Еще раз спасибо Владиславу Букину за статью в «Корабеле» «Обновление отечественного флота. Суда проекта RST27», в которой, на мой взгляд, автор достаточно успешно отобразил историю создания судов данного проекта от проектирования до строительства и эксплуатации. Отмечу, что строительство параллельно велось (и ведется) на трех, различных по своим технологическим возможностям, заводах. Думаю, что читатели получили достаточно полную картину по этому вопросу. Однако, как всегда, у меня имеется, как и у той Бабы-Яги, не то чтобы недовольствие, но все ж какое-то ворчание.
В чем же причина?
И вот тут вспоминаешь Мальчиша-Кибальчиша - «И все вроде бы хорошо, но что-то нехорошо». Хорошо то, что наконец-то в стране стали строиться большой серией новые современные суда. Хорошо, что они оснащены современным оборудованием; хорошо, что экипаж судна благодаря этому трудится и живет в комфортных условиях, особенно по сравнению с судами 30-летней давности. Хорошо, что судно более грузоподъёмное и скоростное.
Стоп! У Бабы Яги что-то заворчало не то в желудке (под «ложечкой»), не то в мозговых извилинах. Сразу же возник вопрос: а где мерило хорошего для упомянутых свойств? В чем их (свойства) мерить? Где их общий знаменатель?
Понятно, что сами по себе эти свойства могут представлять только количественную оценку, но никак не качественную. Для последней требуется некая "точка опоры", относительно которой эти свойства оцениваются и один общий критерий. В практике проектирования принято оценивать относительно существующих проектов судов и вариантов эскизного проекта, а в качестве общего критерия выбирается какой-то экономический показатель. Например, для транспортных судов это расход топлива для перевозки одной тонны груза или дедвейта на 1 километр, так как расход топлива - наиболее весомый показатель в эксплуатационных расходах.
А что же мы хотим узнать? А мы хотим узнать, а насколько эффективны так разрекламированные новые обводы повышенной полноты и где границы их применения. Ответ на этот вопрос мы не находим в многочисленных публикациях, в основе которых лежит одно-единственное мнение, исходящее от МИБ’а в различных изложениях. А вот это как раз и провоцирует Бабу-Ягу на ворчание.
Но сначала давайте ознакомимся, в дополнение к обсуждаемой статье, с интересным материалом. Это упомянутая в статье работа «Исследование ходовых и мореходных качеств танкеров смешанного река-море плавания ново-го поколения, Г.В. Егоров, Г.И. Каневский, Б.Н.Станков– Научно-технический отчет, Выпуск № 45583. – СПб, ЦНИИ им акад. А.Н.Крылова, 2010. – 128 с.». Правда, мне посчастливилось ознакомиться с работой тех же авторов, но слегка измененным названием «ИССЛЕДОВАНИЕ ХОДОВЫХ КАЧЕСТВ СУДНА СМЕШАННОГО РЕКА-МОРЕ ПЛАВАНИЯ БОЛЬШОЙ ПОЛНОТЫ С ВИНТОРУЛЕВЫМИ КОЛОНКАМИ». По всей видимости, это более поздняя работа, но, учитывая привычку главного автора к реинкарнации своих произведений, можно с большой степенью вероятности предположить, что эти работы мало чем отличаются.
Во вступительной части авторы категорично утверждают, что «Иных судов «Волго-Дон макс» класса»,- имеется ввиду суда с высоким коэффициентом полноты, – «отечественные судовладельцы сейчас просто не заказывают, да это и правильно, так как они гарантированно проиграли бы по экономике успешно работающим «Армадам», «Гейдарам» и «Новгородам». Вот так и никак не меньше! Весьма напоминает: «Учение Маркса всесильно, потому что оно верно». И никаких доказательств.
Так весьма скоро наше «ученое» сообщество превратится в секту по вере. А вот Бабе-Яге требуется доказательств, она вне влияния мнения магистра тайного мальтийского ордена. Баба-Яга полагает, что если сравнивать преимущества чего-то, например обводов различных судов в движении, то, по крайней мере, тип двигателя, движителя и прочие показатели, связанные с ходкостью судна, должны быть равны. Иными словами, своеобразный гандикап.
Сравним проект RST27 с «Волгонефтью» пр. 550А, самым распространённым на Волге. Приведем их к общему знаменателю:
И вот тут вспоминаешь Мальчиша-Кибальчиша - «И все вроде бы хорошо, но что-то нехорошо». Хорошо то, что наконец-то в стране стали строиться большой серией новые современные суда. Хорошо, что они оснащены современным оборудованием; хорошо, что экипаж судна благодаря этому трудится и живет в комфортных условиях, особенно по сравнению с судами 30-летней давности. Хорошо, что судно более грузоподъёмное и скоростное.
Стоп! У Бабы Яги что-то заворчало не то в желудке (под «ложечкой»), не то в мозговых извилинах. Сразу же возник вопрос: а где мерило хорошего для упомянутых свойств? В чем их (свойства) мерить? Где их общий знаменатель?
Понятно, что сами по себе эти свойства могут представлять только количественную оценку, но никак не качественную. Для последней требуется некая "точка опоры", относительно которой эти свойства оцениваются и один общий критерий. В практике проектирования принято оценивать относительно существующих проектов судов и вариантов эскизного проекта, а в качестве общего критерия выбирается какой-то экономический показатель. Например, для транспортных судов это расход топлива для перевозки одной тонны груза или дедвейта на 1 километр, так как расход топлива - наиболее весомый показатель в эксплуатационных расходах.
А что же мы хотим узнать? А мы хотим узнать, а насколько эффективны так разрекламированные новые обводы повышенной полноты и где границы их применения. Ответ на этот вопрос мы не находим в многочисленных публикациях, в основе которых лежит одно-единственное мнение, исходящее от МИБ’а в различных изложениях. А вот это как раз и провоцирует Бабу-Ягу на ворчание.
Но сначала давайте ознакомимся, в дополнение к обсуждаемой статье, с интересным материалом. Это упомянутая в статье работа «Исследование ходовых и мореходных качеств танкеров смешанного река-море плавания ново-го поколения, Г.В. Егоров, Г.И. Каневский, Б.Н.Станков– Научно-технический отчет, Выпуск № 45583. – СПб, ЦНИИ им акад. А.Н.Крылова, 2010. – 128 с.». Правда, мне посчастливилось ознакомиться с работой тех же авторов, но слегка измененным названием «ИССЛЕДОВАНИЕ ХОДОВЫХ КАЧЕСТВ СУДНА СМЕШАННОГО РЕКА-МОРЕ ПЛАВАНИЯ БОЛЬШОЙ ПОЛНОТЫ С ВИНТОРУЛЕВЫМИ КОЛОНКАМИ». По всей видимости, это более поздняя работа, но, учитывая привычку главного автора к реинкарнации своих произведений, можно с большой степенью вероятности предположить, что эти работы мало чем отличаются.
Во вступительной части авторы категорично утверждают, что «Иных судов «Волго-Дон макс» класса»,- имеется ввиду суда с высоким коэффициентом полноты, – «отечественные судовладельцы сейчас просто не заказывают, да это и правильно, так как они гарантированно проиграли бы по экономике успешно работающим «Армадам», «Гейдарам» и «Новгородам». Вот так и никак не меньше! Весьма напоминает: «Учение Маркса всесильно, потому что оно верно». И никаких доказательств.
Так весьма скоро наше «ученое» сообщество превратится в секту по вере. А вот Бабе-Яге требуется доказательств, она вне влияния мнения магистра тайного мальтийского ордена. Баба-Яга полагает, что если сравнивать преимущества чего-то, например обводов различных судов в движении, то, по крайней мере, тип двигателя, движителя и прочие показатели, связанные с ходкостью судна, должны быть равны. Иными словами, своеобразный гандикап.
Сравним проект RST27 с «Волгонефтью» пр. 550А, самым распространённым на Волге. Приведем их к общему знаменателю:
- одинаковой осадке в реке – 3,6 м, при этом у пр. 550А дедвейт будет 4890, а скорость 10,8 уз;
- одинаковой относительной скорости, которая у пр. 550А составит Fr=2.027, а абсолютная скорость у RST27, при той же относительной скорости, составит 11,3 уз.
Почему сравнение производим по относительной скорости пр. 550А? – так надо же что-то принять за основу, да и проще воспользоваться графиком потребной мощности из упомянутой работы (см. Рис. 13). Правда, пользоваться этим графиком нужно очень осторожно, так как он не подтверждается практикой – ходовыми испытаниями. Оценочно, можно сказать, что для скорости в 11,3 уз пр. RST27 потребуется 1840 квт. Результаты расчета представим в таблице.
| Проект | Dw (т) | L (м) | T (м) | Св | N (квт) | V (уз) | FrL | G (гр/квт·ч) | Q (гр/т·км) | К |
| RST27 | 5428 | 140,66 | 4,6 | 0,93 | 1840 | 11,3 | 0,16 | 191 | 6,2 | 1,08 |
| 550А | 4890 | 132,6 | 4,6 | 0,9 | 1472 | 10,8 | 0,16 | 191 | 5,75 | 1 |
где L – длина по действующей ватерлинии;
Т – осадка;
Св – коэффициент общей полноты;
N – суммарная мощность ГД;
V – скорость хода;
FrL = V/√g·L – относительная скорость, при V в м/сек;
G – удельный расход топлива;
Q=(1/(V·1.852))·G·N/Dw – расход топлива на перевозку 1 тонны дедвейта на 1 километр;
К – соотношение Q проектов к Qпр.555А
Как видно из таблицы, если соблюдать «гандикап», экономических преимуществ пр. RST27 перед судами более чем сорокалетней давности не имеет. У него показатели даже хуже, но оставим это на погрешность вычислений. И тогда у Бабы-Яги сразу возникает вопрос: "И для чего, а вернее, для кого эти исследования проводились?" Как утверждают авторы: «Задача решалась в составе научно-исследовательской работы по созданию облика перспективных судов внутреннего и смешанного плавания в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы». И что? Какую информацию может почерпнуть проектировщик из этой работы? Может, из графика на Рис.5 «Составляющие буксировочного сопротивления (в процентах)», который как «Отче наш» должен знать любой проектировщик судов, изучивший курс «Ходкость и управляемость судов»? Тоже мне открытие.
Или из «великолепных» картинок? Например Рис.3 «Кормовая оконечность модели», которую представляют как «упрощенный обвод»? Если он упрощенный, то тогда какие обводы у пр.550А? Или господа исследователи считают проектировщиков идиотами, или сами … А может они эту работу делали для публикации в «Технике молодежи» или для начальства, у которых фамилия является званием?
Где рекомендации для проектировщиков в виде графиков или таблиц серийных испытаний моделей, по которым в зависимости от параметров можно выбрать оптимальный вариант? Почему общая полнота должна быть 0,93, а не 0,95 или 0,91? Взяли одну модель, прогнали ее в бассейне, получили кой-какие результаты, назвали это громко «Исследование …», получили бабло и ошибку в 17% при определении скорости хода. Великолепно! По-Российски! Виват! А толку и на грош нет.
Где рекомендации для проектировщиков в виде графиков или таблиц серийных испытаний моделей, по которым в зависимости от параметров можно выбрать оптимальный вариант? Почему общая полнота должна быть 0,93, а не 0,95 или 0,91? Взяли одну модель, прогнали ее в бассейне, получили кой-какие результаты, назвали это громко «Исследование …», получили бабло и ошибку в 17% при определении скорости хода. Великолепно! По-Российски! Виват! А толку и на грош нет.
Но хватит. Пойдем дальше по статье. Читаем: «Однако, как отмечает проектант, за счет применения ВРК удалось существенно улучшить маневренные качества, что особенно важно при эксплуатации судна в реке. Особенностями работы в данных условиях является широкий спектр режимов работы энергетической установки (ЭУ), обусловленный ограничением скорости при движении в узкостях, при прохождении шлюзов, а также изменением условий плавания (против и по течению, на мелководье и глубокой воде, при различных осадках и т. д.).
Также к достоинствам концепции ВРК относятся:
- уменьшение длины машинного отделения (МО);
- существенное упрощение процесса монтажа при постройке;
- возможность установки ВРК после спуска судна на воду;
- упрощение формы корпуса кормовой оконечности;
- возможность модульной замены ВРК без постановки судна в док».
Спрашивается, а что, разве маневровых качеств у пр.550А было недостаточно? Это и разворот на месте (диаметр циркуляции 1 корпус), и широкий спектр режимов СЭУ со всеми перечисленными ограничениями и условиями плавания. Если бы этих качеств у пр.550А было бы недостаточно, то про это уже давно бы написали в учебниках. И не забыли сказать, почему.
Да и другие достоинства весьма спорны - длина МО определяется оборудованием, в нем установленном, а вот установка ГД близко к главной палубе создает проблемы. Процесс монтажа ВРК в комплекте СЭУ мало чем проще монтажа обычной СЭУ. А вот устанавливать ВРК на новое судно после его спуска на воду - работа для бездельников. Про упрощенные формы я уже писал; ремонтировать обычный винто-рулевой комплекс без установки судна в док тоже можно без проблем.
Вот про проблему потери управляемости при выходе из строя ГД как-то замалчивают, хотя вероятность такого события существует. А это на реке очень опасно. По-видимому, забыли про «Профессор Керичев». Дай Бог, чтобы такого больше не было. И все-таки, я бы на речку суда с такой движительно-рулевой системой не пускал. А утверждение «Затраты на закупку оборудования, в случаях применения ВРК и классической схемы с гребными валами, являются приблизительно равными» курам на смех. Мне, кажется, этот вопрос уже обсуждался в комментариях раньше на «Корабеле».
Да и другие достоинства весьма спорны - длина МО определяется оборудованием, в нем установленном, а вот установка ГД близко к главной палубе создает проблемы. Процесс монтажа ВРК в комплекте СЭУ мало чем проще монтажа обычной СЭУ. А вот устанавливать ВРК на новое судно после его спуска на воду - работа для бездельников. Про упрощенные формы я уже писал; ремонтировать обычный винто-рулевой комплекс без установки судна в док тоже можно без проблем.
Вот про проблему потери управляемости при выходе из строя ГД как-то замалчивают, хотя вероятность такого события существует. А это на реке очень опасно. По-видимому, забыли про «Профессор Керичев». Дай Бог, чтобы такого больше не было. И все-таки, я бы на речку суда с такой движительно-рулевой системой не пускал. А утверждение «Затраты на закупку оборудования, в случаях применения ВРК и классической схемы с гребными валами, являются приблизительно равными» курам на смех. Мне, кажется, этот вопрос уже обсуждался в комментариях раньше на «Корабеле».
Еще бы Бабе-Яге хотелось отметить такую особенность внешнего вида как характерную рогатость, вызванную необычностью установки носовых якорей. А может быть, это хохлы нам и всей программе возрождения флота Российского рога наставили, как месть за газ? На реке их уже прозвали «сисястые». Смех то смехом, а п…. Будет ли до смеха тем, кому в бочину въедут эти сиськи. А если это будет «пассажир»? Страшно подумать! Что, настолько скудна у МИБ’а конструкторская мысль? Так плоты проектируйте, хотя и там мыслить надо. Ну а куда смотрят наши контролирующие организации, которые отвечают за безопасность судоходства?
А теперь обратимся к отзывам производственников и потребителей.
Пойдем по порядку. С «Красного Сормово»: «Или: на баке не было света, команда просила внести изменения. Мы сослались на проект, согласно которому освещение в том месте, как в нежилом помещении, не предусмотрено». Здесь или проектант не «копенгаген», или строители. Согласно правилам, освещение должно быть во всех помещениях, куда имеется свободный доступ.
Это на «Оке» вопросов не вызвало. Теперь понятно, почему в КС на границе конца перестройки встала вся приемка, когда туда прибыла группа поддержки с «Оки» в лице представителей от наблюдения ММФ. Но особенно понравился отзыв от братьев по разуму с сопредельной стороны. Находим и читаем комментарий главного технолога "Херсонского судостроительного завода" О. М. Купянский. Шедевр технологической мысли! Выше может быть только встретившееся мне однажды студенческая мысль по вопросу принципиальной технологии - формирование корпуса литьем в опоку. Вот уж вообще никакого сортамента не надо. Ни резки, ни гибки, ни сварки. Лей себе и лей!
За время своей конструкторской деятельности мне приходилось иметь дело с проектами «из-за бугра». Они там очень тщательно подходят к соблюдению проектных толщин, так как это дает экономию массы конструкций. Любое превышение рассматривается как ЧП и исправляется за счет инициатора. Вот почему у них такое большое разнообразие сортамента.
А у нас этого не любят. Если по условиям прочности требуется полособульб десятый номер, мы ставим четырнадцатый. Ближайший по толщине. А они тот, который требуется. За рубежом применяют листы с шагом по толщине 0,5 мм. У нас 1 мм, и то если технологи согласуют. И наплевать на экономию массы. Привыкли металл заказывать вагонами и эшелонами.
Правда, был и у нас период, когда металл на завод привозили полистно с «колес», как у них, но эти времена канули в лету. Попытку приучиться к хорошему профукали - эшелонами, на 15 судов. Вот и лежат деньги, «закопанные» в сортамент завышенной массы, а значит, и стоимости, вместо того чтобы работать. Так мы никогда загнивающий запад не догоним, каких бы программ возрождения не писали.
А теперь обратимся к отзывам производственников и потребителей.
Пойдем по порядку. С «Красного Сормово»: «Или: на баке не было света, команда просила внести изменения. Мы сослались на проект, согласно которому освещение в том месте, как в нежилом помещении, не предусмотрено». Здесь или проектант не «копенгаген», или строители. Согласно правилам, освещение должно быть во всех помещениях, куда имеется свободный доступ.
Это на «Оке» вопросов не вызвало. Теперь понятно, почему в КС на границе конца перестройки встала вся приемка, когда туда прибыла группа поддержки с «Оки» в лице представителей от наблюдения ММФ. Но особенно понравился отзыв от братьев по разуму с сопредельной стороны. Находим и читаем комментарий главного технолога "Херсонского судостроительного завода" О. М. Купянский. Шедевр технологической мысли! Выше может быть только встретившееся мне однажды студенческая мысль по вопросу принципиальной технологии - формирование корпуса литьем в опоку. Вот уж вообще никакого сортамента не надо. Ни резки, ни гибки, ни сварки. Лей себе и лей!
За время своей конструкторской деятельности мне приходилось иметь дело с проектами «из-за бугра». Они там очень тщательно подходят к соблюдению проектных толщин, так как это дает экономию массы конструкций. Любое превышение рассматривается как ЧП и исправляется за счет инициатора. Вот почему у них такое большое разнообразие сортамента.
А у нас этого не любят. Если по условиям прочности требуется полособульб десятый номер, мы ставим четырнадцатый. Ближайший по толщине. А они тот, который требуется. За рубежом применяют листы с шагом по толщине 0,5 мм. У нас 1 мм, и то если технологи согласуют. И наплевать на экономию массы. Привыкли металл заказывать вагонами и эшелонами.
Правда, был и у нас период, когда металл на завод привозили полистно с «колес», как у них, но эти времена канули в лету. Попытку приучиться к хорошему профукали - эшелонами, на 15 судов. Вот и лежат деньги, «закопанные» в сортамент завышенной массы, а значит, и стоимости, вместо того чтобы работать. Так мы никогда загнивающий запад не догоним, каких бы программ возрождения не писали.
И как тут Бабе-Яге не ворчать? Грустно.
Алексей Рыбаков
05.03.2013
