– Евгений Юрьевич, т. к. разговор у нас о пароходстве, предлагаю начать с пароходов. До революции на Амуре работали 208 пароходов и 296 барж общей грузоподъемностью 132 тыс тонн. Какими речными и морскими судами располагает сегодня Амурское пароходство? Какова их общая грузоподъемность?
– Флот Амурского пароходства состоит из 28 морских судов (включая девять несамоходных) общей грузоподъемностью 118 тысяч тонн и 58 речных судов (включая 40 несамоходных) общей грузоподъемностью 108 тысяч тонн. Суммарная грузоподъемность морских и речных судов составляет 226 тысяч тонн.
– На вашем сайте Амурское пароходство называется "лидером по объему перевозок по судоходным рекам бассейна реки Амур и одним из крупнейших морских перевозчиков Дальневосточного региона". Какова грузовая база пароходства и объемы перевозок. Кто ваши основные конкуренты?
– Общее количество перевозимого груза компанией в течение года превышает один миллион тонн. На протяжении многих лет одним из основных грузов, перевозимых нами по реке Амур, являлся круглый лес. После введения заградительных пошлин на продажу круглого леса, объемы перевозки резко снизились. В настоящее время идет развитие контейнерных перевозок и угля навалом по реке Амур. В морских регионах основными грузами перевозимыми судами компании являются уголь, руда и генеральные грузы.
Конкурентами АП в бассейне реки Амур является Хабаровский речной торговый порт, в Дальневосточном регионе – Сахалинское, Камчатское и Дальневосточное пароходство.
– Каковы итоги навигации 2022 года?
– Планы на навигацию были очень грандиозные, однако в связи с изменением геополитической ситуации, санкциями и падением курса доллара, пришлось вносить корректировки в производственную программу. Несмотря на все сложности и вызовы, бюджетные показатели 2022 года были выполнены.
– Планируете ли расширять балкерный флот и в целом флот пароходства?
– В связи с нестабильной обстановкой в мире, введением санкций против торговых домов, судовладельцев и банковского сектора, в настоящее время есть сложности с приобретением и строительством судов. Тем не менее планы развития существуют.
– Какие типы судов вас интересуют в первую очередь?
– Как вы видите, у нас очень разные суда и проекты. Интерес есть как к буксирам, так и к многоцелевым судам, однако мы предпочитаем сначала реализовывать планы и только затем освещать эти события.
– За последнее время пароходство приобрело несколько морских буксиров ("Аруна", "Нерей" и др.). Как они себя показали? Почему не остановили выбор на буксирах "Дамена", которых немало появилось в регионе? Есть ли достойные российские буксиры?
– Идея с постройкой буксиров возникла в 2013 году, когда мы начали развивать новые проекты. Для них были необходимы баржебуксирные составы, имеющие минимальную осадку и одновременно большую мощность. Собрав со всего мира информацию о характеристиках строившихся и имеющихся в продаже буксиров, нами было принято решение о строительстве буксиров, подходящих под наши требования. При длине 23 м и рабочей осадке 2,4 м, буксиры обладают мощностью 1300 л.с. Имея не ограниченный район плавания и радионавигационное оборудование для работы в районах А3, они способны работать практически в любых неарктических зонах.
Нам удалось построить надежные транспортные буксиры, способные обеспечивать швартовные операции в портах и буксировать баржи и объекты по морям и рекам, включая реку Амур до порта Хабаровск. Строительство судов под брендом Damen обходится, наверно, раза в четыре дороже. При этом, если рассматривать постройку буксиров Damen в Китае, то качество строительства не сильно будет отличаться от строительства в Малайзии. Главную роль играет "начинка" судна и контроль за его строительством.
В дополнение к буксирам мы построили две, не имеющих аналогов, баржи РО-РО. Они оборудованы для перевозки контейнеров в количестве 96 TEU, имеют грузовой бункер с высотой фальшборта 2,4 метра и носовую аппарель шириной 7 метров для погрузки и выгрузки техники на своем ходу. Баржи имеют неограниченный район плавания и класс, позволяющий осуществлять грузовые операции методом "осушки" (NAABSA). Баржи сертифицированы для перевозки всех классов опасных грузов в упаковке. Исключение составляют только радиоактивные вещества.
– Под какие проекты вы их строили?
– В принципе, суда универсальные и могут работать как на реке, так и на море. Основной задачей для новых барж будет рейдовая погрузка и выгрузка судов, доставка грузов в адрес золотодобывающих предприятий, расположенных в бассейне Охотского моря в межпортовом сообщении.
– Какие суда пополнили флот пароходства в последние годы?
– С 2010 года нами были приобретены четыре многоцелевых судна дедвейтом от 7000 до 17 000 тонн, один балкер дедвейтом 27 000 тонн, мелкосидящий сухогруз дедвейтом 4100 тонн, а также построены семь буксиров и четыре баржи.
– Проводите ли модернизацию своих судов?
– Три баржи проекта 16800 прошли модернизацию в проект DCB26, что позволило расширить район плавания до R2.
– Одной из особенностей жизни хабаровчан являются дачи на островах. Вы перевозили туда десятки тысяч пассажиров…
– В связи со снижением пассажиропотоков на реке Амур наша компания прекратила деятельность по перевозке пассажиров. Все пассажирские суда были проданы в 2015 году. В настоящее время, перевозками пассажиров занимается ООО "Амурские пассажирские перевозки".
– "Метеоры" и теплоходы "Москва" "уходят на пенсию". Есть понимание, что будет дальше с пассажирским сегментом флота? Региональные власти планируют субсидировать водные пассажирские перевозки?
– В настоящее время на Амуре работает скоростная пассажирская линия "Метеоров" Комсомольск-на-Амуре – Николаевск-на-Амуре. На балансе организации два скоростных теплохода. К сожалению, мы не владеем информацией о планах развития перевозки пассажиров водным транспортом.
– Какова судьба теплоходов 860-го сибирского проекта?
– Таких теплоходов в бассейне было семь единиц. Они отработали свой срок и были списаны. Два последних оставшихся теплохода "Ерофей" и "Амурск" несколько лет назад переоборудованы и используются в качестве баз по переработке рыбы.
– Во время ковида АО "Амурское пароходство" включили в число пяти системообразующих предприятий региона. Какие преференции это дало компании?
– По факту, никаких изменений и преференций мы не получили.
– Как на пароходстве отразился выход из состава холдинга RFP Group?
– В части оперативного управления компанией упростился порядок принятия решений по кадровым вопросам, организации снабжения и проведения ремонтов судов.
– Какими портами управляет компания? Какие объемы грузов они переваливают?
– В состав активов входит Торговый порт Благовещенск, однако он является самостоятельным юридическим лицом со своей системой управления.
– Появляются предложения допустить китайские компании к судоходству по Амуру?
– Судоходство китайских судов по реке Амур от порта Хабаровск до порта Благовещенск не ограничено. Плавание китайских судов ниже Хабаровска не рационально. Принадлежащего нам флота достаточно для удовлетворения имеющихся грузопотоков.
– Как пароходство задействовано в Северном завозе?
– Традиционно наша компания является исполнителем задач по доставке социально значимых грузов в бассейне реки Амур и портах Охотского моря. Общий объем груза в летнюю навигацию составляет приблизительно 20 тыс. тонн.
– Расскажите о РЭБ в Хабаровске и Благовещенске.
– Хабаровская РЭБ флота осуществляет свою деятельность по ремонту флота как Амурского пароходства, так и сторонних организаций. В 2022 году была проведена модернизация слипа, в результате чего была увеличена вместимость площадки для подъема и ремонта судов в зимний период. Ежегодно на площадке РЭБ флота ремонтируются 80-90 речных и морских судов, более 100 судов находится на зимнем отстое в затоне в Хабаровске.
Сегодня Благовещенская РЭБ флота входит в состав АО "ТПБ" и продолжает ремонтировать суда.
– Как решаете кадровый вопрос? Молодежь сегодня привлекает работа на реке?
– В настоящее время кадровый вопрос является одним из острейших. Средний возраст капитанов сегодня превышает 50 лет. Молодежь с неохотой смотрит в сторону речных и морских специальностей. Компания имеет договоры с несколькими учебными заведениями Сибири и Дальнего Востока. Во время учебы студенты работают на судах стажерами, а также в должностях матросов и мотористов.
– За одиннадцать лет вы прошли в пароходстве путь от матроса до капитана. Работали на теплоходах типа "Балтийский", "Волга", "Морской" и других. Рискну предположить, что "Балтийский-106" был любимым судном?
– "Балтийский-106" был первым теплоходом, который я принял как капитан. Мне было 28 лет, это было новым испытанием и шагом к той цели, которую я себе поставил на втором курсе училища. Судно работало на линии, каждый рейс мы выгружались в 3-4 портах. Иногда выгрузка осуществлялась всего за пять часов. За полгода судно совершило более 50 судозаходов в порты России, Южной Кореи и Японии.
Делить суда на любимые и нет, я бы не стал. Все они по-своему хороши, и, если ценить свою работу, о каждом останутся добрые воспоминания.
– Как относитесь к уменьшению групп дипломов для капитанов с пяти до двух?
– Если говорить о нашей компании, то уменьшение групп принесло положительный эффект. Как пример, капитаны РТ-600 имели дипломы второй группы судов и после модернизации и установки на эти суда двигателей общей мощностью 800 л.с. должны были повышать дипломы до третьей группы. С уменьшением количества групп, капитаны получили дипломы без ограничений по мощности, что решило проблему с ограничениями по работе экипажей на разных по мощности судах.
– Знаменитый вальс "Амурские волны", начинается со слов "Плавно Амур свои волны несет". Эта река проста для судоходства?
– Не сказал бы, что судоходство на Амуре не представляет трудностей. Это могучая река, на которой есть не только мелководные перекаты, но и узкие места, где река зажата горами и имеет каменистое дно и быстрое течение. В навигацию перепад глубин на судовом ходу достигает 3,5-4,0 м. В штормовую погоду в районе порта Николаевск-на-Амуре высота волн может достигать 2 м, что также представляет большую опасность для судов.
– Немного перефразирую вопрос Остапа Бендера: "Скажите, что амурским речникам нужно для счастья?"
– Стабильной и полноценной грузовой базы, обеспечивающей работу судов Амурского пароходства с начала и до конца навигации.
