27.11.2012
/ авторские статьи, проектирование судов, научно-экспедиционное судно, проект 22280, академик трешников
"Академик Трешников" и "Agulhas II": почему суда так похожи?
В процессе обсуждения фотографий, и в особенности, тактико-технических характеристик недавно переданного заказчику научно-экспедиционного судна «Академик Трешников» было высказано достаточно любопытное наблюдение относительно того, насколько новое приобретение Росгидромета схоже — и внешне, и по показателям — с недавно вышедшим в море южноафриканским исследовательским судном «Agulhas II”. Первым делом подозрения в возможном плагиате пали на проектировщиков. Сомнения читателей были переадресованы КБ «Балтсудопроект», людям, непосредственно работавшим над созданием проекта 22280. Мы отправили вопросы представителям обоих конструкторских бюро, финского и российского.
Ответа от иностранных коллег, к сожалению, мы не получили. Но в редакцию поступило официальное письмо (прилагаем ссылку), подписанное зам. начальника российского ЦКБ.
От 21 ноября 2012 года.
“Академик Трешников”.
Уважаемая госпожа Абрамова!
Благодарю Вас за интересный вопрос. Сразу сообщу, что на близость характеристик и принципиальных технических решений НЭС “Agulhas II” к спроектированному нами судну мы обратили сразу, как только появилась информация о технических характеристиках этого проекта.
Для начала - немного истории. В настоящее время Российская антарктическая экспедиция использует судно “Академик Федоров”, построенное в Финляндии в конце 80-х гг. Финские верфи - признанные лидеры в создании судов ледового плавания, поэтому не удивительно, что и СССР, и другие странв размещают заказы именно в Финляндии. За годы эксплуатации НЭС “Академик Федоров” доказало высокую надежность, поэтому наши заказчики (Гидрометфлот и ААНИИ), разрабатывая свое техническое задание на проектирование, опирались на свой опыт эксплуатации НЭС “Академик Федоров”.
Большая часть технических решений для подобных судов отработана на практике и не требует проработок и обоснований. Научные суда с высоким ледовым классом имеют дизель-электрическую энергоустановку, должны иметь набор лабораторий и грузовых устройств, на подобных судах базируется вертолет и т.д.
Поэтому при разработке проекта нам следовало сосредоточиться на нескольких ключевых вопросах - выбор главных размерений судна, разработа обводов судна, позволяющих эффективную эксплуатацию его как во льдах, так и по чистой воде, детальное обоснование и разработка пропульсивного комплекса.
В ходе работ по выбору пропульсивного комплекса нами были рассмотрены варианты одновального судна ( как “академик Федоров”), двухвального и судна с двумя движителями типа “азипод”. Основной критерий, по которому выбирался пропульсивный комплекс - надежность в условиях длительного плавания в ледовых условиях в отрыве от береговых баз. По этому критерию безусловное преимущество имела двухвальная установка, которая и была принята нами в проекте.
При выборе главных размерений решалась задача максимально их уменьшить ( для снижения стоимости судна), но при этом разместить на судне весь экипаж, членов антарктической экспедиции, запасы и помещения, необходимые для их жизнедеятельности, а также запланированный к перевозке груз.
Из других особенностей можно отметить максимально безопасное размещение танков вертолетного топлива под верхней палубой ( на “Академике Федорове” цистерна размещается на верхней палубе под вертолетной площадкой, а сейчас в мире практикуется размещение топлива на верхней палубе в специальном контейнере).
Также отмечу, что суда еще более похожи, чем это кажется при анализе сравнительных характеристик:
- ширина южноафриканского НЭС согласно проспекту судовладельца - 22,0 м наибольшая и ок. 21.7 - по ватерлинии, т.е. судно еще ближе к характеристикам “Академика Трешникова” (23,0 - наибольшая, 22,6 по ватерлинии);
- НЭС “Академик Трешников” развивает скорость 16 узлов при загрузке гребных двигателей ок. 9000 кВт (ровно как и у южноафриканского НЭС). При полной мощности на винтах в 14,2 МВт скорость НЭС “Академик Трешников” будет выше;
- по итогам разработки эскизного проекта число членов экипажа составило 43 человека (на НЭС “Agulhas II” - 45 человек). Однако на следующей стадии проектирования, по настоянию ААНИИ и исходя из их уникального опыта эксплуатации подобных судов в экстремальных условиях число членов экипада было увеличено до 59 человек;
- дальность плавания обоих судов составляет 15000 миль.
Из основных различий отмечу следующие:
- ледопроходимость НЭС “Академик Трешников”, исходя из схожих размерений судов и значительно большей мощности нашего НЭС, выше.
- основной грузовой кран НЭС “Agulhas II” имеет грузоподъемность 35 т, а НЭС “Академик Трешников” оборудован спаренным краном 2-35 т, что позволяет поднимать грузы массой до 70 т, а также работать двумя 35-тонными стрелами раздельно.
- носовая грузовая площадка НЭС “Академик Трешников” имеет существенно большие размери и расположена в более доступном и безопасном для работы вертолета месте.
- НЭС “Академик Трешников” имеет двухотсечную непотопляемость, что обеспечивает ему существенно более безопасные условия мореплавания;
- НЭС “Agulhas II” имеет два подруливающих устройства типа “винт в трубе” в носу, и одно “винт в трубе” в корме, НЭС “Академик Трешников” имеет одно подруливающее устройство типа “винт в трубе” в носу, и одно роторно-водометного типа - в корме. На наш взгляд применение второго ПУ в носу нецелесообразно, а подруливающее устройство типа “винт в трубе” в корме неэффективно.
Вместе с тем, к сожалению, мы не располагаем подробной и детальной информацией по НЭС “Agulhas II” и не можем провести сравнительный анализ, поскольку нам не известны номенклатура перевозимых грузов, комплектация лабораторий и медблока и т.д.
В 2006 году разработка технического проекта НЭС “Академик Трешников” была завершена, а в начале 2007 года был объявлен тендер на строительство судна. В составе тендерной документации в сети интернет были размещены, помимо прочего, два основных проектных документа - спецификация на судно и общее расположении.
ЮАР подписала контракт на постройку в ноябре 2009 года. т.е и ЮАР при разработке технического задания, и верфь STX при проектировании могли изучить наши основные технические решения.
Нам сложно сказать, самостоятельно ли финские корабелы пришли к сходным техническим решениям, или позаимствовали их у нас. Обычно финские судостроители отдают предпочтение винторулевым комплексам типа “Азипод”, поэтому их выбор двухвального варианта, а также удивительно совпадение главных размерений наводило нас на определенные мысли. Но независимо от того, как верфь “STX Finland” пришла к аналогичным решениям, для нас важно то, что технические решения, примененные мировым лидером, повторили наши технические решения.
Разницы в цене, судя по приведенным Вами данным, практически нет. Однако наш опыт подсказывает, что цены, озвученные в процессе, не всегда отражают полную стоимость работ, поэтому цены комментировать нас сложно.
Сроки строительства на наших верфях значительно больше, чем на финских. Основная причина - недостаточные вложения в технологическую модернизацию верфей со стороны государства. Самостоятельно провести модернизацию без помощи государства российские судостроители (как и судостроители любой другой страны мира) не в состоянии.
С уважением, Заместитель начальника ЦКБ - Главный инженер
Муранов Г.К.
Чтобы окончательно увериться в совпадении, мы задали те же вопросы представителю Заказчика, ФГУП “Гидрометфлот” (ныне ФГУП “Гидрометсервис”), где нам подтвердили сроки создания технического задания и, в целом, дали отзыв о полученном судне и предстоящем его введении в эксплуатацию.
Ответил Андрей Владимирович Тележкин, начальник ФГУ Гидрометфлот:
Для начала отмечу, что на сегодняшний день ФГБУ «Гидрометфлот» преобразовано в ФГБУ «Гидрометсервис», с увеличением обязанностей в соответствии с требованиями Росгидромета. "Гидрометсервис", как правопреемник, продолжает выполнять контрольные функции относительно флота Росгидромета, в том числе недавно построенного НЭС «Академик Трёшников».
Эксплуатация НЭС «Академик Трёшников» обеспечивается отделом флота ФГБУ «ААНИИ». В настоящее время судно, после подписания Акта приёмо-передачи от ОАО «Адмиралтейские верфи» Росгидромету, проходит доводку систем и механизмов и готовится к выходу в рейс, назначенному на 21 декабря 2012 г., для обеспечения Российской Антарктической Экспедиции. Российский Морской Регистр судоходства производит окончательную ревизию судна. 1 декабря 2012 г. судно запланировано к подаче под погрузку.
Перед экипажем НЭС поставлена задача по обеспечению снабжения двух антарктических станций в период работы 58 Российской Антарктической экспедиции.
НЭС «Академик Трёшников» - многофункциональное научно-экспедиционное и транспортное судно, построенное с учётом новых конвенций и правил судоходства. В процессе проектирования специалистами ЦНИИ им. Акад. А.Н.Крылова, в 2007-2008 годах были применены современные технические решения судовых конструкций, качества и состава главной энергетической установки, приборов навигации и связи, научно-исследовательского и палубного оборудования.
Строительство судна – сложный технический процесс, который не обошелся без проблемных моментов, связанных с инсталляцией, наладкой и пуском оборудования, предусмотренного Техническим проектом, с учётом инновационного опыта российских, зарубежных верфей и судовладельцев. В ходе проведения швартовных и ходовых испытаний возникли некоторые проблемы, в частности, с двумя аварийными случаями на Главных дизель-генераторах. В период пуско-наладочных работ, производимых специалистами фирмы-поставщика «Вяртсиля-Восток» произошли аварийные остановки ГДГ№ 1 и №3. Причиной остановки явилось разрушение коренных подшипников и задир шеек коленчатого вала. В результате на одном ГДГ был заменён коленчатый вал, на другом расточена шейка до ремонтного размера. По требованию Заказчика при приёмке судна от Исполнителя Государственного контракта – ОАО «Адмиралтейские верфи» на ГДГ №1 и №3 получена расширенная гарантия, в течение 2-х лет эксплуатации возможные аналогичные поломки ГДГ будут устраняться Верфью за счёт собственных средств. До настоящего времени причины возникновения аварийных ситуаций на ГДГ со стороны фирмы-изготовителя и Верфи официально не озвучены.
Кроме того, возникли задержки по времени с наладкой и пуском электро-механического комплекса ГЭУ, что связано с использованием терристорной схемы стабилизации напряжения Главных электродвигателей.
Подобные ситуации, по нашему мнению, могут быть связаны с утерей опыта в отечественном судостроении по строительству наукоёмких научно-исследовательских судов, которые не производились в России более 20-ти лет. После долгосрочного перерыва ОАО «Адмиралтейские верфи» получили хороший опыт строительства научно-исследовательского флота и готовы его успешно применить при строительстве новых судов по программам развития флота Минприроды России, АН России, Росрыболовства, и других заинтересованных ведомств Российской федерации.
НЭС «Академик Трёшников» - это действительно большая радость для нас. Мы надеемся на продолжение программы обновления флота Росгидромета. В настоящее время над мало- и средне-тоннажным флотом Росгидромета нависла угроза списания. Возросли объёмы и стоимость текущих ремонтов флота внутреннего и смешанного река-море плавания. Средний возраст этих судов Росгидромета составляет 34 года. Мы вынуждены изыскивать средства на модернизацию научно-исследовательского флота с целью реализации федеральных и ведомственных программ мониторинга акватории Мирового океана, обеспечения деятельности Российской Антарктической Экспедиции, решения геополитических задач в полярных областях Планеты.
В процессе изучения иностранных источников была собрана и другая интересная информация. Частью ее — в виде подборки заложенных, строящихся и сданных в этом году в мире научных судов — в ближайшее время мы поделимся с вами.
Анна Абрамова
От 21 ноября 2012 года.
“Академик Трешников”.
Уважаемая госпожа Абрамова!
Благодарю Вас за интересный вопрос. Сразу сообщу, что на близость характеристик и принципиальных технических решений НЭС “Agulhas II” к спроектированному нами судну мы обратили сразу, как только появилась информация о технических характеристиках этого проекта.
Для начала - немного истории. В настоящее время Российская антарктическая экспедиция использует судно “Академик Федоров”, построенное в Финляндии в конце 80-х гг. Финские верфи - признанные лидеры в создании судов ледового плавания, поэтому не удивительно, что и СССР, и другие странв размещают заказы именно в Финляндии. За годы эксплуатации НЭС “Академик Федоров” доказало высокую надежность, поэтому наши заказчики (Гидрометфлот и ААНИИ), разрабатывая свое техническое задание на проектирование, опирались на свой опыт эксплуатации НЭС “Академик Федоров”.
Большая часть технических решений для подобных судов отработана на практике и не требует проработок и обоснований. Научные суда с высоким ледовым классом имеют дизель-электрическую энергоустановку, должны иметь набор лабораторий и грузовых устройств, на подобных судах базируется вертолет и т.д.
Поэтому при разработке проекта нам следовало сосредоточиться на нескольких ключевых вопросах - выбор главных размерений судна, разработа обводов судна, позволяющих эффективную эксплуатацию его как во льдах, так и по чистой воде, детальное обоснование и разработка пропульсивного комплекса.
В ходе работ по выбору пропульсивного комплекса нами были рассмотрены варианты одновального судна ( как “академик Федоров”), двухвального и судна с двумя движителями типа “азипод”. Основной критерий, по которому выбирался пропульсивный комплекс - надежность в условиях длительного плавания в ледовых условиях в отрыве от береговых баз. По этому критерию безусловное преимущество имела двухвальная установка, которая и была принята нами в проекте.
При выборе главных размерений решалась задача максимально их уменьшить ( для снижения стоимости судна), но при этом разместить на судне весь экипаж, членов антарктической экспедиции, запасы и помещения, необходимые для их жизнедеятельности, а также запланированный к перевозке груз.
Из других особенностей можно отметить максимально безопасное размещение танков вертолетного топлива под верхней палубой ( на “Академике Федорове” цистерна размещается на верхней палубе под вертолетной площадкой, а сейчас в мире практикуется размещение топлива на верхней палубе в специальном контейнере).
Также отмечу, что суда еще более похожи, чем это кажется при анализе сравнительных характеристик:
- ширина южноафриканского НЭС согласно проспекту судовладельца - 22,0 м наибольшая и ок. 21.7 - по ватерлинии, т.е. судно еще ближе к характеристикам “Академика Трешникова” (23,0 - наибольшая, 22,6 по ватерлинии);
- НЭС “Академик Трешников” развивает скорость 16 узлов при загрузке гребных двигателей ок. 9000 кВт (ровно как и у южноафриканского НЭС). При полной мощности на винтах в 14,2 МВт скорость НЭС “Академик Трешников” будет выше;
- по итогам разработки эскизного проекта число членов экипажа составило 43 человека (на НЭС “Agulhas II” - 45 человек). Однако на следующей стадии проектирования, по настоянию ААНИИ и исходя из их уникального опыта эксплуатации подобных судов в экстремальных условиях число членов экипада было увеличено до 59 человек;
- дальность плавания обоих судов составляет 15000 миль.
Из основных различий отмечу следующие:
- ледопроходимость НЭС “Академик Трешников”, исходя из схожих размерений судов и значительно большей мощности нашего НЭС, выше.
- основной грузовой кран НЭС “Agulhas II” имеет грузоподъемность 35 т, а НЭС “Академик Трешников” оборудован спаренным краном 2-35 т, что позволяет поднимать грузы массой до 70 т, а также работать двумя 35-тонными стрелами раздельно.
- носовая грузовая площадка НЭС “Академик Трешников” имеет существенно большие размери и расположена в более доступном и безопасном для работы вертолета месте.
- НЭС “Академик Трешников” имеет двухотсечную непотопляемость, что обеспечивает ему существенно более безопасные условия мореплавания;
- НЭС “Agulhas II” имеет два подруливающих устройства типа “винт в трубе” в носу, и одно “винт в трубе” в корме, НЭС “Академик Трешников” имеет одно подруливающее устройство типа “винт в трубе” в носу, и одно роторно-водометного типа - в корме. На наш взгляд применение второго ПУ в носу нецелесообразно, а подруливающее устройство типа “винт в трубе” в корме неэффективно.
Вместе с тем, к сожалению, мы не располагаем подробной и детальной информацией по НЭС “Agulhas II” и не можем провести сравнительный анализ, поскольку нам не известны номенклатура перевозимых грузов, комплектация лабораторий и медблока и т.д.
В 2006 году разработка технического проекта НЭС “Академик Трешников” была завершена, а в начале 2007 года был объявлен тендер на строительство судна. В составе тендерной документации в сети интернет были размещены, помимо прочего, два основных проектных документа - спецификация на судно и общее расположении.
ЮАР подписала контракт на постройку в ноябре 2009 года. т.е и ЮАР при разработке технического задания, и верфь STX при проектировании могли изучить наши основные технические решения.
Нам сложно сказать, самостоятельно ли финские корабелы пришли к сходным техническим решениям, или позаимствовали их у нас. Обычно финские судостроители отдают предпочтение винторулевым комплексам типа “Азипод”, поэтому их выбор двухвального варианта, а также удивительно совпадение главных размерений наводило нас на определенные мысли. Но независимо от того, как верфь “STX Finland” пришла к аналогичным решениям, для нас важно то, что технические решения, примененные мировым лидером, повторили наши технические решения.
Разницы в цене, судя по приведенным Вами данным, практически нет. Однако наш опыт подсказывает, что цены, озвученные в процессе, не всегда отражают полную стоимость работ, поэтому цены комментировать нас сложно.
Сроки строительства на наших верфях значительно больше, чем на финских. Основная причина - недостаточные вложения в технологическую модернизацию верфей со стороны государства. Самостоятельно провести модернизацию без помощи государства российские судостроители (как и судостроители любой другой страны мира) не в состоянии.
С уважением, Заместитель начальника ЦКБ - Главный инженер
Муранов Г.К.
Чтобы окончательно увериться в совпадении, мы задали те же вопросы представителю Заказчика, ФГУП “Гидрометфлот” (ныне ФГУП “Гидрометсервис”), где нам подтвердили сроки создания технического задания и, в целом, дали отзыв о полученном судне и предстоящем его введении в эксплуатацию.
Ответил Андрей Владимирович Тележкин, начальник ФГУ Гидрометфлот:
Для начала отмечу, что на сегодняшний день ФГБУ «Гидрометфлот» преобразовано в ФГБУ «Гидрометсервис», с увеличением обязанностей в соответствии с требованиями Росгидромета. "Гидрометсервис", как правопреемник, продолжает выполнять контрольные функции относительно флота Росгидромета, в том числе недавно построенного НЭС «Академик Трёшников».
Эксплуатация НЭС «Академик Трёшников» обеспечивается отделом флота ФГБУ «ААНИИ». В настоящее время судно, после подписания Акта приёмо-передачи от ОАО «Адмиралтейские верфи» Росгидромету, проходит доводку систем и механизмов и готовится к выходу в рейс, назначенному на 21 декабря 2012 г., для обеспечения Российской Антарктической Экспедиции. Российский Морской Регистр судоходства производит окончательную ревизию судна. 1 декабря 2012 г. судно запланировано к подаче под погрузку.
Перед экипажем НЭС поставлена задача по обеспечению снабжения двух антарктических станций в период работы 58 Российской Антарктической экспедиции.
НЭС «Академик Трёшников» - многофункциональное научно-экспедиционное и транспортное судно, построенное с учётом новых конвенций и правил судоходства. В процессе проектирования специалистами ЦНИИ им. Акад. А.Н.Крылова, в 2007-2008 годах были применены современные технические решения судовых конструкций, качества и состава главной энергетической установки, приборов навигации и связи, научно-исследовательского и палубного оборудования.
Строительство судна – сложный технический процесс, который не обошелся без проблемных моментов, связанных с инсталляцией, наладкой и пуском оборудования, предусмотренного Техническим проектом, с учётом инновационного опыта российских, зарубежных верфей и судовладельцев. В ходе проведения швартовных и ходовых испытаний возникли некоторые проблемы, в частности, с двумя аварийными случаями на Главных дизель-генераторах. В период пуско-наладочных работ, производимых специалистами фирмы-поставщика «Вяртсиля-Восток» произошли аварийные остановки ГДГ№ 1 и №3. Причиной остановки явилось разрушение коренных подшипников и задир шеек коленчатого вала. В результате на одном ГДГ был заменён коленчатый вал, на другом расточена шейка до ремонтного размера. По требованию Заказчика при приёмке судна от Исполнителя Государственного контракта – ОАО «Адмиралтейские верфи» на ГДГ №1 и №3 получена расширенная гарантия, в течение 2-х лет эксплуатации возможные аналогичные поломки ГДГ будут устраняться Верфью за счёт собственных средств. До настоящего времени причины возникновения аварийных ситуаций на ГДГ со стороны фирмы-изготовителя и Верфи официально не озвучены.
Кроме того, возникли задержки по времени с наладкой и пуском электро-механического комплекса ГЭУ, что связано с использованием терристорной схемы стабилизации напряжения Главных электродвигателей.
Подобные ситуации, по нашему мнению, могут быть связаны с утерей опыта в отечественном судостроении по строительству наукоёмких научно-исследовательских судов, которые не производились в России более 20-ти лет. После долгосрочного перерыва ОАО «Адмиралтейские верфи» получили хороший опыт строительства научно-исследовательского флота и готовы его успешно применить при строительстве новых судов по программам развития флота Минприроды России, АН России, Росрыболовства, и других заинтересованных ведомств Российской федерации.
НЭС «Академик Трёшников» - это действительно большая радость для нас. Мы надеемся на продолжение программы обновления флота Росгидромета. В настоящее время над мало- и средне-тоннажным флотом Росгидромета нависла угроза списания. Возросли объёмы и стоимость текущих ремонтов флота внутреннего и смешанного река-море плавания. Средний возраст этих судов Росгидромета составляет 34 года. Мы вынуждены изыскивать средства на модернизацию научно-исследовательского флота с целью реализации федеральных и ведомственных программ мониторинга акватории Мирового океана, обеспечения деятельности Российской Антарктической Экспедиции, решения геополитических задач в полярных областях Планеты.
В процессе изучения иностранных источников была собрана и другая интересная информация. Частью ее — в виде подборки заложенных, строящихся и сданных в этом году в мире научных судов — в ближайшее время мы поделимся с вами.
Анна Абрамова
Комментарии 24.
|
Свежие новости
В Северном Ледовитом океане идет процесс ледообразования, чистыми остаются лишь два моря 21:15 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
В Архангельске с 21 ноября пассажирские теплоходы уступят место буксирам 21:00 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
За шесть лет мощности морских портов РФ вырастут на 200 млн тонн - Михаил Мишустин 20:45 , 20 Ноября 2024 / порты |
"Спецкабель" провел первую экскурсию в рамках проекта #ОткройМоспром 17:57 , 20 Ноября 2024 / пресс-релизы |
КЕДР представит новинки своей продукции на форуме-выставке "Российский промышленник" 17:14 , 20 Ноября 2024 / пресс-релизы |
Установлены общие допустимые объемы вылова в Северо-Восточной Атлантике 17:06 , 20 Ноября 2024 / рыболовство |
Россия будет наращивать темпы строительства ледоколов для Севморпути - Мишустин 16:23 , 20 Ноября 2024 / судостроение |
Инвестиции в новые суда помогают ASCO добиться целей по декарбонизации 16:04 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
