А что нам стоит корабль построить?

Еще тридцать лет назад наше государство входило в десятку мировых лидеров судостроения. На наших верфях были построены практически все корабли военно-морского флота, большая часть транспортного флота страны, который по тоннажу занимал шестое место в мире. Крупнейший в мире отечественный рыбопромысловый флот имел до 60%, а речной флот до 80% судов собственной постройки. Отечественное судостроение задавало тон в мире в создании не только боевых кораблей, но и атомных ледоколов, кораблей на подводных крыльях, воздушной подушке, экранопланов…

Залогом столь интенсивного развития судостроения являлась выверенная государственная политика, направленная на всестороннее отстаивание интересов нашей страны в Мировом океане, а именно:

- обеспечение безопасности океанских и морских направлений, что крайне важно для страны с водной границей в акватории трех океанов, общей протяженностью более 38 тысяч километров;

- превалирующее обслуживание отечественным морским транспортом собственных каботажных и международных грузоперевозок;

- развитие и совершенствование добычи и переработки морских ресурсов;

- освоение природных ресурсов (нефть, газ, газогидраты, конкреции…) континентального шельфа;

- осуществление комплексных экспедиционных исследований в отдаленных районах Мирового океана, а также постоянное изучение и контроль природных явлений с целью обеспечения безопасности мореплавания, предупреждения и уменьшения последствий стихийных бедствий.

Однако в последние два десятилетия государственная власть страны фактически отказалась от проведения политики активного присутствия России в Мировом океане, а взращенный на грабительской приватизации бизнес довольствуется, за редким исключением, нещадной эксплуатацией доставшегося ему флота, не вкладывая получаемую прибыль в его обновление и развитие. В результате судостроительная промышленность страны пришла в упадок.

Сегодня ряд специалистов весьма скептически относятся к возможности развития отечественного судостроения, а тем более в Приморье. В частности Евгений Ясин, бывший министр экономики РФ, а нынче научный руководитель Высшей школы экономики, на конференции, организованной Клубом региональной журналистики «Из первых уст», заявил, что судостроение – это не та отрасль экономики страны, на которой необходимо концентрироваться. Мотивировал он это отсутствием шансов вывести наше судостроение на уровень, позволяющий ему конкурировать на мировом рынке с продукцией ведущих в азиатско-тихоокеанском регионе судостроительных государств, каковыми сейчас являются Япония, Корея и Китай. Он также заявил, что Дальний Восток и Восточная Сибирь должны специализироваться исключительно на добыче полезных ископаемых, а развивать обрабатывающие отрасли в этом регионе нерационально.

А все от того, что в среде отечественных крупных чиновников и бизнесменов до сих пор преобладает философия, подобная философии законченных алкоголиков и наркоманов – прибрать к рукам (украсть) все, что плохо лежит, продать быстро, а значит дешево и удовлетворить сиюминутную пагубную страсть.

И если следовать этой философии, а ее проявления мы ощущаем не только в позиции Е.Ясина, но и в сути недавно заключенных межправительственных соглашений с Китаем, то нам, россиянам, а тем более жителям Приморья, уготована роль невольных соучастников распродажи зерна, нефти, газа и добытых, но не обработанных полезных ископаемых. Зачем быть рачительным хозяином, налаживать комплексную переработку сырья и организовывать сложное, наукоемкое и многопрофильное производство, каковым является , в частности, судостроение, использовать излишки зерна для развития собственного животноводства, ориентируясь при этом прежде всего на внутренние потребности страны. Проще в сжатые сроки распродать общенародное достояние, каковым являются природные ресурсы, а для того, чтобы сохранить благопристойность, на часть выручки накупить ширпотреба, который якобы невозможно произвести внутри страны, а вторую часть оставить на «черный день» за границей для «себя любимых». Это философия однодневок, отчетливо понимающих, что век их могущества недолог. А их обслуживает армия авторитетных идеологов творящейся до сих пор в стране вакханалии разграбления общенационального достояния.

Во-первых, в связи с интенсивным ростом народонаселения, истощением месторождений на суше и обостряющимся дефицитом продовольствия все взоры человечества обращены на возможность освоения Мирового океана. В результате обостряется борьба за шельф морей и океанов, наша страна, внесшая существенный вклад в разведку и оценку рыбных ресурсов и одной из первых овладевшая промыслом в южных широтах Тихого, Атлантического и Индийского океанов, квалифицированно вытесняется из своих традиционных районов промысла. Происходит это вследствие слабости нашего присутствия в этих районах, из-за массового старения и списания рыбопромыслового флота. Более 80% этого флота эксплуатируется сверх нормативного срока, в результате численность крупных и среднетоннажных судов катастрофически уменьшается, а пополняется единицами, преимущественно, маломерных судов;

Во-вторых, не занимаясь в течение последних двадцати лет должным обновлением своего транспортного флота, мы его довели до такого состояния, что он стал одним из самых старых и аварийноопасных. В современных экономических условиях от его услуг отказываются даже отечественные экспортеры и импортеры. Степень участия российского транспортного флота в общем объеме перевозок собственных внешнеторговых и транзитных грузов не превышает 5%, в то время как еще 30 лет назад эта доля достигала 70%, а по некоторым видам грузов - и 90%. Ежегодная упущенная выгода от снижения доли участия нашего флота в общем объеме внешнеторговых грузов России достигает 6 млрд. долларов США, что, кстати, эквивалентно стоимости постройки 50-70 современных крупнотоннажных транспортных судов суммарным дедвейтом до 800 тыс. тонн. Возникает угроза монополизации зарубежными судоходными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка нашей страны с последующим диктатом фрахтовых ставок (цен на перевозки).

Необходимо учитывать, что мировой транспортный флот активно начал обновляться с 1998-2003 г.г., и если тогда объем ежегодного списания достигал 25-34 млн.тонн дедвейта, при портфеле заказов на строительство 2120 судов суммарным дедвейтом 88 млн.тонн, то в настоящее время объем списания не превышает 7 млн.тонн дедвейта, а в портфеле заказов 9500 судов суммарным дедвейтом около 590 млн.тонн. В результате верфи трех ведущих судостроительных держав, сосредоточивших более 90% мировых судостроительных мощностей, каковыми являются Республика Корея, Япония и Китай, имеют заказы на строительство судов на 4-5 лет вперед.

В этих условиях наши судовладельцы, как заказчики, не представляют особого интереса, так как на протяжении последних двух десятилетия они ежегодно размещают на зарубежных верфях заказы на строительство нескольких десятков судов различных типов, а ведущие мировые верфи специализируются преимущественно на строительстве серий крупнотоннажных танкеров, судов для перевозки навалочных грузов (угля, руды, клинкера) и контейнеровозов. В складывающейся ситуации нам нужно уповать только на свои силы, а от правительства требуется незамедлительное принятие радикальных мер, иначе через 4-5 лет мы можем лишиться как транспортного, так и рыбопромыслового флота.

Еще три года назад указом президента было принято решение о создании ОСК, в декабре 2008 года в ее составе был образован Дальневосточный центр судостроения и судоремонта, и было заявлено о строительстве в будущем судов дедвейтом до 100 тыс.тонн, но до сих пор практических шагов не заметно. Структурные преобразования отрасли явно затянулись. Головы руководителей судостроительной корпорации заняты не столько организацией судостроения, сколько переделом собственности вошедших в корпорацию многих десятков предприятий и зарегулированием в «нужном направлении» финансовых потоков. Существующие потенциальные возможности отрасли позволяют ежегодно строить всего лишь 30-40 транспортных судов суммарным дедвейтом около 500 тыс. тонн, в то время как федеральной целевой программой развития гражданской морской техники планируется до 2030 года строительство около 800 транспортных судов и более 260 судов для рыбохозяйственного комплекса. Поэтому выход из создавшегося положения видится только в строительстве новых верфей; и закладка двух верфей в Приморье, предназначенных прежде всего для удовлетворения потребностей «Газпрома» и «Роснефти» в строительстве 300 крупнотоннажных судов и единиц океанотехники, тому подтверждение. Китай за последние 15 лет умножил свою долю в общемировом судостроении с 3 до 30%, увеличив тем самым потенциал производства более чем в 20(!) раз. Нам же для реализации намеченных планов прежде всего необходимо вывести из состояния оцепенения имеющиеся мощности и за 20 лет нарастить их всего лишь в 6-7 раз. Ощущаете различие в масштабах?

Поэтому решить проблемы отечественного судостроения нам вполне по силам, но для этого нужно проявить политическую волю, а также разработать и реализовать эффективную систему финансово-экономического стимулирования отрасли, чтобы она стала привлекательной для частных инвестиций.

Наша страна находится в рамках международного соглашения, согласно которому государство, систематически не осваивающее в своей экономической зоне допустимые объемы вылова того или иного вида рыбы или морепродуктов, вынуждено уступить не осваиваемые объемы другим странам.

В настоящее время наши рыбаки добывают рыбу преимущественно в своей экономической зоне. Ежегодные уловы не превышают 3,7 миллиона тонн, что почти в 4 раза меньше, чем в 1990 году, когда наша страна входила в пятерку крупнейших мировых рыбодобывающих государств. Потребление рыбных продуктов на душу населения страны снизилось более чем в 1,5 раза и почти на 30% покрывается за счет импорта. В то же время систематически на протяжении многих последних лет мы не осваиваем объемы возможного вылова сельди и мойвы, на очереди сайра, камбала, навага и…, а поэтому возникла реальная угроза юридически закрепленной переуступки квот на их вылов другим государствам.

Уже сейчас более 70% биоресурсов, добываемых в исключительной экономической зоне страны, передается за рубеж в виде легального экспорта, браконьерских поставок и объемов, добываемых иностранным флотом. Использовать эти ресурсы, а тем более организовать массовую добычу рыбы в районах международного промысла не позволяет как техническое состояние флота, доведенное до критической черты, так и раздробленность и неуправляемость рыбной отрасли. Судите сами: за последние 20 лет число судовладельцев в рыбной отрасли Дальнего Востока увеличилось почти в 50 раз и достигло почти 700 компаний, а при этом численность судов сократилась более чем в 1,5 раза и ежегодно продолжает снижаться на 15 %. В результате подавляющую основу (более 90%) составляют рыболовные компании, имеющие в своем составе от одного до трех судов.

Поскольку среднероссийский годовой объем добычи рыбы одним судном составляет около 1500 тонн, то рассчитывать на сколько-нибудь значимую прибыль, за счет которой можно было бы обновить свой флот или осваивать новые районы промысла, для подавляющего числа рыбодобывающих предприятий не приходится. Поэтому они довольствуются лишь мелкими поддерживающими ремонтами судов или же ставят суда на прикол и откровенно торгуют квотами на рыбные ресурсы, предоставленными им государством на бесплатной долгосрочной основе, благо что на наиболее валютоемкие из них (морской еж, крабы, креветки, минтай) еще сохраняется покупательский спрос.

Не спешат, выжидая, с обновлением флота и крупные, высокорентабельные рыболовные компании: львиную долю прибыли они направляют на выплату дивидендов владельцам компаний, а малую – на ремонт существующего флота или на приобретение старых судов у зарубежных судовладельцев.

А причина такой ситуации заключается в отсутствии четкой позиции государства в отношении ближайшего будущего рыбной отрасли страны, в определении прав и обязанностей пользователей ее ресурсов и ответственности за их освоение. Иначе говоря, должны быть определены правила игры, которые должны неукоснительно соблюдать обе стороны – государство и рыбопромышленники.

Да, разработана концепция обновления рыбопромыслового флота, существуют федеральные целевые программы, а также «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2010 года». И во всех этих программных документах уделяется внимание, как развитию рыбного промысла, так и финансированию строительства судов для добычи и переработки водных биоресурсов. В действительности, кажущееся громадье программных документов, по сути, является собранными в общую кучу планами министерств и ведомств - неконкретными, несбалансированными и оторванными от действительности.Они не привязаны к конкретным срокам, объектам приложения и ответственным исполнителями, что самое главное, не подкреплены должными материальными и финансовыми ресурсами. Создается впечатление, что эти документы служат для государственных чиновников не руководством к действию, а ширмой или «фиговым листком», прикрывающим их вопиющую бездеятельность.

Совсем недавно заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Сергей Подолян, выступая в Государственной Думе, выразил сомнение в необходимости перестраивать структуру рыбопромыслового флота и признал, что их ведомство до сих пор не определилось с модернизацией флота и степенью вмешательства государства в этот процесс. Государственные чиновники «умудрились» оценить программу обновления рыбопромыслового флота в сумму от 10 до 100 миллиардов долларов. Что это? Высочайший непрофессионализм экономистов и финансистов, аморфность и расплывчатость программы или…?

Но в любом случае о серьезном, государственном отношении к реализации намеченных планов не может быть и речи. Подтверждением этому служит и микроскопичность государственных средств, направляемых на поддержку рыбной отрасли: в 2009 году было выделено аж 600 миллионов рублей, что эквивалентно годовому бюджету захудалого района Приморья.

Прежде всего необходимо понять, что условия свободного мирового рынка идут только во вред отечественной рыбной отрасли и промысловому судостроению, и без реальной, активной и целеустремленной государственной поддержки им не подняться с колен. Мировой опыт последних десятилетий показал, что даже государства с вековой историей рыночных отношений не чураются оказывать в кризисных ситуациях прямую финансовую поддержку своим судостроительным верфям, которая заключается в субсидировании кредитов (Япония, США, Южная Корея, Норвегия, Испания, Бразилия, Китай, Польша) и полной или частичной национализации судостроения (Италия, Испания, Нидерланды, Великобритания, Швеция). Государственные кредиты достигали 80% контрактной цены строящегося судна, гарантировались на срок 8-12 лет с момента сдачи судна в эксплуатацию при фиксированных годовых ставках в 5,0-8,0%. Они осуществлялись через государственные или коммерческие банки, а разницу между рыночной и субсидированной (сниженной) процентной ставкой гасило государство. Подобная схема активно использовалась рыбной отраслью стран европейского сообщества, когда при реализации программы обновления флота в ежегодные государственные субсидии с 1983 по 1990 год возросли более, чем в 7 раз и достигли 580 миллионов долларов.

В подобной поддержке государства нуждается и отечественная рыбная отрасль. Но для реализации данной схемы субсидирования необходимо из многих сотен претендентов на льготные кредиты выявить действительно кредитоспособные организации, готовые осуществлять выплату кредита и процентов по нему регулярно с интервалами не более 6-12 месяцев. К их числу могут быть отнесены, только в Дальневосточном бассейне, более тридцати предприятий, наделенных квотами на высокодоходные виды промысловых рыб в объемах, позволяющих им ежегодно получать прибыль не менее 70-100 миллионов рублей. Эти предприятия следует, возможно, употребив и административный ресурс, обязать иметь планы обновления флота, обеспечивающие освоение выделенных квот через три, пять и десять лет и подкрепленные накапливаемой на счетах прибылью в объеме, позволяющей самостоятельно финансировать не менее 20-30% стоимости планируемых к постройке судов.

Только из конкретных планов обновления флота отдельных рыбодобывающих компаний и может быть выстроен реальный план строительства рыбопромыслового флота страны в целом. Но для того, чтобы он начал активно реализовываться, необходимо обеспечить конкурентоспособность строящихся судов как по стоимости, так и по технико-экономическим показателям, а также освободить рыбохозяйственные предприятия от налогообложения прибыли, направляемой на строительство судов на отечественных верфях.

Следует признать, что в современных условиях конкурентоспособная продукция отечественных машиностроительных и приборостроительных предприятий способна удовлетворить потребности промышленности по номенклатуре не более, чем на 15-20%, а недостающее оборудование придется импортировать.

Два десятка лет мы почти не занимались созданием новых проектов рыбопромысловых судов, а довольствовались приспособлением уже имевшихся под современное комплектующее оборудование, в результате чего немногочисленные суда, строящиеся на наших верфях по нашим проектам, морально устарели и не способны конкурировать с современными судами иностранной постройки.

Отсутствие должного финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в судостроении привело к нашему существенному отставанию в вопросах автоматизации проектирования и постройки судов. Вместе с тем, мы еще до конца не утратили накопленный опыт проектирования и постройки судов и имеем множество предпосылок для снижения себестоимости строительства судов. Наши специалисты способны адаптировать заимствуемые за рубежом автоматизированные комплексы и технологии для создания проектов конкурентоспособных судов, в максимальной степени удовлетворяющих специфические потребности нашей рыбной отрасли.

Относительно низкая стоимость производимой в стране судостроительной стали и невысокий уровень оплаты труда, составляющий всего лишь 25-35% от его уровня в Японии и Южной Корее, помноженные на практически неограниченный спрос на строящиеся суда, обеспечивающий серийность их строительства, дают определенный выигрыш в борьбе за снижение себестоимости судов. Заимствуя за рубежом, пока нет своих, технологии автоматизации производства, можно существенно снизить и трудоемкость проектирования и постройки судов, что в конечном итоге должно привести к финансовой привлекательности заказов на строительство судов на отечественных верфях.

Для того, чтобы это стало возможным необходимо:

- осуществить техническое перевооружение и модернизацию существующих верфей, нацелив их на оптимизацию системы организации производства. Создать условия для строительства новых верфей за счет иностранных и отечественных частных инвестиций путем использования на судостроительных предприятиях режима «свободной экономической зоны». Этот режим подразумевает по меньшей мере освобождение импортируемого судового и технологического оборудования от уплаты налога на добавленную стоимость, таможенных сборов и пошлин, на освобождение от налогообложения прибыли судостроительных верфей, вкладываемой в их развитие; установление льготных энерготарифов, не обремененных перекрестным субсидированием с тарифами для социальных нужд, а также применение льготных транспортных тарифов на транспортировку внутри страны материалов, энергетического оборудования и комплектующих изделий для судостроения;

- создать наилучшие по сравнению с зарубежными конкурентами финансово-экономические условия строительства судов за счет субсидирования процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, полученным в российских кредитных организациях под строительство судов на отечественных верфях;

- предоставлять рыбопромысловым компаниям долгосрочные квоты добычи морепродуктов в объемах, позволяющих уложиться в нормативные сроки окупаемости судов, построенных на отечественных верфях;

- с целью срочной ликвидации критического отставания в области автоматизации процессов проектирования и технологии строительства судов необходимо незамедлительно, за счет государственного финансирования, приобрести современные программно-вычислительные комплексы и сделать их доступными для судостроительных предприятий с государственной формой собственности, отечественных проектно-конструкторских организаций и учебных заведений, ведущих подготовку специалистов для судостроительной отрасли. В дальнейшем с целью поддержания конкурентоспособности отечественного судостроения необходимо существенно увеличить государственное финансирование как фундаментальных и прикладных научно-технических исследований так и проектно-конструкторских разработок высококонкурентных судов.

Выполнение комплекса этих, далеко не исчерпывающих, мероприятий позволит наладить важное взаимодействие двух ключевых отраслей экономики страны и создаст предпосылки к оживлению отечественного судового машиностроения и приборостроения.

Читайте в журнале, страница 60