Азово-Черноморский регион
Панические настроения, вызванные коронавирусом, в первой половине марта начали оказывать влияние и на фрахтовый рынок костеров. Сначала о введении 14-дневного карантина объявил Израиль. Де-факто это означало, что для всех теплоходов, заходящих в израильские порты, вводилась двухнедельная задержка на выдачу разрешения, которая отсчитывалась с момента выхода судна из порта отправки. Принятые меры привели к росту фрахта на израильском направлении и значительно сократили грузопоток в эту страну. Вслед за этим многие порты ввели дополнительный карантинный срок, в среднем около 14 дней, для судов, прибывающих из стран эпицентров заболевания, в первую очередь из Италии и Ирана. Карантинные меры в портах привели к увеличению сроков обработки теплоходов и в сложившихся условиях сделали длинные рейсы более интересными для судовладельцев. Часть фрахтователей столкнулась с канцелингом контрактов, поскольку получатели в некоторых странах, особенно в Италии и Испании, столкнулись с непреодолимыми сложностями по внутренней логистике и реализации товара. Все это в конечном итоге могло привести к увеличению спотового тоннажа в Азовском регионе, однако ситуацию выправили ряд обстоятельств.
Одним из них стала резко упавшая в первой половине марта цена на нефть, которая повлекла за собой девальвацию рубля и сделала российские зерновые более конкурентоспособными на внешних рынках. Фрахтователи, которым необходимо было отгружаться в первые недели марта, при торговле вели себя довольно гибко, и многие судовладельцы получили выгодные предложения под спотовые даты. Почувствовав себя несколько более уверенно, последние стали завышать свои идеи и под теплоходы с датами открытия на вторую половину месяца. Таким образом азовский фрахт уже к концу первой недели месяца не только перешел от стагнации к росту, но и сформировал тренд на повышение.
С оптимистичными настроениями на рост рынок встретил вторую половину месяца. Повышенный спрос на тоннаж сохранился и на 12-й неделе, что дополнительно подогрелось дефицитом спотового флота в регионе – теплоходы ушли в дальние рейсы и не успели вернуться. Предложение груза на рынке снова увеличилось из-за выросшей цены на зерно внутри страны. В рублевом эквиваленте она приблизилась к максимуму за последние пять лет. На растущем рынке судовладельцы стали переориентировать свой флот под короткие рейсы, увеличивая оборачиваемость. В этой ситуации ставки на дальние направления росли быстрее, в том числе и потому, что многие порты в Средиземном море испытывали сложности в обработке теплоходов из-за карантина. Судовладельцы, почувствовав, что рынок играет за них, давали ставки фрахта на конец марта порядка 20$ за тонну на базисе Ростов - Черноморское побережье Турции. При этом из их манеры поведения было понятно, что твердо работать они не готовы, а пытаются лишь поднять рынок. Груза, конечно, стало больше, однако резкого подъема ставок на 4-5$ рынок принять не был готов.
Теплая зима и ранняя весна также внесли свои коррективы в работу костеров. Погодные условия позволили отменить ледовый сбор с 15 марта, а уже с 24 марта начать работу шлюзов Волго-Донского канала в коммерческом режиме. Ожидания, что отмена ледовых ограничений увеличит предложение флота в регионе, не оправдались. Владельцы таких судов при крайне низком уровне фрахта из Азова в начале марта приняли решение выполнять рейсы из портов Черного моря. В середине марта администрация Азово-Донского бассейна объявила, что с открытием навигации 1 апреля максимальная осадка судов в Азово-Донском морском канале будет ограничена 2,9 метрами – минимальным значением за последние пять лет. Низкий уровень воды объясняется отсутствием снега в зимний период и малым количеством осадков ранней весной. Это может внести существенный вклад в ценообразование перевозок с речных элеваторов, а также транзитных грузов из Черного и Каспийского морей. Самым удобным флотом для перевозок по реке в последние годы оставались теплоходы типа "Омский", которые брали 3000 тонн на осадку в 3,2 метра. Однако при текущем уровне воды даже они не смогут брать полный груз, а значит, мертвый фрахт будет закладываться в ставку, повышая ее.
 |
| Суда типа "Омский" / "Маринэк", ООО |
Высокая волатильность рубля во второй половине марта притормозила импорт, что ударило по рынку обратных грузов – их стоимость резко возросла, и фрахтователям потребовалось время, чтобы согласовать новые цены с получателями. Это привело к удорожанию длинных рейсов из Азовского моря: Судовладельцы были вынуждены закладывать балластный переход обратно в ставку фрахта. На фоне возросшей неопределенности стали формироваться новые тенденции в грузопотоках региона. Так многие владельцы флота с русским флагом с большим интересом стали отзываться на предложения транзитных грузов из Черного моря на Каспий, что было вызвано желанием передислоцировать флот под дальнейшее использование его на высокооплачиваемых рейсах с удобрениями из Туркмении. Судовладельцы были готовы делать существенные скидки, а некоторые даже изъявляли желание идти в балласте на Каспий при условии сохранения текущих уровней фрахта. В последнюю неделю марта резко вырос спрос на транзитные перевозки из Турции на Каспий. Средние ставки такого рейса на теплоходе типа "Омский" варьировались от $110 до $125 тысяч LMPS. В комбинации с обратным грузом с Каспия в виде удобрений это выглядело для судовладельцев гораздо привлекательней, чем обычный рейс из Ростова на Турцию.
Каспийский регион
В Каспийском регионе рынок фрахта оставался сбалансированным в течение большей части марта. Судовладельцы пытались оказать давление на ставки на слухах о введении карантинного периода для теплоходов, прибывающих в Иран, но эти попытки были отбиты слабым предложением груза в регионе. Оставалось надеяться, что с открытием навигации большая часть флота уйдет с каспийского рынка работать в транзите и ставки взлетят. Фрахтователи заняли выжидательную позицию, предлагая пониженные ставки и считая, что с открытием навигации на рынке наоборот появится больше русскофлажного флота из азовского региона и это потянет ставки вниз.
В конце месяца рынок наконец определился, и ставки резко пошли вверх на фоне выросшего спроса на тоннаж. На рынке оказалось много груза, в том числе от небольших фрахтователей, что вызвало эйфорию у судовладельцев, которые начали завышать ставки. Многие из них активно прорабатывали варианты загрузки со Средней Волги, а также Волгодонска и Калача, где, в отличие от Дона, не предполагалось проблем с осадкой и теплоходы могли брать полный груз.
 |
| Зерновоз / "Морское Инженерное Бюро", ООО |
Прогнозы
Объявленная Минсельхозом квота на вывоз пшеницы, меслина, ржи, ячменя и кукурузы в 7 млн. тонн существенно на рынок не повлияет, так как за оставшиеся до конца текущего зернового сезона три месяца прогнозируется меньший к вывозу объем (примерно 6,7 млн тонн).
Одним из ключевых моментов наступающего сезона будет низкий уровень воды в реке Дон. Ограничение проходной осадки судов 2,9 метрами сделает работу по ВВП сложной для многих судовладельцев. Преимущество получат теплоходы типа "Омский" и "Сибирский". Другие типы судов будут неспособны к нормальной работе из-за малой грузоподъемности на такую осадку. При складывающейся тенденции большая часть костеров будет искать загрузку напрямую из азовских портов. Вполне вероятно, что эти суда перетянут на себя значительную часть грузов из азовского региона.
