Александр Ильинцев: "Прогресс двигает тот, кто рискует"

Четыре из пяти электродвигателей в промышленности – это асинхронные машины.  И не важно в каком устройстве они используются – насосе, компрессоре или вентиляторе – для эффективной работы им требуется качественное управление. Еще на старте своей истории компания "РЭО" решила сфокусироваться на создании мощных низковольтных преобразователей частоты, опираясь на опыт своих специалистов и собственные схемотехнические решения. Первые частотники РЭО предназначались для судовых гребных электрических установок.

"Судостроение стало одним из основных направлений нашей деятельности не случайно, – отмечает глава компании Александр Ильинцев, - начинать надо с того, что хорошо знаешь".  С первых дней в РЭО собрались люди с серьезным бэкграундом в судостроении, поэтому им было понятно куда двигаться. Вместе с мегаваттными приводами, компания стала разрабатывать и производить системы управления для винторулевых колонок, подруливающих устройств и успокоителей качки – изделий, которые тоже требовали программных и аппаратных решений. При этом в РЭО понимали, что заказчиков интересуют не отдельные продукты, а комплексные решения. 

"Почему у нас преуспели такие западные компании, как "Сименс Солюшенс" или "МАН Энерджи Солюшенс"? – задается вопросом Александр Ильинцев. – При строительстве судна сложно понять, где заканчивается ответственность одной стороны и начинается другой. А эти фирмы брали на себя разработку и поставку полного пакета электроэнергетического оборудования. Верфям и КБ, это, конечно, было удобно". Действительно, зачем изобретать велосипед, если есть команда специалистов, имеющая опыт и знающая, как решить весь комплекс вопросов. Проблема обострилась, когда европейские компании массово ушли из России.

"Синичка" на Москве-реке 

Трамплином для РЭО, по-сути, стал проект речных трамвайчиков на электродвижении для Москвы. Основную роль в нём сыграла НПК "Морсвязьавтоматика", обладавшая большими компетенциями в производстве и поставках различного оборудования. В зону ответственности РЭО входило создание электроэнергетической системы судов и зарядных станций.  "Работа с департаментом транспорта Москвы многому нас научила, – признается Александр Ильинцев. – Это команда перфекционистов, людей, заточенных на высший результат. Их драйв передается окружающим. С одной стороны они с пониманием относятся к твоим сложностям, с другой – все равно продолжают прессинг. И волей-неволей требовательность заказчика заставляет тебя тоже крутиться, искать новые решения и улучшаться. Это здорово".

Первую систему распределения и преобразования электроэнергии РЭО установило на "Эковольте" – судне, обратившем на себя внимание, пожалуй, всех посетителей выставки "Нева-2019". Впоследствии систему доработали, в частности, дополнили функцией удаленного мониторинга. Это позволило следить за работой электроэнергетической системы на судне и при необходимости удаленно корректировать её с помощью программного обеспечения. Опция дистанционного мониторинга и обслуживания впоследствии получила название "РУМБ". Флот судов, оборудованных техникой РЭО растет, и удаленный мониторинг становится всё более востребованным.

Мою биографию определил вид из окна

Александр Ильинцев не новичок в судостроении. Водная стихия знакома ему с детства: "Не сказал бы, что очень сильно стремился получить профессию, связанную с морем, но я родом из Северодвинска. Папа работал трубогибщиком на "Звездочке", жили мы на Яграх и практически из окна можно было наблюдать подлодки в надводном положении. Это был родной для меня мир".

Окончив "Севмаш-ВТУЗ" в 1997 году по специальности "Автоматика и управление в технических систем", молодой выпускник не уехал по примеру многих друзей в большие города, а пошел работать на "Звездочку". Начал путь в профессию рабочим в бригаде отца. Знание технического английского было тогда редкостью и Ильинцева вскоре пригласили на другое производство, поручив заниматься международными заказами. Так он стал инженером по маркетингу: "Мы поставляли гребные винты на круизные лайнеры, ледоколы, суда высокого ледового класса. Нужно было готовить контракты, различную документацию, отслеживать реализацию проектов."

Приходилось много ездить по миру, организовывать монтаж или ремонт винтов весом по 70-80 тонн: "Такие винты обычным транспортом не увезешь. Мы их разбирали, отправляли в контейнерах либо по железной дороге, либо по воде. Потом на месте строительства судов мы их собирали". Северодвинскими винтами в те годы оснастили более трех сотен пассажирских лайнеров, и Ильинцеву довелось побывать практически во всех крупных доках мира: "Это был настоящий успех, до этого "Звездочка" была "почтовым ящиком" и на рынке нас никто не знал. Даже в Финляндии, куда мы еще с советских времен поставляли гребные винты, не предполагали, что делала их именно "Звездочка".

Получив международное признание и новых клиентов, компания стала выпускать более широкий спектр изделий. К винтам прибавились водометные движители, валопроводы, валолинии. Винторулевые колонки (ВРК) тогда только входили в моду, и "Звездочка" решила заняться их производством.

"В ОСК поддержали наше новое направление, – вспоминает Ильинцев, – 719-е постановление тогда только зарождалось и жестких требований по использованию на судах российских колонок не существовало. Первыми были военные заказы и продукция двойного назначения. Задачи усложнялись, число проектов росло, номеклатура продукции увеличивалась. Когда я уходил со "Звездочки" после 22 лет работы (восемь из них в должности заместителя генерального директора предприятия), мы поставили уже более 10 колонок. Причем сразу были нацелены на большую мощность – от мегаватта и выше".

Создать с нуля продукт, который бы на равных конкурировал с изделиями известных мировых брендов, оказалось делом непростым. "Без поддержки государства производить такие мощные и сложные изделия нелегко, – признается Ильинцев. – И еще один важный момент, который, мне кажется, тесно с этим связан. Весь западный мир работает в очень плотной кооперации".

По мнению главы РЭО, России сегодня не обойтись без кооперации с Китаем, причем китайцам тоже важно такое сотрудничество. Например, им может быть интересен наш арктический флот с точки зрения отработки технологий. Те же финские винторулевые колонки немало отходили на судах "Норникеля", "Совкомфлота", "Росморпорта" и прочих российских компаний, прежде чем избавились от детских болезней. "Без большого опыта эксплуатации такие компетенции не получишь. Требуется построить и проверить в деле не одно, не два и даже не десять судов. И Китай, мне кажется, в этом заинтересован", – считает  Ильинцев.

Еще одной точкой взаимодействия может стать наука. "Китайцев сейчас тоже отрезают от технологий. Советский Союз же с ними активно делился и фундаментальными, и прикладными научными знаниями. Даже в постсоветское время у нас создавались совместные научно-исследовательские центры", – вспоминает Ильинцев. В тоже время, по его мнению, не следует рассчитывать, что компании из КНР будут запросто делиться с нами современными технологиями – мы должны будем либо покупать их, либо партнеры попросят что-то интересное взамен. Но это уже искусство дипломатии и отстаивания собственных национальных интересов.

 Не флотом единым...

Начав с производства мощных частотников и различных систем управления для судов, петербургские инженеры из компании "РЭО" двинулись в сторону создания более сложных устройств, связанных с поддержанием качества электроэнергии и ее экономии: источников бесперебойного питания, динамических компенсаторов искажения напряжения, систем накопления электроэнергии, микрогридов с применением ВИЭ. Названия разные, но суть одна – эти системы построены на преобразовательной полупроводниковой технике. Качественное электропитание и отсутствие перебоев требуется всем предприятиям.

"Много запросов сейчас поступает, например, по линии резервного питания большой мощности, – рассказывает Ильинцев. – Развитие любой индустрии – от производства бумаги и металла до химической промышленности или нефтехима – сегодня связано с использованием все более точных механизмов или систем. И это, как правило, иностранное оборудование очень чувствительно к внешнему питанию. Даже небольшой сбой способен нарушить технологический процесс, что может привести к чувствительным последствиям. Мы готовы предложить свои решения "под ключ"".

Преобразователи частоты РЭО активно используются в системах накопления энергии. "Мы всё глубже погружаемся в процесс производства частотников, максимально задействуя отечественные компоненты, – отмечает Ильинцев. Силовые инверторные модули, включая софт к ним, разрабатываем и изготавливаем сами. Наши ПЧ максимально соответствуют требованиям к российскому продукту". Система управления частотника способна с помощью датчиков вести постоянный контроль за питающей сетью и подавать потребителям напряжение заданных параметров – не выше, ни ниже.  Если из-за внешних причин происходит падение напряжение, то встроенные накопители (на базе литий-ионных батарей или суперконденсаторов) способны определенное время компенсировать это падение или полностью обеспечивать автономное питание. 

"В дальнейшем за счет обработки больших статистических данных с помощью искусственного интеллекта можно будет получать более точный сценарий – алгоритм, как поступать в том или ином случае, – говорит глава "РЭО".  – Конечно, это потребует внедрения программно-аппаратного комплекса, установки больших серверных и т.п., но это путь, который в той или иной степени все серьезные предприятия будут проходить".

Создание систем накопления, по мнению Ильинцева, очень перспективная тема. Подобные устройства, позволяющие накапливать электроэнергию при низкой нагрузке сети, а затем компенсировать пики потребления, будут весьма востребованы в автономных регионах с дефицитом электрической энергии. К примеру, здание подключено на 500 кВт, а потребление вечером приближается к 700. Самым дешевым способом компенсации этой разницы является накопитель. Он в состоянии час-два выдавать вечером энергию, а ночью (когда электричество дешевле!) переключаться в режиме накопления энергии.

Сейчас РЭО выполняет заказ по системам накопления энергии для Москвы, там используются преобразователи компании.  Крупная российская IT-компания заказала ИБП мощностью 2,4 МВт для своего центра обработки данных (ЦОД). Также петербуржцы участвуют в работах по запуску систем компенсации искажений напряжения для крупного промышленного предприятия, проектирует изделия для распределенных сетей ("микрогрид").

Еще одна ниша, в которой работает РЭО – решения для быстрых зарядных станций (БЗС) для электротранспорта. Сейчас компания предлагает БЗС в сегменте мощностей 300-900 кВт. В диапазоне до 100-150 кВт сегодня по большей части используются не российские, а китайские преобразовательные модули. РЭО готово предоставить отечественные силовые модули для таких БЗС, но чтобы конкурировать с азиатской продукцией по цене потребуется полуконвейерное производство и большие инвестиции.

В сегменте мощностей ниже 100 киловатт игроков еще больше, но и там, по словам Ильинцева, можно успешно работать. Правда, это потребует серьезных денежных вливаний и хорошей производственной площадки. Многие элементы зарядных станций нужно будет изготавливать либо самим, либо по кооперации, но с понятным циклом изготовления и сроками. Сегодня же проблемы с поставками комплектующих иногда влияют на сроки сдачи продукции. Например, трансформатор или ПЛК можно ожидать несколько месяцев, а без них заказ не сдать.

Для тех, кто в море

Не забывают в РЭО и о судовой тематике. Сегодня в мире растет популярность гибридных силовых установок, например, комбинации стандартного двигателя, дизель-генератора и накопителей энергии. Такие системы имеют большую гибкость и позволяют эффективнее использовать энергетический комплекс судна, обеспечивая более высокий КПД. И инженеры РЭО готовы создавать подобные решения.

Также петербургская компания видит перспективу в использовании на судах умных дизель-генераторных установок (ДГУ), дающих возможность регулировать частоту вращения вала дизеля и получать с генератора ток "плавающей" частоты в диапазоне, например, от 30 до 60 Гц в зависимости от внешней нагрузки. За счет двойного преобразования частоты на выходе устройства получается чистая синусоида, а экономия топлива достигает 20-25%. Эксперименты уже проведены, тема проходит стадию коммерческой обкатки. 

Находят применение на судах и системы бесперебойного питания. Такие решения могут если не заменить собой, то существенно снизить мощность традиционно применяемых на судах резервных и даже аварийных дизель-генераторов. 

Отвечая на вопрос об экологичности батарей, используемых в системах электродвижения, Александр Ильинцев отметил, что до того, как емкость литиевых батареи деградирует до 30%, проходит 10-15 лет. За это время батарея трижды реинкарнируется: сначала обеспечивает тягу, затем эксплуатируется в системах накопления энергии и, наконец, находит применение в резервном источнике питания или используется в испытательных целях.

Учитывая, что емкость накопителей каждый год растет, а технология внедряется все шире, Ильинцев уверен , что их стоимость в обозримом будущем будет снижаться. "Технологии скоро шагнут вперед, инженеры научатся работать с низкими температурами и полностью утилизировать батареи, – не сомневается он. – Удельная стоимость киловатт-часа электроэнергии от литиевых аккумуляторных батарей уже сейчас приближается к показателям дизеля. Пока они проигрывают по массогабаритам, а когда сравняются, то все вопросы снимутся – будут использоваться только батарейки!"

Сервис 24/7 

Обслуживание спроектированного и произведенного оборудования – это еще один важный вектор в работе компании. Там понимают, что для судовладельцев важен сервис 24/7, и в определенной степени готовы его обеспечить. Открыт филиал РЭО в Москве, сотрудники которого будут обслуживать столичный электрофлот.  "Существуют различные типы сервиса, например, есть пользовательские колл-центры, работники которых способны лишь задать 3-4 вопроса и записать ответы, – рассказывает Ильинцев. – Держать же "на вахте" несколько высококвалифицированных технических специалистов в состоянии далеко не каждая компания, это требует немалых затрат". Причем инженеров может понадобиться не два или три, а больше – ведь у экипажей судов могут возникнуть вопросы не только по силовой части или программному обеспечению нижнего или верхнего уровня. На судне есть еще и смежные системы.

"В менеджменте есть  термин "управление по отклонениям", – объясняет Ильинцев. - Когда какой-то процесс отклоняется от нормы, руководитель начинает уделять ему больше внимания. Сейчас мы выстраиваем эффективную систему взаимодействия с заказчиками по обслуживанию и эксплуатации нашей продукции. Работа ведется постоянно, поскольку совершенству в сервисе нет предела".

"Люди – наш главный ресурс"

В РЭО трудится много молодежи и представителей ведущих электротехнических вузов Петербурга. Штат в основном комплектуется по рекомендациям сотрудников.  Главные требования к специалистам – способность дать результат, профессионализм и порядочность.  "Люди очень быстро набираются опыта, – рассказывает глава компании, – год у нас равен трем годам работы на крупном предприятии. Мы проводим активную ротацию, часто открываем новые проекты и человек с потенциалом может быстро вырасти в ведущего инженера и далее".

Гибкость в кадровых решениях РЭО поражает – компания может отпустить сотрудника в "отпуск" на длительный срок. "Один наш инженер недавно ушел в море, – признается Ильинцев. – По своей основной специальности он судовой механик, полгода работает на судне, полгода – у нас. Мы спокойно к этому относимся, смотрим на результат".

В компании нет жесткой иерархии, используется матричная система: при открытии нового проекта руководитель набирает рабочую группу. Средний возраст сотрудников не превышает 35 лет, но есть и, так называемый, совет старейшин. Эти опытные спецы подключаются к работе, когда необходима глубокая экспертиза. Главный конструктор, главный технолог компании не фокусируются на каком-то одном проекте, они там, где трудно и требуется их совет.

По словам Ильинцева, сотрудники постарше и поопытнее, отвечают и за выработку предложений для развития компании.Постоянно ведется изучения специализированной литературы, анализируются современные тенденции в электротехнике и смежных областях. "К примеру, в мире сейчас набирают популярность гибридные решения для электроснабжения удаленных регионов, – рассказывает Ильинцев. –  И, предположим, стоит в каком-нибудь российском поселке дизель-генератор, пыхтит, вырабатывает электроэнергию. А у нас достаточно мест, где много солнца или ветра, и там можно поставить ветряк или солнечные панели, а к ним в пару дизель-генератор с регулируемой частотой вращения и накопитель. Изначально проект получается подороже, но дополнительное оборудование максимум за 2-3 года окупится. Плюс, надежность энергоснабжения повысится и моторесурс у дизеля будет вырабатываться дольше".

О проектном финансировании

 
Основой для развития любой инжиниринговой компании являются новые идеи и проекты. В России проектного финансирования сегодня нет. "Никакой банк без залога бизнесу денег не даст. Тем более, под идею, – сетует Ильинцев. – Интеллектуальная собственность и накопленные инженерные компетенции у нас не считаются какой-то ценностью. Хотя во всем мире происходит по-другому. Там компании интеллектуальную собственность ставят на бухгалтерский баланс". 
 
Помочь здесь может только государство. Сегодня оно это делает, но вкладывается в основном в крупные компании, а у крупных компаний есть особенность – они не любят рисковать. За инициативу сотрудника могут наказать и даже уволить. А компании небольшие могут рискнуть. "Да, у них может не получиться, – соглашается Ильинцев, – И много у кого не получается, но есть те, которые достигают результатов. Именно они и двигают прогресс". 

По мнению Ильинцева, сегодня необходимо инвестировать в промышленность и создание основных производственных фондов (станки, конвейерные линии, стенды), в разработку или покупку технологий. Если государство еще активнее будет поддерживать отечественные производственные компании, высокотехнологичные стартапы, и предпринимателей-новаторов, то результат рано или поздно появится. И не нужно бояться ошибаться. Успех строится на опыте, а опыт – результат ранее допущенных ошибок.

Полный вариант статьи читайте в журнале WWW.KORABEL.RU 2024 №3