на организацию спасстоянок, марин, портов-убежищ, заправок на всех маршрутах, по которым яхта могла бы пройти, положим, в течение недели. Мы не говорим о путешествиях, например, из Петербурга в Каспийское море. На такое способны только идейные люди, подготовленные и не сильно занятые, или делающие яхтинг частью своей работы. Большинство же судовладельцев не могут позволить себе оторваться от дел дольше, чем на неделю-две. Поэтому и район путешествия ограничивается расстояниями от Петербурга до Москвы и от Москвы — вниз по реке. На мой взгляд, это наиболее перспективные акватории.
Конечно, сразу возникает вопрос о комплексном развитии инфраструктуры — и прежде всего не о стоянках, а о о навигационной обстановке на ВВП. По собственному опыту могу сказать, что даже в Выборгских шхерах, где активно ходят на яхтах туристы, половина навигационных буев и знаков присутствует только на карте. Это большая проблема. Если наши соотечественники привыкли к подобной безалаберности на воде и ориентируются по обстановке, то иностранцы считают, что раз нарисовано — должно стоять, если указано, должно гореть.
Но навигационная обстановка — это дело государственное, и нам остается лишь напоминать о существующей проблеме и ратовать о ее быстрейшем разрешении.
С другой стороны государство видит ухудшение навигационной обстановки, да и о маломерном флоте радеет. Представители Морского Регистра, выступавшие на форуме, заявляют, что много внимания уделяют упрощению процедуры регистрации судов и дальнейшего переоформления.
Все вздохнут с облегчением, когда уйдет неразбериха с регистрацией и поднадзорностью, когда будет один — или как сейчас, два — органа, непосредственно контролирующих регистрацию судов, в зависимости от базирования. Когда яхта проходит первичное техническое освидетельствование и встает на учет – это достаточно долгий и денежноемкий процесс, но дальнейшее ежегодное техническое освидетельствование судна проходит намного проще. Но по большому счету, ситуация сейчас больше похожа на «затягивание гаек».
Представитель Морского регистра упомянул в своем выступлении, что они понимают, насколько затратно для владельца оснащение яхты в соответствии с требованиями Регистра. Так что если у судна не хватает того или иного оборудования — они просто снижают класс плавания. Однако это сильно бьет по самолюбию владельца. Еще бы, если раньше он мог спокойно ходить в Ладожское озеро порыбачить, теперь ему предписывается передвижение «не дальше 15 миль от порта-убежища». Это задевает.
Конечно, самолюбие судовладельца будет ущемлено. Однако, что Ладога, что Онежское озеро — это практически море, и выпускать туда неподготовленные суда просто опасно — для них, прежде всего.
Согласна. Хотя если бы эти порты-убежища были равномерно распределены по берегу, судно спокойно могло бы пройти по всему озеру — от точки до точки. И вот опять — вопрос недостаточного развития инфраструктуры.
Меня, так получилось, на форуме остановили как раз на вопросе о международной классификации марин — тоже достаточно интересный вопрос, не имеющий пока адекватного решения. Ключевой пункт — кто будет сочтен достаточно квалифицированным специалистом для оценки объектов. У нас пока еще отсутствует ассоциация или профессиональное сообщество людей, понимающих в маринах и профессиональном сервисе для яхт, которые были бы признаны владельцами яхтенных портов.
А кто сейчас проверяет марины?
ГИМС. Это база-стоянка, поднадзорная государственной инспекции по маломерным судам. И в этом отношении государственные инспектора - молодцы, они проверяют прежде всего безопасность. Пожаробезопасность, наличие спасательных средств.
Сертификация марин, о которой шла речь и на форуме — это, конечно, элемент маркетинга, точнее, чистый маркетинг. Когда ты заявляешь, что у тебя стоянка с «пятью золотыми якорями», то клиент понимает — соблюдены такие-то условия. И приходит к тебе, готовый платить за комфорт.
Я считаю, что для перехода к подобной «показательной» сертификации, чтобы она не была местечковой, нам надо создать некое сообщество, достаточно профессиональное, чтобы завоевать уважение владельцев марин. Тогда можно будет вводить рейтинг и проводить освидетельствования.
Одним из логичных требований к маринам будет их экологичность. Как на стоянках контролируются жидкие отходы, ГСМ?
Требования к содержанию и эксплуатации подобных объектов достаточно обширны, и на мой взгляд, абсолютно справедливы. В европейских странах нормативы во многом даже жестче, чем в России, нам не на что жаловаться. Яхты в принципе генерируют опасные отходы — как следствие, есть необходимость получения лимитов, оформления паспортов, которая должна быть заложена в деятельность марины.
Если говорить об эксплуатации таких опасных производственных объектов, как краны. Не знаю, как сейчас, но раньше их работу сертифицировала и контролировала организация под названием Ростехнадзор. Еще при проектировании марины должны быть продуманы условия для подобной техники — это очевидно. Если предусмотреть все заранее — проблем в дальнейшем будет на порядок меньше.
И третий проблемный пункт, конечно, эксплуатация плавучей АЗС — любой заправочной станции вообще. Просто построить стационарную заправку в яхт-клубе нельзя — существуют нормы на расстояние от топливных резервуаров до береговой линии, с учетом этих требований шланги до яхт просто не дотянутся. Существует, успешно зарекомендовавшее себя, решение – плавучие заправочные станциии Стоечные несамоходные бункеровочные суда — если официально — тоже имеют ряд регулируемых параметров и требований. Конечно, эти правила надо знать и соблюдать. Тот, кто утверждает, что эксплуатировать такие объекты легально невозможно — не прав. Он просто недостаточно подготовился.
Логично, что «показательная» сертификация простимулировала бы марины к соблюдению требований госинспекций. Насколько реально, положим, в ближайшие пару лет увидеть у нас профессиональную организацию владельцев и строителей марин?
Существует Национальная Ассоциация Морской индустрии, она же организатор Moscow Boat-show – но это объединение региональное, московское. Временами они работают с представителями других регионов.
Мне кажется, что для начала в каждом регионе должна появиться подобная организация. Позже они могли бы объединиться в единое сообщество. Думаю, что следующий шаг может быть за Северо-Западом, Санкт-Петербургом и Ленинградской областью - потенциал уже накоплен. Но здесь надо понимать цели, с которыми создается это объединение, откуда брать финансирование. Если жить, условно, на членские взносы участников, много Ассоциация не наработает.
Достаточно ли активно развивается бизнес, чтобы способствовать появлению подобных организаций?
Сам бизнес располагает к тому, чтобы представители различный регионов объединялись. Гораздо сложнее договориться между собой в рамках одного региона.
Рынок еще высоконкурентен, покупателей пока мало, а предложение уже достаточно ,большое. Мне кажется, что единственная цель, ради которой мог бы объединиться бизнес — это получение государственной помощи и развитие самого рынка, то есть спроса. Сейчас продавцы яхт с трудом ведут переговоры для общих дел, производители инфраструктуры борются за каждый заказ. Пока это больше конкуренция, чем сотрудничество.
Мы, «Маринетек», международная компания с головным офисом в Финляндии и представительствами в 20 странах — представлены на рынке в России с 2002 года. Первой нашей работой был Морской яхт-клуб в Петербурге. Сегодня на нашем счету - достаточно большая география и активность, были проекты и в Москве, и в Калининграде. Начинали мы как простые поставщики оборудования, потом перешли на монтаж этого оборудования, анализ и проектирование объектов. Мы замкнули всю цепочку: от идеологии создания марины, анализа места и целесообразности строительства, до проектирования и строительства «под ключ» и далее, к управлению менеджментом. Здесь, кстати, есть две перспективные темы — программное обеспечение для яхт-клубов и, собственно, администрирование.
Для марин нужно специфическое программное обеспечение?
Существует несколько специализированных зарубежных софт-продуктов для обеспечения деятельности марин. Были попытки перевода и даже адаптации их к нашим налоговым требованиям. Менеджеры в этой базе могут выставлять счета, регистрировать клиентов и трансформировать эти данные в бухгалтерскую базу 1С. Конечно, рано или поздно данное ПО будет востребовано на наших стоянках — подобные продукты продуманы, наглядны и отвечают специфике. Тем более что порт быстро растет: сегодня марина на 50 стояночных мест, завтра — уже на сто, послезавтра — двести. А ведение документации и учет клиентов — это достаточно трудоемкая работа, владелец всегда хочет ее упростить и систематизировать. Софт может еще и наглядно отображать: место занято, свободно, забронировано.
Когда мы начали выполнять полный цикл работ, стало понятно, что в половине случаев наработанной заранее информации хватает для адекватной оценки перспективности проекта. Очевидно, что марина — коммерческий объект, люди, вкладывающие в нее деньги, хотят получать определенную прибыль. Наличие марины достаточно хорошо влияет на общую стоимость участка, например коттеджного поселка. Московские примеры показывают до 50% повышения цены при небольших инвестициях. Это достаточно распространенный в мире и подтвердивший свою эффективность метод.
Другой случай, когда марина создается «с нуля» - как отдельный бизнес. Встает вопрос о целесообразности, выгодности объекта. Выбор участка под проект, анализ территории, потенциальных затрат, перспектив, аудитории — все важно и может существенно повлиять на принятие решения. Подобную работу мы осуществляем давно.
В свое время мы также участвовали в разработке отраслевой программы по развитию баз-стоянок маломерного флота в Петербурге. Проводили инвентаризацию и анализ работы существующих марин и разрабатывали предложения, где подобного рода объекты были бы востребованы. Это был интересный опыт. Программа была утверждена, и те зоны, что мы планировали, были включены в генплан именно как территория для водного отдыха и рекреации, а не просто промышленные объекты. Это существенный пункт.
Вы затронули в своем выступлении вопрос целесообразности - в рассказе о байкальской марине. Насколько владельцы адекватно оценивают свои силы, сверяются с рекомендациями специалистов относительно технологий для строительства и дальнейшей эксплуатации?
Технология, которая используется на описанном объекте на Байкале, больше подходит для портового строительства для крупнотоннажных судов. Стоимость объекта резко подскакивает, а удобство дальнейшей эксплуатации для маломерного флота — весьма сомнительно.
Для примера. Почему мы занимаемся преимущественно плавучими, и почему весь мир эксплуатирует плавучие причальные сооружения? Раньше все строили стационарные пирсы — забивали сваи, делали раму, опалубку, заливали все бетоном или зашивали деревом. Но такие пирсы не отражают ни колебаний уровня воды, ни ледовых подвижек, от которых никуда не деться, мы живем в северной стране.
В данном проекте задействованы государственные деньги, никто особенно не экономил, и проект делали институты, ранее никакого отношения к яхтенной инфраструктуре не имевшие. Вышла вполовину завышенная смета, в первую очередь из-за неправильной выбранной технологии, и неудобство дальнейшей эксплуатации — тот же спуск-подъем организуется таким способом, о котором уже лет сорок никто не вспоминал, с обслуживанием, причаливанием судов — та же история. Все это — следствие, возможно, отсутствия опыта и контакта с компаниями отрасли, с судовладельцами, опять-таки. В итоге будут потрачены большие деньги и построен дорогой, и в последующей эксплуатации тоже, неудобный для яхт порт.
У нас уже появляются организации и компании, которые с технологией непосредственно знакомы — они изучили и зарубежный опыт, построили собственные объекты, стараются применять современные материалы и технологии, учитывают мнение потребителя. Почему с ними хотя бы не посоветовались?
Несколько лет назад шел разговор о создании типовых проектов гостиниц и заправок, для упрощения развития инфраструктуры на водных путях. Насколько я понимаю, до дела не дошло. Как регистрируют свои проекты владельцы марин?
Те, кто строит плавучие заправочные станции — это 4-5 компаний — согласуют свои проекты с требованиями речного Регистра. Точно также для дебаркадеров плавучих гостиниц: все, что больше 80 тонн, попадает под надзор регистра.
И нет необходимости разрабатывать типовые решения. Каждый заказчик предъявляет свои требования к гостиницам — кому вензеля, кому хай-тек. Если проект пройдет соответствующую проверку — пожалуйста, стройте. А поголовного «осчастливливания» владельцев типовыми проектами не было, да и не предвидится.
Вопрос упирается в деньги и в целесообразность эксплуатации. Установка одной станции где-нибудь в Рыбинске, между Петербургом и Москвой, экономически невыгодна — она будет окупаться лет пятнадцать. Но если поставить несколько таких заправочных станций, как это делают сейчас ряд топливных компаний, затраты окупятся быстрее за счет охвата территории. Надо понимать, что станции работают полгода, остальное время они законсервированы. Заключение договоров с яхт-клубами, например, или компаниями, занимающимися водным туризмом, приносит этим сетям хоть какой-то постоянный приток клиентов. Есть и самостоятельные объекты, но как они окупаются — мне непонятно. Может, у кого-то есть свой небольшой топливный бизнес, и, как следствие, возможность закупать топливо по сниженным ценам.
Заправки, понятно, консервируются. А чем марина живет зимой?
Зимнее хранение яхт, их ремонт, покраска, подготовка к сезону. Яхт-клуб как комплекс, а не только стоянка судов, может привлекать людей за счет ресторана, и вообще отдыха. «Невский яхт-клуб» в Ковше Галереного фарватера (напротив сегоднешнего Ленэкспо), например, зимой сгонял все причалы в один угол и раскатывал каток. Конечно, это был некоммерческий объект, но жизнь для клуба, да и вокруг катка можно организовать, например, прокат, кафе и так далее.
А гостиницы и прочие объекты?
Здесь мы уходим уже в другой совершенно бизнес, далекий от воды.
Много уже обсуждалась и представлялась идея распространения сети «объектов цивилизации» по водным путям. Небольшой дебаркадер-гостиница с ресторанчиком для круглогодичной работы, плавучая заправочная станция, причальная инфраструктура с водой и электричеством. Тот минимум, что может быть размещен почти где угодно.
Сеть подобного рода могла бы стать хорошим стимулом для туристического судоходства. Посудите сами. Есть безопасность — охрана, камеры. Турист может оставить свою лодку и спокойно пойти смотреть достопримечательности в городе. Просто так ты ведь лодку не бросишь — страшно, разберут в момент. Вода, электричество — позволяет поддерживать жизнедеятельность на яхте. Заправочная станция — двигаться дальше. Гостиница и ресторан скорее нужны для обычных туристов, потому что вокруг подобного рода объектов будет формироваться свое сообщество. Первоначальные условия - коммуникации, подведенные близко к воде, небольшой участок береговой линии. Главное — кто и с какой целью сможет воплотить проект в жизнь.
Серьезным толчком могло бы стать обеспечение навигационной безопасности на внутренних водных путях. Мы опять возвращаемся к ситуации с буями и знаками, к фарватерам, которые надо чистить, диспетчеризации, которой нет, и к недельным очередям на открытие шлюзов. Я вспоминаю Голландию, с ее милыми небольшими деревнями. Там ты на яхте подходишь к мосту, подаешь сигнал. Из ближайшего огорода спускается местная бабушка, передает тебе по веревочке кружку, куда ты бросаешь пару монеток, и она открывает тебе мост нажатием кнопки. Все это - легко и беспроблемно. Скорее всего, ей платит государство — чтобы мостик открывала, и нам приятно — такое приключение, действие. Хотелось бы, чтобы и наши программы развития стремились к такому результату. Понятно, что сделать людей добрее одними программами невозможно, но немного улучшить им жизнь — почему бы и нет?
Существенный момент из мировой практики, особенно если говорить о морских акваториях, - это фарватеры, дноуглубление и создание волнозащиты. На реках, озерах проще найти защищенную бухту, пригодную для строительства марины. Морской берег требует предварительной подготовки. Даже наше побережье Финского залива опасно. Осенью волна высотой до 2,5 метров легко разметает причальные сооружения, а берег очень отмелый. Нужно строить защиту, как это сделано в Зеленогорске, в клубе «Терийоки», и проводить дноуглубление. Но капитальные работы настолько непосильны для всей коммерции, которая может быть организована вокруг яхт-клуба, что проекты сворачиваются.
Однако ведь каждый объект с волнозащитой, в случае войны, например, становится стратегическим. Это порт-убежище. Когда мы ставили в «Терийоки» навигационное оборудование, мы согласовывали всю схему в Главном институте навигации и океанографии МО РФ, а потом навигационную обстановку сдавали военным. То есть мы строили объект, а они принимали его на баланс. В дальнейшем они обязаны отслеживать, чтобы все знаки у нас были на месте и работали. Получается, что мы сделали знаки для себя, но государство может этим пользоваться — мы можем получить письмо, что в этом районе проводятся учения, и необходимо обеспечить стоянку для 25 катеров. Мы обязаны подчиниться.
Понятно, что государство не сможет проспонсировать капитальные работы для строительства яхтенного порта. Сложно, конечно, ждать госинвестиций, когда у нас такие проблемы с пенсионерами, сиротами и одинокими матерями. Но мне кажется, что любому серьезному региону, находящемуся у воды, необходимо иметь хотя бы одну гостевую марину — для приема туристов с воды. Которых в дальнейшем будет все больше. Ведь они большую часть денег оставят в городе — пойдут смотреть достопримечательности, зайдут в рестораны, магазины. Не обязательна большая стоянка на 200 мест, но должн быть хотя бы один оборудованный причал. С нормальными ценами. С минимальными удобствами
В Петербурге сейчас иностранные яхтенные туристы могут встать только на две стоянки — в Центральном яхт-клубе и Крестовском яхт-клубе.Центральную и на Крестовском острове. В Центральном проблемы с качеством санузлов, в Крестовском же работает клуб «ХХХХ», который откровенно мешает спать, пришедшим на яхте гостям. Такого быть не должно. В Хельсинки, Осло, Стокгольме существует городская гостевая марина, где нормальные цены и минимальная, но поддерживаемая инфраструктура — электричество, вода, душ, туалет. Где люди могут пришвартоваться, оставить лодку, чтобы прогуляться по городу, переночевать на своем борту — в тишине и безопасности. С охраной там тоже все в порядке.
Мне кажется, что в России яхтенный туризм еще не научились воспринимать как приток туристов.
Во всем мире путешественники - избирают этот вид транспорта, потому что он дешевый. Ты живешь на яхте и на ней перемещаешься. У тебя есть кровать, кухня, санузел. Большинство финских семейных туристов именно поэтому ходят по воде — ты один раз вкладываешь деньги в приобретение яхты, и получаешь и отдых, и ночлег, и транспорт. Конечно, моторные яхты — это уже престиж, высокие эксплуатационные затраты и другая форма отдыха.
Согласно приведенным вами цифрам, это направление у нас развивается гораздо быстрее.
У нас в России — да, число моторных прогулочных судов составляет более 80% от общего объема. В той же Финляндии всего 60% - парусные, и лишь 40% - моторные суда.
Возможно, потому, что наши сограждане предпочитают заплатить деньги и сразу ехать. Паруса требуют предварительной подготовки.
Конечно. Это менталитет. Но и россияне оценили классические яхты.
А города Золотого кольца, например, стоящие у судоходных путей, не проявляли интереса относительно гостевых марин? Не поступало официальных запросов?
Насколько мне известно, таких случаев не было. Предприниматели интересовались, но чтобы инициатива исходила от мэрии, например — никогда. Был проект при европейском финансировании, назывался «Из Саами в Онегу». Участвовали Ленинградская область, , приграничная зона Финляндии. Немного получилось сделать, финансирование не предполагало развития инфраструктуры. По результатам был выпущен справочник, организован сайт, сделали панорамные фотографии яхтенных портов, собраны телефоны — где можно остановиться, поесть, заказать топливо, что посмотреть в городе. Для иностранцев же в интернете ничего нет — все на русском. Тираж этого справочника был — 500 экземпляров. Что такое 500 экземпляров для развития яхтенного туризма?
Дополнительно были проведены предварительные исследования, где было бы целесообразно организовать марины, создан типовой бизнес-план, позволяющий примерно рассчитать стоимость организации подобного объекта — меняй параметры под реальную ситуацию и считай, перспективно ли, окупается, есть ли смысл. Администрации городов сказали: «Спасибо, мы поняли, зачем это надо, нам интересно. Будем искать инвесторов». И ушли.
Так как на следующий день после открытия ВВП потока иностранцев к нам не хлынуло — никто не шевелится. Пока не появится спрос, не будет и предложения.
Любой транспорт инертен. Нужно создать минимальное предложение, чтобы спровоцировать интерес у потребителя.
Значит, надо инициировать появление целевой программы для развития марин.
Помимо ФЦП, если ли другие форматы поддержки государством данного направления?
Я знаю только, что есть отраслевая схема развития объектов маломерного флота по Санкт-Петербургу, существует подобная концепция в Ленобласти, в Москве есть некие программы. В большинстве своем они не подразумевают государственного финансирования. Это может быть создание благоприятных условий, упрощение регистрации, но не инвестиции. Наверное, это правильно. Это не госбезопасность, не образование для молодого поколения, это коммерческая отрасль.
Хотя создает возможности для рекреации, культурного досуга.
Культурный досуг дают музеи и поддерживаемые исторические объекты. А инфраструктура яхтенных портов и яхт-клубов — это коммерческое направление.
С другой стороны, мы создаем рабочие места. Появление большого количества марин, причалов создало явный спрос на специалистов. На техников, занимающихся непосредственно обслуживанием судов, знающих особенности маломерного флота, возможности ремонта и восстановления, правила швартовки и обслуживания, эксплуатации АЗС, общих технических вопросов. Нужны и специалисты по менеджменту марины —для работы с заказчиками, документами, развития клубной системы. Последняя тема - непаханое поле в России. Правильных, с точки зрения менеджмента, клубов у нас нет. У нас все стоянки называются яхт-клубами, но это не значит, что вокруг них собирается круг единомышленников.
По-человечески вообще у нас мало клубов, способных объединить вокруг себя людей.
Можно вспомнить конный дерби-клуб, расположенный в Энкело, гольф-клуб в Дюнах, Талеон-клуб — хотя это гостиница клубного типа. Есть Ассоциация клубного менеджмента, которая пытается внедрить эту философию в объекты типа «Терийоки». Клубная жизнь популярна за рубежом, особенно в Америке, Англии. Если провести работу в этом направлении, клубная деятельность вообще может быть серьезным коммерческим подспорьем для развития яхтенной инфраструктуры.
А что такое правильный яхт-клуб? Если учесть, что навигация у нас продолжается от силы полгода.
Можно говорить про марину, то бишь инфраструктуру, ее создание и эксплуатацию, а можно говорить про клуб — собрание единомышленников. Второй составляющей у нас очень мало. Позитивный пример — порт «Геркулес» в Лахте. Там располагается спортивный клуб «Парусник», где на постоянной основе организовано обучение взрослых, детей, прокат судов, регаты, соревнования, тематические праздники. Это, на мой взгляд, единственное в Петербурге место и объединение людей, похожее на классический яхт-клуб.
Владельцы судов все разные. У «парусников» много объединяющих моментов — тренировки, регаты, соревнования, мастер-классы. Владельцы моторных яхт больше разобщены, и для них нужно придумывать другие варианты — семейные вечера, концерты, фестивали.
Современным людям не хватает общества единомышленников, понимания, общения. Люди готовы платить за подобную возможность. Я считаю, что организация в России «правильных», продуманных яхт-клубов может дать сильный толчок развитию инфраструктуры, этому виду спорта и туризма в целом, вернуть жизнь на наши реки и озера.
Беседовала Абрамова Анна
