Начну свой комментарий с того, что данная “разоблачающая” статья не открыла для меня лично ничего нового. Данная тенденция в обновлении флота и расширении районов плавания наблюдается на протяжении нескольких десятилетий. И никакой это не “тайный бизнес”, а открытый процесс, проходящий строго в рамках действующих Правил.
 
Хотя, серия катастроф с судами класса “река-горе” – это повод лишний раз задуматься над ПРИЧИНАМИ такого явления как “старострой” (условное название для мероприятий по оживлению судов-стариков с реновацией).
 
Почему же автор в соей статье не пытается докопаться до причин данного подхода со стороны судоходных компаний. Статья носит явно технический оттенок и изобилует корпусными подробностями. Ну да ладно, статья в целом острая и яркая, автору можно сказать спасибо.
 
Тем не менее, рекомендую всем задаться вопросом:
почему же Азово-Донское Пароходство (приведенное как пример растраты денег на “металлолом”) вынуждено пачками покупать б/у суда и оперативно их “доводить до кондиции” чтобы как можно быстрее пустить на фрахт?
Почему возникают сложности со строительством / покупкой новых (совершенно новых) судов?
Почему же Пароходство все еще пытается строить суда на отечественных верфях, несмотря на тотальный срыв сроков, высокие цены и неадекватное качество работ?
Почему судно “Танаис-1” пр.007RSD07, заказчиком которого является АДП, стоит в полузамороженном состоянии на Волгоградском ССЗ?
Кто заинтересован в предбанкротном состоянии ВгСЗ?
Почему многие отечественные верфи загибаются?
Куда уходят специалисты из отрасли?
 
Ищите ответы, господа.
Спасибо.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович !
 
Спасибо за справку выше.
 
Возможно Вы правы, но если так, то нужно что-то подправить у РМРС.
Посудите сами : http://www.rs-head.spb.ru/ru/regbook/file_shipr/93/931690_r.htm
Это ссылка на сайт РМРС, т/х Али Алиев, ИМО № 8898269. Район плавания указан II, литер СП в нотации класса нет. А вот - т/х Дагестан : http://www.rs-head.spb.ru/ru/regbook/file_shipr/94/940970_r.htm
ИМО № 8895592, зав. № 1058. Та же история с районом плавания. Ещё одно судно той же серии 1999 г.п. : http://www.rs-head.spb.ru/ru/regbook/file_shipr/95/950525_r.htm. Зав.№1062 - класс - КМ* Л4 II - снова дан район плавания II.
Все эти суда с постройки имеют длину 107 м, а не 138 м как Волжские.
 
Насколько я понимаю, район плавания тем более ограниченный, чем длиннее судно (при том же сечении миделя), т.к. изгибающий момент пропорционален длине судна (плечу приложения сил, возникающих на волнении). Если упомянутые выше суда имеют те же размерения и примерно ту же конструкцию поперечного сечения, что и "Волжский", но при этом их длина ок 107 м, а у судов типа "Волжский" - ок 138 м, то логично предположить, что им нужно более сильное волнение, чтобы испытывать те же допустимые напряжения (или изгибающий момент) что возникают у "Волжских" на менее сильном волнении. Стало быть, их район плавания и  должен быть менее "ограниченным", чем у "Волжских". Насколько менее - об этом судить РМРС, наверное. Хотя, я видел, что впоследствии "обрезанным" до 107 м "стандартным" Волжским дают класс IIСП.
 
Кстати, почему эти суда называют в т.ч. типа "Дагестан" (по-моему, в справочнике по судам смешанного плавания встречал), т.е. по имени второго, а не головного судна серии - я не знаю, может "политкорректность"? :-))Показать комментарий целиком

Дорогие господа!
 
Поздравляю Вас с всенародным праздником – ДЕНЬ ЗАЩИТНИКА ОТЕЧЕСТВА. Желаю здоровья и творческих успехов.
 
Спасибо всем за комментарии к моей статье и хочу уточнить некоторые свои позиции.
 
Речь в статье идет не о судах, получивших  знак МРС при новострое, А о
- скачкообразной модернизации, когда заведомо речным судам прописывают районы плавания на несколько ступень выше проектных и даже допускают к морскому плаванию;
- повышают районы плавания судам без ведома авторов проекта, а это уже, как минимум, нарушение авторского права, не говоря о не знании особенностей проекта, которые могут привести к ошибочным решениям.
 
Водный транспорт – единственный вид транспорта, где имеется деления на районы эксплуатации. Другие виды транспорта могут ездить и летать, где им пожелается - хватило бы мощности, рельсов и резины. А тут нет – для получения приемлемых экономических показателей проектанту приходится «высасывать» из прочности все, чтобы соответствовать заявленному району.
Что (обратимся к рассматриваемым проектам), у них резко возросла общая прочность? Да чтобы перейти с района III СП на II требуется увеличить минимальный момент сопротивления эквивалентного бруса в 1,5 раза. Что наука ушла так далеко вперед, что опровергла закон Гука и прочих там Шиманских и Попковичей. Или я чего-то не понимаю. Спросите у любого прочниста, что такое повысить в 1,5 раза момент сопротивления без изменения геометрии - они, в крайнем случае, повертят пальцем у виска - рельсы здесь не помогут. А что говорить о речных судах, которых сделали морскими?
 
И вот тут встает вопрос о страховке и страховых компаниях. Выгодно ли им страховать такой флот? Видно выгодно. Вспомните, с чего начался мировой кризис – задолжность недобросовестных плательщиков кредитов покрывали те, кто добросовестно платил. Так и здесь – страховка заведомо мореходного судна, какого не-то супертанкера, с лихвой перекрывает все возможные денежные потери страховщиков по выплате от утраты речных «мореходных» калош, а если они еще каким-то образом умудряются не тонуть – то потери совсем минимальные. Но за то какой PR, представьте: «Компания «СудСтрахУтоп» выплатила страховку за потерю судна «МорКалоша - 13». Все к нам». Чувствуете, как побежали к ним страховаться? А при наличие знаний и опыта можно безаварийно плавать на чем угодно - Тур Хеердал это доказал. Так, что ни только откат.
 
А вот представьте, кто-то пришел страховать «Мерседес». Что, страховщик не выйдет на улицу и не посмотрит «Мерседес» это или другая, не менее популярная иномарка – «Запорожец»? Я думаю, что и убедится и сверит номера. А если за «Мерседес» пытаются выдать «Запорожец», то наверно обратиться туда, куда надо. А что страховка таких ответственных объектов, как судно, происходит в тиши кабинетов по предъявлению документов? Любой юнга по внешнему виду сможет отличить морское судно от речного. Ну, а если имеется какое-то сомнение можно и комиссию собрать и желательно независимую, и повторное освидетельствование независимыми экспертами организовать, разумеется, за счет заказчика. Что дорого? А губить людей? Еще нарожают? Или уже не до откатов? А собирать комиссию, когда судно утонуло – поздно. Пароход уже уплыл, вернее утоп.
 
Что делала «Волгонефть» в Персидском заливе, когда ее арестовали амереканцы за нарушение эмбарго на торговлю с Ираком? У нее же на роду, а вернее на борту написано – возить нефть по Волге с Астраханского рейда. Ее и там поджидает много опасностей. А тут Персидский залив. Повезло. А вот другие добрались только до Керчи.
А что делал овощеносец «Сармат-1» в бушующем Каспийском море? Ему же бабушка велела помидоры возить из Астрахани в Москву. А вот не доглядела – модернизировали. Но видать чего-то забыли – толи крышки сходных люков довести до ума, толи вентиляцию - затопило румпельное отделение. Слава богу не утонул. И такие случаи не единичные. А сколько их еще будет, если государство не примет тут жестких мер. Вот этим должно заниматься государство, а не поощрять иждивенчество, путем создания различных программ по возрождению и пр. Все равно найдут куда «профукать».
 
Государство должно создавать такие правила игры, которые заставляли бы предприятия создавать свои оборотные фонды (я писал уже об этом) для пополнения оборотных средств, а не закладывать свое имущество под кредиты. Помогать им в этом материально на начальном этапе. Нет фондов – нет и производства. Это должно стать законом.
 
Наличие собственных оборотных средств у предприятий в судостроении, в связи с длительностью производственного цикла, актуальнейшая задача. Не сравнима с обувной промышленностью, где в полнее могут обойтись и короткими кредитами. А это позволит строить заказы «под ключ», что значительно выгоднее и безопасней для производства (исключает риск от отказа заказчиком, да и винить придется только себя). Но значительно повышает ответственность руководства в принятии решений. Руководителям, не имеющим специального судостроительного образования, на таких предприятиях места не будет, даже с «плешкой». И они уже это стали понимать и стараются такое образование получить, в чем я их и приветствую.
 
Да и ситуация на ВгСЗ с «Танаис -1» в таком случае вряд ли произошла.  Перед началом производства пришлось бы многое изучить и проанализировать. Нужны ли такие суда заказчикам или это модный бум (для судостроения бумом можно считать срок от 3-х до 10-ти лет), изучить проектанта и его проекты (как они в эксплуатации), имеются ли аналогичные суда и как они себя показали в деле, в каком не-то пароходстве типа «Морепоколено», может быть призвать независимых экспертов для оценки проекта и многое чего другого. И тогда принимать решение о строительстве или выборе другого проектанта. А лучше проводить закрытые тендеры с теми проектантами, кому ты доверяешь.
 
Да и со специалистами проблем не будет – плати, есть из чего, а не надейся на крепостных и рекрутов.Показать комментарий целиком

Выше писал о  присвоении класса РМРС речным судам.Это из раздела технических вопросов.
Алексей Викторович имеет высокий технический уровень в судостроении,но технические вопросы  ,           к сожелению, в бизнесе всегда вторичны.По опыту при строительстве головного судна доробатывается его проект,следующее судно может
строиться с изменениями в проекте и т.д.
Дело далеко не в образовании руководителя. Если судостроительное предприятие работает, оно должно  работать непрерывно.Платить налоги, зарплату,содержать свою инфрастуктуру.
Задача руководителя или собственника предприятия
удержать свой бизнес и сделать его конкурентноспособным. Поэтому рассматривать и анализировать заказы длительные сроки просто нет времени. Появляется заказ, его необходимо как можно быстрее проработать, при положительном результате, начинать строительство,дорабатывая детали. Платить же высокие зарплаты специлистам зачастую предприятие возможности не имеет.Это закономерно для российского судостроения и судоремонта и диктуется стоимостью услуг в этой отрасли.
Создать оборотные фонды в нынешних условиях ,по-моему, вообще не реально.Однозначно под строительство должна быть открыта кредитная линия или определён график платежей заказчика, а может то и другое. Стоимость строительства должна учитывать инфляцию,изменения курса,изменения стоимости на энергоносители и материалы  и т.д
Хорошо предприятиям имеющим госзаказы.
А кто работает с частными заказчиками ,находится в очень жёстких условиях. И от кого  им ждать сегодня поддержку?????Показать комментарий целиком