Амурский судостроительный завод: наша цель – сбалансировать портфель заказов

Амурский судостроительный завод – в недавнем прошлом одно из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока – постепенно набирает обороты. В доках Комсомольска-на-Амуре строятся не только корветы и ракетные катера, но и паромы с буксирами. О сегодняшнем дне завода и перспективах его развития нам рассказал и.о. генерального директора предприятия Михаил Боровский.

– АСЗ изначально создавался как высокомеханизированное предприятие для решения задач, связанных с повышением боеспособности Тихоокеанского флота. Сегодня завод – многопрофильное предприятие, производственные мощности которого включают корпусообрабатывающее, сборочно-сварочное, электромонтажное, трубное, машиностроительное, малярное производства, испытательный центр материалов и изделий, отдел ядерно-радиационной безопасности, участок гальванических покрытий, участок по изготовлению стеклопластиковых панелей.

Завод имеет в своем составе три отапливаемых эллинга, оснащенных всеми необходимыми видами систем обеспечения строительства; крановым оборудованием грузоподъемностью от 30 до 100 т, позволяющим монтировать конструкции массой 180 тонн и вести круглосуточную работу по строительству судов габаритами 190 х 19 м. Производственные мощности АСЗ позволяют перерабатывать до 30 тысяч тонн стали в год.

В 2021-м году одно из крупнейших предприятий Хабаровского края отметит свое 85-летие. За это время со стапелей Амурского судостроительного завода было спущено более 300 кораблей и судов различного назначения, среди которых атомные и неатомные подводные лодки, надводные военные корабли, гражданские суда и морская техника различного назначения: от малых рыболовецких судов до грузовых и спасательных судов с высшим классом автоматизации.

– Развитие гражданского судостроения – одна из важнейших задач, поставленная ОСК перед предприятием. Как на кораблестроительном заводе эффективно строить гражданские суда?

– На мой взгляд, есть три основных фактора для эффективного строительства коммерческих судов. Во-первых, нужно считать деньги. Необходимо понимать, что ценообразование на коммерческих заказах несколько, если не разительно, отличается от ценообразования на ГОЗ. Каждый день требуется помнить о эффективности производства, минимизировать дополнительные, накладные расходы, только это позволит строить коммерческие заказы с максимальной прибылью для предприятия.

Во-вторых, важна работа с поставщиками. На коммерческих заказах, с иностранными поставщиками, да еще и в условиях санкций, скоординированная эффективная работа с поставщиками – это искусство! Вовремя поставленное изделие – это вовремя построенный заказ.

И, наконец, третье – проектные работы и техническое сопровождение строительства. Судостроение – очень наукоемкий, сложный технологический процесс, проекты, как правило, проработаны не на должном уровне, и зачастую, это головные (первые) проекты. На разработку проекта и рабочей документации тратится до двух третей времени строительства корабля, и самым эффективным предприятием будет то, которое сможет минимизировать сроки этой работы, увеличить качество проработки документации, минимизировать время решения вопросов, возникающих в момент строительства заказа.

– Какие гражданские проекты вы готовитесь реализовывать, с кем ведете переговоры? Что завод готов предложить сегодня коммерческим заказчикам?

– Сегодня на предприятии три гражданских заказа: два парома (заказчик Государственная транспортная лизинговая компания) и один буксир-спасатель проекта 00360 для Минтранса. Эти заказы предприятие планирует передать заказчикам в ближайшее время.

Ведутся переговоры о продолжении строительства серии паромов и спасателей. Касаясь строительства паромов, хочу отметить, что, имея опыт изготовления судов такого класса, мы готовы и дальше работать в этом направлении и разместить у себя дополнительные заказы, сделав их серийными. Тогда и надобность в строительстве моста на остров Сахалин отпадет. В целом же, предприятие открыто и готово к любому заказу.

Завод может предложить коммерческим заказчикам свои услуги по строительству различных судов. На наш взгляд, мы имеем несколько весьма привлекательных для потенциальных заказчиков качеств. Во-первых, АСЗ заработал отличную репутацию у заказчика в военном сегменте сданными кораблями и вправе рассчитывать на референции в гражданском секторе. Построенные нами за последние пять лет гражданские суда высоко оценены заказчиком, это положительно влияет на наши позиции в Дальневосточном регионе.

Еще один плюс – наша автоматизированная система управления строительством. Это одно из направлений развития, наряду с перевооружением и оптимизацией. В создании своей АСУ мы сильно преуспели, и нам есть что сегодня показать гражданским заказчикам в вопросах организации строительства судов. Нас также выделяет качество персонала, инженерного состава коллектива. Средний возраст работников на предприятии сегодня – 42 года, более половины сотрудников основного производства верфи имеют высшее техническое образование. Этим мы, действительно, можем похвастать перед заказчиком.

Безусловно, стоит сказать и о качестве выпускаемой продукции. На предприятии существует и хорошо работает система качества. Политика в области качества является безусловной составляющей всего производственного процесса. Отмечу и наличие резервов производственных мощностей. Сегодня по линии гражданского судостроения мы недозагружены и готовы размещать заказы на строительство.

Мы способны к инновациям. За последние десять лет завод освоил с нуля шесть проектов, накопил колоссальный опыт в данном направлении. Мы осуществляем гарантийное обслуживание и ремонт всех построенных заказов. Географическое расположение позволяет нам высказать серьезные намерения забрать "под себя" весь сегмент среднетоннажного судостроения для Дальневосточного региона, как коммерческий, так и государственный.

Еще одна наша сильная сторона – наработанные и прочные отношения с основными поставщиками. Поставки в строительстве судов – один из наиглавнейших вопросов.

– В конце октября на воду спустили сразу два судна, в том числе мощный буксир-спасатель ледового класса "Керченский пролив". Когда появится ясность по строительству еще трех подобных судов?

– Действительно, в конце октября был произведен одновременный спуск двух судов. Это операция уникальна для нас тем, что одновременный спуск судов произошел впервые в истории завода. Предприятие успешно выполнило данную операцию, и теперь оба корабля будут достраиваться у достроечной набережной.

Заказ №360 ("семимегаваттник") непростой. Во-первых, он первый в серии, во-вторых, из-за разногласий между заказчиком и проектантом (Морское Инженерное Бюро) в 2012 году на 31% технической готовности проект был заморожен, строительство прекращено. Предприятие на протяжении шести лет сохраняло заказ, проводя на механизмах регламентные работы. Строительство возобновлено и идет по графику. Думаю, что заказчик в лице Минтранса видит темпы работ, и, вследствие этого, в следующем году будет заключен контракт, как минимум, еще на три таких судна.

– Строительство железнодорожно-автомобильных паромов проекта CNF11CPD для Сахалина началось непросто, сроки переносились, стоимость росла. Каковы причины, и какова ситуация сегодня?

– Мы с вами уже обсудили эффективность коммерческого судостроения и вывели три ключевых фактора для эффективного строительства коммерческого заказа. Так вот на паромах все эти три фактора были на самом низком уровне, и это не только вина предприятия.

Заказ головной, не апробированный, не отработанный; проектирование и выдача рабочей документации затянулись почти на год, дольше, чем планировалось. Отсюда и увеличение сроков строительства. Доработка проекта вызывает постоянные переделки и внесениие дополнительных материалов, отсюда – увеличение цены контракта. Новые, в основном, иностранные производители оборудования – это дополнительное время на поставку, на парафирование оборудования и, как следствие, на выдачу рабочей документации. Все эти факторы привели в итоге к увеличению сроков строительства, удорожанию, переносу сроков сдачи.

Но предприятие все проблемы преодолевает, один из заказов находится уже на сдаточной базе во Владивостоке. Корпус сформирован в объеме 100%. Ведутся работы по сдаче на конструкцию, испытания и окраску балластных цистерн. Активно развернуты работы по электромонтажу. Затянуто более 140 км магистрального и местного кабеля. Ведутся работы по включению ГРЩ, дизель-генераторов, электромонтажу основного и вспомогательного оборудования. Приступили к подготовке помещений под начало работы по формированию и оборудованию кают. Завершаются работы по монтажу балластно-осушительной системы, системы пожаротушения, топливной и масляной систем, систем газохода. Ведутся подготовительные к запуску работы на Главном двигателе и линии валов. Готовится к монтажу оборудование грузового лифта, кормового и бортового закрытия.

Первый заказ мы планируем сдать раньше срока, который сегодня обозначен в контракте. Второй заказ находится у достроечного пирса в Комсомольске, техническая готовность на нем выше, чем на первом при аналогичном технологическом этапе строительства. Второй заказ будет в следующим году переведен на сдаточную базу во Владивосток, мы его, как и первый, будем сдавать раньше срока, обозначенного в контракте.

– Обособленное подразделение завода – сдаточная база "Восток" располагается в Большом Камне и занимается достройкой судов и судоремонтом. Насколько сегодня на Дальнем Востоке востребован отечественный судоремонт?

– Сдаточная база нашего предприятия в 2017 году перебазировалась из Большого Камня во Владивосток, целиком сохранив и свое предназначение, и профиль работ. Она является обособленным заводским подразделением и выполняет функции по окончательной достройке, проведению ходовых испытаний и окончательной сдаче продукции завода заказчикам. Кроме цехов, оборудованных всем необходимым для достройки и ремонта кораблей, на базе есть своя причальная стенка протяженностью в 120 метров. Это позволяет нам производить одновременный ремонт четырех судов различного типа с осадкой до семи метров.

Филиал ПАО "АСЗ" под руководством В. Г. Атюкова взял на себя обязательства по предоставлению услуг по ремонту флота и с достоинством их выполнил. В прошлом году был заключен контракт на стоянку и техническое обслуживание транспортных рефрижераторов российской судоходной компании "Востокфлот". На сдаточной базе осуществляется гарантийное обслуживание судов снабжения проекта 22420, построенных по заказу ООО "Газпром флот". В настоящий момент у нас также сложились партнерские взаимоотношения с компаниями "Павино-Танкер", Рыбколхоз им. В.И. Ленина и рядом других судовладельческих компаний.

В 2020 году мы получили опыт принятия заказа, построенного на родственном предприятии ОСК. Пока мы оказываем только услуги по размещению заказа и персонала и предоставлению производственных площадей, но в будущем, с согласия завода-изготовителя, готовы выполнить полный цикл сдачи заказа с этапа заводских ходовых испытаний.

В дальнейшем список потенциальных партнеров планируем расширять не только путем привлечения новых заказчиков для строительства судов и кораблей, но и оказывая услуги по ремонту и техническому обслуживанию морской океанотехники. Закрепление в этой производственной нише, увеличение перечня услуг – для нас это не только расширение рынка, это новые рабочие места. Для любого заказчика важно соблюдение контрактных сроков и качества. Немаловажным вопросом является и стоимость работ. Здесь имеет большое значение поддержка российского правительства, так как накладные расходы предприятий Дальнего Востока существенно выше, чем в целом по России.

– Удалось ли набрать темп строительства корветов проекта 20380?

– Безусловно! Можем вспомнить историю: первый серийный заказ с заводским номером 2101 по многим объективным причинам строился на предприятии 2006-го по 2017 г. Завод осваивал строительство данного проекта, сталкиваясь с трудностями в работе с композитами, цветными металлами, биметаллами. На самом деле, со всем этим мы были знакомы, но это было давно, еще до 1990-х гг., и на этом заказе мы многое вспомнили. Огромное спасибо Министерству обороны и командованию Тихоокеанского флота, которые все же поверили в завод и заключили контракт еще на один серийный заказ.

Второй корвет предприятие строило уже намного быстрее. На нем мы освоили работу с композитами, и надстройку из композитных материалов изготовили уже самостоятельно. Оценив высокие темпы строительства и освоение проекта, Минобороны приняло решение на заключение контракта еще на два корпуса. Третий заказ серии готовится к сдаче, и в конце декабря будет передан Министерству обороны. Учитывая, что на корабле предприняты серьезные модернизационные мероприятия, связанные с вооружением, можно говорить о не совсем серийном заказе. Мы наладили положительные отношения с поставщиками, а надстройку строим в кооперации с другими предприятиями группы ОСК.

– Как выполняется программа строительства малых ракетных катеров проекта 22800?

– Техническая готовность заказа № 201 "Ржев" на сегодняшний день составляет 12%, при этом корпус сформирован на 50%, ведется изготовление блок-секций в сборочно-сварочном цехе, окончательный монтаж и сборка всего корпуса планируется в декабре. Заказ № 202 "Удомля" изготовлен на 8%. Это – 30% блок-секций, на стадии завершения изготовления еще 30%, начало сборки и монтажа корпуса запланированы на январь 2021 года. Техническая готовность заказов № 203 ("Павловск") и 204 ("Уссурийск") составляет пока 4 и 1,5% соответственно. В сборочно-сварочном цехе ведутся работы по формированию днищевых и бортовых секций для сборки в блок-секции. Формирование корпусов всех четырех МРК мы планируем закончить еще в первом квартале 2021 года.

С января будущего года начинаются работы по формированию надстроек на кораблях проекта 22800. Договора по длинно-цикловым поставкам находятся на согласовании, первые поступления оборудования ожидаются во втором квартале 2021 года.

– За свою историю завод не раз участвовал в создании сложнейшей техники – строил атомные и дизельные подводные лодки, корабли, буровые платформы, химовозы, многотоннажные суда высокого ледового класса... Чего, на ваш взгляд, не хватает отечественному судостроению, чтобы конкурировать на равных с зарубежными верфями? На каких типах судов следует фокусироваться российским судостроителям?

– Действительно, за 85-летнюю историю на АСЗ было построено и отремонтировано более 300 кораблей и судов различного назначения. АСЗ не раз участвовал в освоении заказов, в строительстве головных заказов, однако после этого мы получали серию. Мне кажется, серийность – самый важный фактор успешной конкуренции. Серийным в судостроении считается пятый заказ, а мы за последние годы заказ крупнее четырех единиц в серии не строили.

Кроме этого, убежден, что судостроительной отрасли России необходима поддержка государства, такая, например, как программа "квоты под киль". Российские судовладельцы и судопотребители должны приходить только на российский рынок судостроения. Одной из мер поддержки может стать помощь предприятиям, удаленным от центра, имеющим сложную логистику, дополнительные социальные нагрузки (северные и т.д.). Сегодня все эти дополнительные расходы ложатся на них, и конкурировать на российском рынке невозможно, не говоря уже о соперничестве с мировыми лидерами судостроения.

– Одному из руководителей АСЗ принадлежат слова: "дайте нам три заказа в год и предприятие покажет, что может строить быстро, качественно и с высокими экономическими показателями". Сегодня "Амурский завод" обеспечен госзаказами на несколько лет вперед, чем он сможет удивить?

– Думаю, слово "удивить" не совсем подходящее. Мы планируем стабильно развиваться, строить и сдавать заказчикам суда и корабли в срок и с отличным качеством. На 2021 год у нас весьма обширная производственная программа. Планируем передать заказчику первый грузопассажирский автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF11CPD "Александр Деев". К сдаче также будет готовится многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт "Керченский пролив".

Завершаем строительство первой серии многоцелевых кораблей ближней морской зоны – корветов проекта 20380, передавая Министерству обороны четвертый корабль, но начинаем строительство еще одной линейки кораблей того же проекта. Продолжим строительство четырех малых ракетных кораблей класса "Каракурт" проекта 22800 и второго парома для сахалинской линии. В планах, как я уже говорил, подготовка и заключение контракта на строительство еще трех "семимегаваттников".

– Как завод планируется развиваться в ближайшие годы? Какие основные задачи предстоит решить?

– Для выбора направлений развития предприятия и постановки основных задач развития, необходимо для начала понять основные, ключевые проблемы, те, которые сегодня не позволяют сказать, что мы "самое эффективное предприятие в России", и планомерно, постепенно, шаг за шагом их решать.

Сегодня можно выделить четыре основные проблемы и четыре основных направления в развитии и решении этих проблем. Первая – малая загрузка. Только загруженное работой предприятие может и развиваться, и технически перевооружаться и т.д. Амурский судостроительный завод сегодня ставит цель не зацикливаться на военном судостроении, а сбалансировать портфель заказов. Мы активно работаем с коммерческими заказчиками судов, неоднократно выходили с предложением стать соисполнителем в контрактах ДВЗ "Звезда". Помимо профильного строительства, предприятие активно принимает заказы на изготовление металлоконструкций. Нас когда-то научили, что от работы нельзя отказываться, и именно под этим девизом мы сегодня работаем.

Изношенность оборудования – вторая по важности. Завод немолод, кроме этого, его необходимо перевооружать технически, и в рамках Федеральной целевой программы на предприятии идет работа над реконструкцией и модернизацией производственных площадей, а также форсирование работы по созданию "Компактной верфи".

Нам предстоит продолжить работу по реконструкции корпусообрабатывающего, сварочного, стапельного, трубообрабатывающего производств и техническим перевооружением производственных мощностей АСЗ. Мы практически полностью заменили сварочное оборудование в сварочном цехе и на стапеле, запустили целый ряд станков для резки металла и металлообработки, приобрели вспомогательное оборудование для сборки секций и контрольно-измерительное оборудование.

Масштабная реконструкция продолжается в корпусообрабатывающем цехе, где помимо приобретенных автоматизированных линий резки листового и профильного проката, оборудования гидроабразивной и термической резки металла, запущена новая линия дробеметной очистки и консервации металлопроката. Машиностроительное производство пополнилось металлообрабатывающими станками с ЧПУ. И в корпусном, и в механическом цехах идет работа по замене физически изношенного грузоподъемного оборудования.

Реконструкция гидротехнических сооружений для технологического обеспечения вывода кораблей со стапельных мест позволит нам технологически обеспечить строительство, ремонт и вывод кораблей со стапельных мест, увеличить выпуск серийных заказов и, в перспективе, вплотную заняться проведением ремонта и технического обслуживания кораблей для Тихоокеанского флота.

Строительство транспортно-спускового дока грузоподъемностью 7500 тонн, разработка проекта которого уже начата, позволит нам не только обеспечить процесс выпуска судов и кораблей надводного и подводного флота с соблюдением контрактных сроков строительства, но и исключить сегодняшние затраты на аренду дока.

Третье. Высокая доля накладных расходов приводит к высокой цене на продукцию, неспособности конкурировать. Мы занимаемся приведением основного и накладного персонала к оптимальному соотношению, причем, если крайние два года мы проводили оптимизацию накладного персонала, то теперь наметили для себя основной задачей увеличение количества основных производственных рабочих, это жизненно необходимо с ростом загрузки предприятия.

Повышаем производительность производства, в том числе через систему "Бережливое производство". В 2019-м году экономический эффект от внедрения проектов по развитию производственной системы с применением инструментов "Бережливого производства" составил порядка 400 млн. рублей. Ожидаем, что в этом году эта цифра возрастет.

Ведем разработку и внедрение системы мотивации, нацеленной именно на выпуск продукции и т.д. Однако, важнее была в данном процессе перестройка собственного сознания, осознание недопустимости любого рода потерь и добросовестное отношение к труду.

Еще одна задача - освободиться от бремени кредитов, в том числе с помощью государственной поддержки. Причиной сложившейся ситуации стал многолетний период низкой загрузки завода, когда высокий процент накладных расходов не покрывался фактической нормой рентабельности по действующим контрактам и приходилось привлекать кредитные средства. Этот снежный ком растет и с каждым годом не только съедает всю прибыль предприятия, но отрицательно отражается на финансовом результате Общества. В рамках начавшейся докапитализации завод получил первый транш в размере 4,2 млрд. рублей. Средства были направлены на погашение проблемной кредитной задолженности перед Сбербанком.

– Еще недавно на Амуре было шесть судостроительных заводов, теперь для строительства корветов или ремонта подводных лодок приходится привлекать рабочих со "Звездочки" и "Севмаша". Завод набирает специалистов на Северо-Западе и российском юге. Какова ситуация с подготовкой местных кадров?

– К сожалению, все предприятия дальневосточного региона испытывают острый дефицит кадров, мы не исключение, поэтому завод наладил работу по привлечению персонала из других регионов. Эти специалисты получают компенсацию перелета до места расположения предприятия, в дальнейшем им частично компенсируются расходы на жилье.

Мы понимаем, что основная задача в кадровой политике предприятия – привлечение и развитие своего персонала! Именно поэтому у нас на предприятии существуют свои системы работы с ним. Мы успешно ведем обучение основным рабочим профессиям. В 2020 году на АСЗ было принято 140 рабочих, учившихся на предприятии.

Система адаптации имеет целью закрепить пришедшего работника. В нее входят различные мотивационные выплаты, в том числе оплата раз в два года проезда к месту отдыха и обратно, возможность участия молодых работников в конкурсах профмастерства с дальнейшим повышением рабочего разряда, а, следовательно, с повышением оплаты труда.

У нас проходит и внутреннее обучение персонала, например, основам "Бережливого производства". Создание кадрового резерва – одно из направлений работы по подготовке, обучению и закреплению персонала. На предприятии существует кадровый резерв, и карьерный рост на АСЗ возможен, тому есть множество примеров. Еще одна составляющая закрепления кадров на предприятии - система горизонтальной ротации, или возможность переучиться на смежную, более востребованную специальность.

Система подготовки будущих рабочих кадров и специалистов для АСЗ – это сотрудничество с такими учебными заведениями, как Комсомольский-на-Амуре судомеханический техникум им. Героя Советского Союза В.В. Орехова, Губернаторский авиастроительный колледж (Межрегиональный центр компетенций), Комсомольский-на-Амуре государственный университет.

Хочу особо отметить, что даже в условиях пандемии задачей было не просто вывести работу Амурского судостроительного завода на приемлемый и отвечающий необходимым требованиям уровень, но и постараться не нарушить производственные планы. Даже в это нестабильное время мы продолжаем наращивать кадровый потенциал рабочих основных судостроительных профессий, если в марте основных производственных рабочих было 1343 человека, то на начало ноября – уже 1460.